Но чтобы понять, почему Willys MB, Ford GPW, мало кому известный Bantam BRC 40 и совсем никому не известный Ford Pygmy чаще называют «просто Виллис», нам придётся в сто первый раз возвращаться к истории этого автомобиля.
Один за всех и все за одного
Итак, повторяем азбучные истины. В мае 1940 года в США был объявлен конкурс на разработку и серийное производство лёгкого армейского вездехода. Так как сроки были очень сжатые, то даже весьма охочие до лёгкого (и до сложного) заработка американские автопроизводители не смогли наброситься на заказ всей толпой.
Только три производителя смогли сделать опытные машины к назначенной дате: Willys-Overland Motors, American Bantam и с небольшим опозданием – Ford. Bantam всего через 49 дней показали автомобиль BRC 40. Willys-Overland, каким-то образом получив чертежи Бантама, вступил в гонку со своим автомобилем Willys MA, поразительно похожим на «бантика». Некоторые источники говорят о том, что документация на Бантам попала Виллису от военных, которым было до лампочки, кто будет делать автомобили, главное сделать как можно больше и быстрее.
 |
 |
| На фото: Bantam BRC-40 | На фото: Willys MA |
Ещё более долгую паузу выдержал Форд, представив в конце концов свой Pygmy. К слову, Форд как раз и выиграл первый этап конкурса и уже довольно потирал руки, но так получилось, что после срочного заказа всем фирмам по опытной партии в 1 500 штук лучшим признали Виллис, а не Форд. Вполне возможно, что свой вклад в решение внёс более мощный двигатель Виллиса (60 л. с. против 45-46 у конкурентов).
Сейчас уже тяжело разобраться в истории получения военного заказа компанией Форд (скорее всего, не обошлось без взяток или «откатов»), но после окончания выпуска Willys MA в ноябре 1941 года (те самые 1 500 штук, которые попали как раз в Красную Армию) начался выпуск новой модификации Willys MB, и в 1942 году к выпуску Виллиса приступил Форд.
Фордовский автомобиль назывался Ford GPW и немного отличался от собственно Willys MB, хотя у нас их все называют просто Виллисами. Так и получилось: то ли Виллис заработал себе славу благодаря усилиям Форда, то ли Форд загрёб денег лопатой, приступив к выпуску Виллиса. Ну, а American Bantam, который внёс самый большой вклад в создание Виллиса (и Форда GPW), бесславно окончил своё существование выпуском BRC 40 в 1941 году и сейчас многими забыт, хотя на самом деле именно его разработка стала одним из знаковых автомобилей ХХ века.
 |
 |
| На фото: Ford GPW | На фото: Ford GPW |
Сегодня у нас на тест-драйве очень редкий Willys MB Slat Grill, выпущенный в декабре 1941 года. Таких автомобилей в мире осталось не более десятка: с оригинальным кузовом (не слепленным на Тайване) и даже в оригинальной окраске. И это именно Willys MB, а не более поздний массовый Ford GPW. О том, чем эти автомобили отличаются, мы и поговорим ниже.
Оливка на гриле
Эту машину совсем недавно привезли из Америки, где она принадлежала любителю автостарины и выезжала пару раз в год на выставки, что позволило ей после реставрации сохраниться в первозданном виде. Неродные тут только покрышки – нет такой резины, которая 75 лет прослужила бы верой и правдой. Поэтому в этой машине интересно всё, начиная от цвета и заканчивая штатным набором инструмента.
Итак, обратим внимание на цвет. Именно такие автомобили цвета оливки и приходили в СССР по ленд-лизу. И пусть вас не удивляет тусклый цвет Виллиса: эти машины (и не только эти) красили матовой краской по совету военных, ведь бликовать армейская техника не должна. Оценив оттенок автомобиля, перейдём к более детальному осмотру.
Ранние Willys MB получили в названии слова Slat Grill, что в переводе с языка нобелевского лауреата Боба Дилана означает что-то типа «решётки из планок». Это – одна из особенностей Виллиса, у Форда такой решётки не было. Ещё одна «фишка» Виллиса – это труба рамы, которая хорошо видна под радиатором. Уже по этим признакам Willys MB можно легко отличить от автомобилей производства компании Форд. Впрочем, это далеко не все отличия – по ходу осмотра мы будем говорить ещё о некоторых.
