Optima занимает в линейке Kia особое положение. Это не самая массовая и не самая продаваемая модель, но именно с Optima началась глобальная трансформация имиджа бренда KIA.
Предыдущее поколение Optima, вышедшее на российский рынок в 2012 году – один из первых автомобилей марки, полностью созданных под руководством шеф-дизайнера Петера Шрайера и вполне вписавшихся в европейские представления о том, каким должен быть автомобиль бизнес-класса. Сам термин «бизнес-класс» вошел в обиход в 90-х годах прошлого века. Так стали называть автомобили сегмента D — более крупные, мощные и богато оснащенные, чем модели массовых сегментов B и C, но не дотягивающие по параметрам до солидных аппаратов представительского Е-класса. На таких автомобилях действительно любят перемещаться и бизнесмены средней руки, и государственные служащие, и менеджеры солидных компаний.
Сегмент этот очень стабилен: несмотря и на все драматические события на автомобильном рынке, и его оглушительное падение 2015-2016 года, и последующий рост, доля бизнес-класса в общем объеме колебалась от 3,2 до 3,9%. И на этом фоне шел непрерывный взлет продаж Kia Optima. Если в 2012 году доля этой модели в сегменте с трудом дотянула до 4%, а всего за год было реализовано 4 617 таких автомобилей, то по итогам 2017 года на долю Optima пришлось уже 22%, а по результатам первого полугодия года нынешнего эта доля перевалила за 28%! Рост в семь раз за семь лет! На сегодняшний день продажи модели вышли на уровень 1 500 автомобилей в месяц. Согласитесь, это довольно много...
Но не стоит думать, что такие победы легко дались корейскому седану. Сегмент бизнес-класса отличается высочайшим уровнем конкуренции, и Optima приходится воевать за место под солнцем и кошельки покупателей с такими хитами как Toyota Camry, Mazda 6, Hyundai Sonata и Ford Mondeo. И одним из важных инструментов этой борьбы как раз и является быстрое обновление и появление новых версий.
Два тигриных носа
Что меняется в автомобилях во время планового фейслифтинга? Как правило, облицовка радиаторов, форма бамперов и светотехника. То есть, то, что первым бросается в глаза и служит главным идентификатором марки и модели. Не стала исключением и Optima. Инженеры полностью отказались от ксеноновых фар, и теперь вся светотехника Optima имеет исключительно светодиодные источники.
 |
 |
 |
 |
| Kia Optime GT Line | Kia Optima GT |
Противотуманные фары (с тремя отдельными и, естественно, светодиодными источниками, расположенными горизонтально) переместились с нижней части облицовки радиатора в боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов. Под задним бампером появился декоративный диффузор. Но самое главное — знаменитый «тигриный нос», придуманный маэстро Шрайером еще в 2007 году, теперь предстает в двух вариантах. Общая форма верхней облицовки радиатора не отличается у всех комплектаций, но самые мощные и «по-спортивному» оформленные комплектации GT и GT Line щеголяют решеткой с ячеистой структурой, а все прочие — с вертикальными ламелями а-ля «китовый ус». Оно и логично: хочешь, чтобы твой автомобиль выглядел поагрессивней — пожалуйста; желаешь, чтобы в облике было больше солидности — тоже никаких проблем.
Красное, черное, коричневое
Что же касается интерьера, то здесь изменений немного: хромированная окантовка вокруг новой панели приборов и кнопки запуска двигателя, иначе оформленные кнопки на функциональном руле да появившийся вариант отделки салона темно-коричневой кожей. Этот цветовой вариант впервые появился на кроссовере Sorento Prime и неожиданно стал очень модным. А вот салона в светлой бежевой гамме не будет — похоже, этот «американский» вариант вышел из моды. Зато для «спортивных» комплектаций GT и GT Line предусмотрены кресла с красной прострочкой и комбинированная отделка из черной и красной кожи.
Но самую милую новинку можно разглядеть только вечером: автомобиль обзавелся контурной подсветкой на передней панели и подлокотниках передних дверей. Цвет подсветки можно установить самому, а можно привязать его к режиму движения: в режиме Eco салон подсвечивается зеленым, Sport — красным, а если выбрать интеллектуальный режим Smart — синим.
 |
 |
В целом к эргономике салона Kia Optima никаких замечаний нет, хотя к каким-то моментам нужно будет привыкнуть. Например, к тому, что привязать смартфон к системе hands-free можно только используя кнопку на руле, а выйти на соответствующий пункт меню через сенсорный экран монитора на консоли никак не получится.