Если посмотреть на внутреннюю сторону бампера в том месте, где он крепится к раме, можно увидеть серийный номер автомобиля. Кстати, сам бампер очень солидный: прямо за ним видны рулевые тяги, которые нужно было как-то защищать. Резиновые упоры на капоте нужны для откидывания ветрового стекла (которое, кстати, у Форда тоже несколько иное). В откинутом состоянии оно ложится на капот и фиксируется двумя застёжками.
 |
 |
 |
Вдоль левого борта крепили лопату и топор, которые входили в комплектацию автомобиля, а вот дверей у машины не было, только брезентовые пологи, которые можно было поставить вместе с таким же верхом. Впрочем, для того, чтобы передний пассажир не вылетел на первом же повороте, проём закрывается ремнём с карабинчиком. В нише заднего колеса видно сливное отверстие бензобака. Вроде бы, мелочь, зато здорово упрощает слив топлива в случае транспортировки автомобиля по железной дороге или морским путём (их положено было перевозить без топлива).
Сзади Виллис на Форд совсем не похож. Во-первых, у него на заднем борту нет дополнительной канистры, которую стали ставить позже, а во-вторых, на месте этой канистры есть рельефная надпись Willys, которую на Форде, само собой, убрали. Из интересных мелочей нельзя не отметить замочек с цепочкой на запаске: то ли воровать могут везде, то ли знали, куда эти машины будут отправлять.
Задние фонари военной армейской техники времён Второй мировой войны заслуживают отдельного материала (наверное, его когда-нибудь стоит написать). Это не просто световозвращатели или стоп-сигналы, это – целая система световой сигнализации. Задние фонари справа и слева разные, но самая интересная часть – нижняя, похожая на прямоугольную прорезь. Если приглядеться, в ней видны элементы разной формы. Вся эта штуковина нужна не только для того, чтобы обозначить габариты или начало торможения. Это – световая система, которая позволяет определить заданный в колонне интервал при передвижении. Переключается свет с помощью центрального переключателя, которым включается и головной свет.
Прежде чем осматривать салон, залезем под капот, а затем и под машину.
«А коробка – слабовата!»
Как я уже говорил, одним из преимуществ Виллиса был более мощный двигатель. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат Willys L134 объёма 2,2 литра и развивающий 60 л. с. при 3 600 оборотах. Если сравнить его с тем, что стояло тогда на советской технике, этот мотор кажется очень «оборотистым», на наших машинах максимальная мощность тогда достигалась при оборотах не выше 2 000. Впрочем, у нас подобных автомобилей не было, а практически все моторы легковой техники брали своё начало от грузовиков.
Добавлю несколько ничего не значащих цифр и фактов: клапанов в моторе восемь, ход поршня и диаметр цилиндра – 111х79, степень сжатия – 6,5, блок и головка блока чугунные. Мотор этот очень надёжный и живучий, при передаче производства Виллиса на завод Генри Форда в его принципиальную конструкцию вмешиваться не стали, но изменили маслозаливную горловину с щупом, поставили другой карбюратор, масляный и воздушный фильтры.
Электрооборудование (оно шестивольтовое) ничего необычного не предполагает. Проводку выполняли качественно, а главное – продуманно. Здесь тяжело найти современные окисляющиеся и вечно от этого зелёные разъёмы, именуемые в народе «папа-мама». Только болты и винты, и даже капот соединён с кузовом дополнительной «массой» несмотря на то, что «масса» на капоте будет хотя бы через петли. Вообще, повсеместное дублирование «массы» – вещь для Виллиса привычная, чем больше – тем надёжнее.
И американцы не были бы американцами, если бы не придумывали много полезных и приятных мелочей. Например, под капотом стоит маслёнка (такая же есть и в Студебеккере, если помните). А переднюю фару можно вообще развернуть задом наперёд: ослабляем барашек и откидываем её. Теперь покопаться в моторе можно даже ночью, света будет достаточно. А чтобы не портить проводку фары, она выполнена из витого провода, которому перегибы не страшны.
Есть мнение, что мосты Виллиса способны пережить сам Виллис. Справедливость этого мнения вполне подтверждается практикой. Чтобы в процессе ремонта случайно не перепутать мосты местами, на их картерах отлиты слова «front axle» и «rear axle». Так же отлично себя показала и раздатка, а вот коробка передач у наших людей пользовалась дурной славой. Говорили, что она слабовата и подолгу не служит. Ещё бы: нельзя было вот так взять и не перегрузить машину, например, привязав к фаркопу три поваленных дерева. Тут любая коробка помрёт, какой бы хорошей она ни была. Поэтому эти заявления не слишком справедливы: если Виллис не перегружать, то коробка передач служит долго.