Сама же медиасистема представлена в двух вариантах: с диагональю экрана в 7 и 8 дюймов. Система отличается очень неплохим звуком (было бы странно ждать чего-либо другого от марки Harman/Kardon), а также возможностью интеграции смартфона через системы Android Auto и Apple CarPlay. Плюс ко всему, в нижней части консоли есть ниша с беспроводной зарядкой для телефонов. С моей точки зрения, у этой ниши есть только один недостаток: моя «лопата» с диагональю 6,4 дюйма туда попросту не поместилась физически, но не все же любят столь габаритные аппараты. Зато и слоты USB, и гнездо AUX, и 12-вольтовая розетка расположены таким образом, что подключать через них внешние устройства можно даже во время движения.
Каким ты был...
А вот с технической точки зрения автомобиль никаких изменений не претерпел. У него все тот же кузов, в силовой структуре которого более 50% составляют детали из особо прочной стали, что дало модели возможность заработать по пять звезд и в европейских, и в американских рейтингах безопасности.
В линейке моторов — три хорошо знакомых четырехцилиндровых двигателя. Это двухлитровая четверка Nu 2,0 CVVL мощностью 150 л.с. и два мотора семейства Theta — 188-сильный 2,4 GDI и 245-сильный турбированный 2,0 T-GDI (последним оснащается исключительно комплектация GT, на которую приходится около 10% продаж). Все варианты, как можно видеть, попадают в оптимальные для своей мощности налоговые зоны, но самыми востребованными оказались версии, оснащенные 2,4-литровым двигателем: их выбирает как минимум половина покупателей.
Со всеми двигателями агрегатируется проверенный 6-ступенчатый автомат. В зависимости от типа двигателя и комплектации он может иметь либо три, либо четыре режима работы: кроме Eco, Comfort и Sport может быть предусмотрен режим Smart, когда электроника, изучив манеру вождения владельца, сама будет включать тот или иной режим в зависимости от дорожных условий.
Раз уж речь зашла о комплектациях, то, пожалуй, стоит поговорить о них и о ценах на автомобиль. Открывают линейку комплектации Classic и Comfort. Они оснащаются только 150-сильным двигателем и коробками без возможности выбора режима и стоят 1 219 900 и 1 349 900 рублей соответственно.
Следующие «по старшинству» комплектации Luxe и Prestige могут оснащаться как двухлитровыми, так и 2,4-литровыми моторами. В первом случае их цена составляет 1 479 900 и 1 539 900 рублей, а во втором — 1 579 900 и 1 639 900 рублей.
Естественно, от комплектации к комплектации растет и набор входящих в нее жизненных благ. Тем, кому не нужны мощность и скорость, а посему готовым удовлетвориться 150-сильным двигателем, но все-таки желающим получить максимальный уровень оснащенности салона, предназначена версия Premium. Она стоит 1 619 900. Для тех, кто любит, чтобы автомобиль выглядел погорячее, но не желает раскошеливаться за десятки лишних лошадок под капотом, есть комплектация GT Line за 1 759 900 рублей. Она щеголяет всеми причитающимися атрибутами спортивного стиля, но ничем не отличается по динамике от прочих комплектаций с 2,4-литровым двигателем.
Наконец, есть в линейке и 245-сильная комплектация GT. Такой автомобиль обойдется настоящим русским, которые, если верить Гоголю, не могут не любить быструю езду, в 1 929 900 рублей.
И все-таки комфорт
На ходу Optima оставляет весьма благоприятное впечатление. Первую половину тестового маршрута я провел за рулем автомобиля в богатой комплектации Prestige с двигателем 2,4 GDI. Модель подтвердила свою репутацию удобного и весьма мягкого на ходу автомобиля: ее подвеска с готовностью глотает и пологую волну, и мелкие дорожные неровности, а ямы и «лежачих полицейских» проходит мягко и упруго, не подвергая седоков чрезмерным вертикальным перегрузкам. Все это говорит о том, что Optima останется комфортабельным средством передвижения не только в крупных городах, но и на дорогах российской глубинки.
Однако тем, кто ищет в автомобиле «отточенную управляемость», драйв и готовность повизжать резиной в быстрых поворотах, лучше посмотреть в какую-нибудь другую сторону: хоть круть-верть, хоть верть-круть, а в поворотах автомобиль ощутимо кренится, так что никакого желания атаковать их с максимально возможной скоростью не возникает.
Что касается управления тягой, то наиболее органичным для этой версии мне показался режим Comfort. Если перейти в спортивный режим, то переключения коробки вниз при добавлении газа оказываются слишком резкими, тем более что ускорения в режиме Comfort оказались вполне достаточными и для перестроений в городском потоке, и для обгонов на трассе. Ну а в особо серьезных случаях можно воспользоваться ручным последовательным переключением передач.
А вот комплектация GT c 245-сильным турбомотором лучше всего ехала в режиме Sport. В нем автомобиль раскрывал весь свой динамический потенциал, причем все ускорения совершались энергично, но плавно. Думаю, все дело в моментной характеристике двигателя 2,0 T-GDI, у которого полка максимального крутящего момента начинается примерно с 1 300 оборотов и тянется до 4 000. Соответственно, при нажатии на педаль газа двигающийся на умеренных оборотах автомобиль может ускоряться без переключения коробки на низшие передачи.
Обе комплектации отмечаются отменной устойчивостью на прямой, причем даже на весьма высоких скоростях, явно превышающих разрешенные ПДД пределы. А не хочешь эти самые пределы ненароком превысить — включай режим ограничения максимальной скорости, благо работает он очень хорошо, да и управление им вполне логично и не вызывает затруднений. Чего уж греха таить, на некоторых моделях, у которых такая полезная штука тоже присутствует, я за время теста так и не смог разобраться, как ее задействовать…
Понравилась и работа камеры заднего вида с высоким разрешением. Единственное, что тут можно улучшить — это снабдить камеру омывателем.
А вот как автоматически меняется работа трансмиссии в режиме Smart, я так и не почувствовал. Не то на изучение электронным разумом моей манеры вождения требовалось больше времени, не то сама дорожная обстановка не менялась достаточно резко, не то режимы работы все-таки переключались, но никакой индикации этого процесса конструкторы не предусмотрели.
Заявленный расход на 100 км
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 12 / 12.5 | 6,2 / 6,3 | 8,3 / 8,5 |
Потенциал роста
Kia Optima есть куда расти, а у инженеров и конструкторов марки есть, что совершенствовать. Например, мне показалось, что уровень шума в салоне не выходит за рамки допустимого, но все-таки автомобилю бизнес-класса пристало быть несколько тише.
Можно поколдовать с подвеской, тем более что в группе компаний Hyundai и Kia этим направлением заведует перешедший из BMW Альберт Бирманн, а он в мировых автомобильных кругах признан как великий гуру настройки подвесок.
Думаю, что в следующем поколении Optima (которое, если марка выдержит взятый темп, должно появиться через пару лет) можно ожидать появления таких систем как активный круиз-контроль или проекционный дисплей. Но это будет еще не скоро, а пока Optima нынешнего четвертого поколения неплохо наращивает свою популярность и уверенно занимает второе место в рейтинге продаж в сегменте с солидным отрывом от ближайших преследователей, уверенно нагоняя лидера — Toyota Camry. Впрочем, задача «догнать и перегнать» самую популярную модель сегмента перед специалистами по продажам пока что не стоит.
Как известно, Camry пользуется огромным спросом у корпоративных клиентов, которые выбирают треть от общего объема продаж. В случае с Optima главную роль играют именно частные покупатели, хотя в последнее время наблюдается повышение интереса к модели со стороны таксомоторных компаний.
В Kia очень гордятся тем, что если сравнивать их новинку с сопоставимыми комплектациями главных конкурентов, то Optima оказывается дешевле, а при равной цене покупатель получает «больше автомобиля». Плюс надежность, позволившая дать на автомобиль пятилетнюю гарантию. Плюс выгодные кредитные программы (а это особенно важно для молодых бизнесменов в возрасте 30-45 лет, которых в компании считают основной целевой аудиторией)…
Но в этом сегменте все решают не только цена, технические характеристики и насыщенность автомобиля современными системами. То есть, это все тоже очень важно, но сама по себе марка, ее история и имидж значат ничуть не меньше, если не больше. Так что, по словам директора по маркетингу компании KIA Motors Rus Валерия Тараканова, основные усилия компания направит именно на усиление бренда как такового. Все остальные компоненты успеха у марки уже есть.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как мне кажется очень удачный вариант в плане цена/качество/набор опций. Но как по мне, в данном классе за эти деньги Skoda Superb более оптимален.