Подвески рессорные. На современный взгляд – ничего интересного. Но есть у меня подозрения, что в СССР на амортизационные стойки смотрели с удивлением: у нас были в обращении рычажные амортизаторы, да ещё и одностороннего действия, так что амортизаторы Виллиса тогда могли казаться диковинкой.
Ну а теперь пришло время залезть в машину и осмотреть её салон, если только можно так назвать пространство внутри этого автомобиля.
Полный комплект
Прежде чем лезть на водительское место и давить педаль стартера, осмотрим заднее пассажирское место. Если честно, я так и не понял, одно оно или их два. Для одного человека слишком просторно, а вот двоим не поместиться, особенно солдатам со снаряжением. Слева и справа от сиденья – инструментальные ящики, которые тоже в таком виде были только на Виллисе.
В одном из них лежит полный комплект инструментов, который поставлялся с машиной. То, что разложено на сиденье – ещё не всё. У нас не поместились рожковые ключи – их там много. Особо порадовал манометр со шкалой на пружинке, которая выдвигается из корпуса под давлением воздуха в шине. Более тут смотреть нечего, и мы наконец-то перемещаемся вперёд.
Начнём осмотр с приборной панели. За рулём вместо спидометра надпись: «45 MAX». Суровое предупреждение не гонять на машине быстрее 45 миль в час (около 72,5 км/ч). Вообще-то Виллис способен ездить быстро. Во всяком случае, до 80 км/ч разогнать его можно, но, как говорили осторожные американцы, не нужно. Приборов немного, но весь необходимый набор имеется: уровень топлива, давление масла, спидометр с одометром, амперметр и указатель температуры охлаждающей жидкости (на самом деле, конечно, воды). Собственной подсветки приборы не имеют, зато над ними есть два плафончика с лампочками.
Перед пассажиром расположены традиционные для американцев таблички с предупреждениями и минимумом технической информации. На крайней левой – схема переключения передач и включения переднего моста и ряда раздаточной коробки. В центре – предельные скорости на каждой передаче и краткая инструкция по сливу воды из системы охлаждения, а справа общая информация об автомобиле. Из неё можно выяснить, что дата поставки нашего автомобиля с завода – 15 декабря 1941 года. Рычаг, расположенный между приборами и информационными табличками, — это привод стояночного тормоза. Убедившись, что ничего непонятного на панели не осталось, рассмотрим пол и педальный узел.
Педали три, и вы, наверное, уже догадались, что это сцепление, тормоз и газ. Левее – кнопка переключения дальнего и ближнего света. Самый большой рычаг – КПП, два рядом – включение переднего моста и «раздатка», на тоннеле за рычагами – кнопка стартера. В ногах у пассажира стоит огнетушитель.
А теперь поднимем водительское сиденье. Под ним мы видим бензобак, что нас ни разу не удивляет. Теперь смотрим на лобовое стекло. На нём есть щётки стеклоочистителя с самым надёжным приводом в мире – рукой водителя или пассажира. Несмотря на то, что этот Виллис прекрасен, смотреть в нём больше нечего. Уже давно чешутся руки сесть за руль и дать жару по заснеженной дороге с крутыми подъёмами и спусками. Так давайте же разбудим беса безудержного веселья и демона безрассудного лихачества!
Держаться до последнего!
Посадка в Виллисе интересная: сбоку, как у Дефендера, но помноженная на конструктивные особенности кузова: сужение перед моторным отсеком рождает в возбуждённом мозге опасение вывалиться из машины к чёрту на первой же кочке. Отчасти опасение оправданное, но только за тех, кто сидит сзади – трясёт там неимоверно. А вот водитель может вцепиться в руль и чувствовать себя «на коне». Брыкающемся, лягающемся, может даже необъезженном, но коне. Поэтому садимся, несколько секунд радуемся сравнительно удобному сиденью (для 1941 года) и запускаем двигатель.
Мы это делаем кнопкой на полу, хотя гораздо проще запустить мотор «кривым стартером». Всё же крутить маломощным стартером двухлитровый мотор не слишком весело, да и почти весь ток стартер жадно и безжалостно пытается забрать себе. А вот если крутить двигатель ручкой, то искра будет заметно лучше. Впрочем, запускать двигатель руками тоже надо уметь, есть в этом свои секреты, да и я сижу уже за рулём, поэтому давим ногой – и с пол-оборота мотор оживает и начинает ровно тарахтеть.