Почему? Не спорю, просто интересна аргументация.
Тут много факторов для меня, Superb даже при 1.4 турбо, гораздо бодрее 2.4 оптимы. У него больше салон, а если выбирать оптиму с панорамой - потолок сильно давит и при неловком движении можно задеть его головой. Багажник вообще лучший в классе, но мне это не аргумент. Сама мультимедиа и камеры заднего вида четче. Да, оптима более стильная,молодёжная. Но тут у меня выбор за Супербом, пусть и в ущерб некоторым функциям при той же цене. Лучше только Пассат, но и ценник у него не конкурентный.
maseraty, в каком месте Оптима стильней и молодежней? Скорее пенсионней. :) Не назвали ещё пару главных аргументов Суперба, управляемость и качество шумоизоляции, которая просто на голову лучше, чем в Оптиме. И вообще, пересаживаясь из Оптимы в Суперб складывается впечатление, что попал в авто классом выше. Я не знаю кто вообще покупает Оптимы, тут вероятно на руку играет огромная армия бывших владельцев Рио переросших бюджетный сегмент, из которых можно выудить тех, кто клюнет на бусы и размер, а вот Суперб явно недооценён на нашем рынке, хотя на него порой делают хорошие скидки. Да ещё народ у нас пока диковатый, они лучше возьмут овощной движок, но что бы только атмо, как будто на всю жизнь. Только на всю не получится, сейчас те же корейские с алюминевой головой - одноразовые, а ресурс даже меньше, чем у тех же ВАГовских. Да и страшилки про dsg в прошлом, а те же корейцы сами потихоньку переходят на такие же коробки. Только ВАГ, в отличии от корейцев, их уже довел до ума.
думаю, Оптима просто выглядит круче, Суперб он очень строгий и консервативный. Киа нравится внешне, она реально круга.
Мне, кстати, тоже суперб больше нравится, чем оптима. Но, только при условии, если это будет 2 поколение, с мотором 3.6. :)
чем вам так нравится VR6 FSI? Не лучший же мотор во всем. Звук.. звук лучше чем у турбовых, да
Отличный звук/тяга, да и я из тех староверов, относящихся с предубеждением к даунсайзинговым моторам. Разве этот вариант не надежнее моторов TSI?
немного надежнее, но цена ремонтов к 180-200 тысячам выше почти вдвое. Если 1.8-2.0 обходится даже в случае неудачной серии одним ремонтом на 100-120 тысяч при пробеге 120-150, а если с удачной поршневой, то и на 60 при немного большем, то у 3.6 ремонта вылезает на 150-180 тысяч при пробеге около 200-250. И учитывая скручиваемые пробеги тут фиг еще угадаешь. Да и по мощности мотор сильно не додает до паспортной, а в возрасте более 5 лет иногда по тесту показывает менее 180 сил из-за закоксовки впуска и деградации топливной системы. И до кучи мехобработку 3.6 еще не везде делают, а если запустить кокс на впуске, то у него задирает легко цилиндры и гнет клапана. Да еще средний слесарь накосячит со сборкой. В таких условиях риски слишком высоки, смысла нет в этом моторе. В принципе, фв тоже так считает, на следующем поколении его убрали нафиг, благо запас по форсированию у 2.0 до 320 сил точно имеется, а с атмосферника столько не выжать попросту.
Благодарю за ликбез. *мысленно перестал мечтать о шкоде, начал снова мечтать о киа" :)
мечтать лучше о шкоде ) Киа это красиво, но простенько. Как говорится, руками не трогать. Насчет надежности.. ну 2.0 задирает цилиндры, на 2.4 недостаток давки масла, тоже не все гладко в целом. Гарантия правда, долгая. А запчасти дешевые.