Выжимаем сцепление и включаем первую передачу, не забывая ещё раз глянуть на схему: влево и назад, а если толкнуть рычаг вперёд, включится задняя передача. Отпускаем сцепление и… и начинаем испытывать просто бешеный восторг от того, что эта 75-летняя машина нисколько не похожа на ветерана боевых действий, на этакого полудохлого рыдвана с дикими люфтами руля, рычага КПП, неуправляемого и безразличного к танцам на педали газа. Виллис очень быстро набирает скорость – и вот уже можно включить вторую передачу.
Эластичность мотора просто потрясающая: тянет с самых низов и чувствует себя дерзким бодряком и на средних, и на высоких оборотах. Да, времена, когда человечество не знало о даунсайзинге с турбиной, были воистину прекрасными! Включаем третью передачу, причём без двойного выжима и перегазовки – тут синхронизированная коробка, представляете? Вниз тоже можно переключаться без всех этих уже устаревших манипуляций, незнакомых изнеженным водителям современности. Машина просто прекрасно слушается руля, и мы уже набираемся наглости лезть в гору.
Включаем пониженную передачу и передний мост. Теперь начинаем подъём. И тут начинаем любить Виллис ещё более люто, чем пару минут назад. Помните, что обычно видно из машины, которая ползёт по склону вверх? Кусок неба и – если повезёт – кромку капота. Но тут можно чуть наклониться влево и смотреть на дорогу сбоку, причём прямо под левой рукой оказывается рукоятка на борту автомобиля.
Держимся и едем вверх. И никаких усилий, Виллис лезет в гору так же верно и неудержимо, как пени за просроченный штраф, как тарифы на коммунальные услуги, как НАТО на восток, как алкоголик за бутылкой пива наутро после пьянки. Покорив все доступные в округе возвышенности, спускаемся вниз и пытаемся дать жару по более-менее ровной дороге.
В Интернете есть устойчивый мем – «больной ублюдок». Вот именно им я себя и чувствовал, когда нарезал на этом автомобиле несколько пятаков на ровной площадке и решил валить боком на поворотах. К этому меня подтолкнул владелец автомобиля – именно его вы видите на фотографиях. Нельзя не повторить все его выкрутасы, если он это позволяет сделать! Разумеется, передний мост уже отключен – с ним ездить быстро нельзя. Поэтому хорошенько разгоняемся (ух, какая молодая прыть у этого «дедушки»!) и заносим заднюю ось. Ощущения просто прекрасные, и только чувство вины за это дурачество на Виллисе немного беспокоит мою больную душу. Приходится это безобразие заканчивать – лучше проверим, как Виллис поедет по ямам и ухабам.
Вот тут действительно надо быть осторожным. Повышенная прыгучесть задней части автомобиля иногда вызывает опасения, особенно если в это время кто-то сидит на задней скамейке и периодически непроизвольно, но искренне и восторженно выкрикивает непристойности. И несмотря на это, удерживать машину на курсе не слишком сложно, если, конечно, не пытаться гнать чересчур быстро.
Единственное, чего не хватает Виллису, так это эффективных тормозов. Они работают не самым лучшим образом, и гораздо проще тормозить двигателем, тем более что сильно разгонять машину всё же не стоит, а для полной остановки на небольшой скорости тормозов хватает. Привод у них, к слову, гидравлический.
Не просто джип
По ленд-лизу в СССР было отправлено более 50 тысяч Виллисов (включая тех, что были выпущены Фордом). Они пользовались прекрасной репутацией. Чаще всего на них передвигался командный состав, но и нередко их использовали в качестве тягачей для пушек. Но и с окончанием войны история Виллиса не закончилась. Уже в 1944 году появилась гражданская версия Виллиса CJ1A, которую выпускали до 1986 года (разумеется, с изменениями). В середине прошлого века по лицензии Виллисы собирали в Японии, затем – в Индии и Корее (Тойота, Ниссан, Махиндра, Киа и ряд других производителей). Было построено огромное количество модификаций с разными колёсными базами и кузовами различного назначения.
Ну а самый главный вклад был сделан в филологию: именно Виллис обогатил язык словом «джип», за что ему мы благодарны и до сих пор.
За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Да, в наших условиях эксплуатации и при нашем же климате за 75 лет Виллис навряд ли бы так сохранился... Ну а воры и проходимцы были и есть везде и во все времена - другое дело, что концентрация их разная)