Не спорю, в киа пошли по пути удешевления и упрощения автомобилей где-то после 2006-2008 года. Сам владел маджентисом 1 поколения и по части качества материалов/шумоизоляции/плавности хода автомобиль на более высоком уровне, чем тот же маджентис второго поколения или спортейдж 2 поколения. Это же касается и, например, сравнения церато 1 и 2 поколений. Машина стала красивее, плюшек больше, но подвеска, качество пластика и тому подобные мелочи ухудшились. То же самое, как мне кажется, сейчас происходит и со шкодами, поэтому второе поколение суперба мне кажется более привлекательным, чем первое. А вот про недостатки VR6 не знал, ещё раз благодарю за подробный ответ. Видимо, так и придется ездить на корейцах "старой школы", потому что, пересилить себя и взять следующим автомобиль, с даунсайзинговым мотором вряд ли получится.
даунсайз это 1.4, и я бы взял суперб второй с 1.4 на механике, но оопс, у меня денег лишних нет ) А так несколько проблемно, но ттх мне нравятся, как решать проблемы я знаю. Для города очень ок. Хотя октавия более разумный выбор. Вчера буквально встал рядом с супербом-универсалом, он чуть меньше моей машины, но внутри места у него куда больше. И с обслугой в целом, попроще уже.
А 2.0 это не даунсайз, и 1.8 не даунсайз, хотя сам термин придумали как раз для 1.8 20v еа113
вот мотор в идеальном состоянии, он и то до паспортных не доезжает Powertrain performance
а вот показатели 2.0 на сирокко R
Powertrain performance
не вижу смысла, если кратенько смотрим rri.se
Ужасный салон, фактически раздутый Рио. Вообще, нужно быть очень альтернативно-одаренным, чтобы за ту же сумму вместо Камри или шикарной Мазды 6 - взять Оптиму.
Всем привет! Есть замечание. В статье - явная ошибка, с обозначениями классов автомобилей. Бизнес классом, является Е-класс (Opirus/Cadenza/K7). D-класс - не является "бизнес-классом", это среднеразмерные/семейные автомобили (к которому как раз и относятся Optima/Magentis/K5). А к представительскому классу относятся автомобили класса F (Quoris/K9)
seriberiezhka, ошибка? Не забывайте, что журналистам тоже нужно на что-то жить. )
А нет никакой ошибки. Можете посмотреть на общепринятые на сегодня критерии сегментов. Сегмент D ( larger medium cars, "второй средний", "средний средний")- кузов длина кузова от 4400 до 4800 мм. Сегмент Е (executive cars, "высший средний", "бизнес-класс") - от 4800 и выше. Сегмент F - более 5000. Optima - 4855, то есть формально попадает в сегмент Е. Но по статусу этот автомобиль, конечно, не дотягивает до премиальных брендов, как и Camry, как и Mazda 6, как и Mondeo. И если маркетологи этих брендов относят эти свои машины к "бизнес-классу" и сегменту D - не вижу ни одной причины им в этом возражать. Ну хотите - делите на просто бизнес и премиум-бизнес. Все это абсолютный наш произвол, а не нечто объективное.
Приведенные вами нормы по длине во многом устарели. И мое замечание - адресовано не мракобесам-маркетологам, а вам, как автору авторитетного и объективного сайта (по-моему мнению). Все-таки, априори неверно называть D-класс - бизнес-классом, ровно как и Е - представительским.
А мне, как человеку с университетским образованием и опытом работы в академической науке, так кажется, что этот спор вообще не стоит выеденного яйца. Все классификации такого рода - условны и являются чистой воды произволом. Ну вот скажите, Lexus ES - он бизнес класс или тоже нельзя его так называть? А почему? А если можно, то почему нельзя так называть одноплатформенную Camry? Ну или вот вопрос: Мерс в 212 кузове, ешка, он как, бизнес или не бизнес? А он по длине - 4879, то есть недалеко от той же "Оптимы" ушел. Или, как появился W213 c кузовом в 4933 мм, так все, границы бизнес-класса увеличиваем на 100 мм? И, кстати, поэтому в классификации появляются всякие переходные категории, в данном случае - Dплюс или D1. Ну сформулируйте некий набор критериев, только не на уровне "я так чувствую", позволяющий отнести к "бизнес классу" автомобиль вне зависимости от размера, и пользуйтесь на здоровье... И желательно, чтобы критерии были качественные, а не количественные. Для меня, например, есть один критерий, разделяющий кроссоверы и внедорожники - наличие в трансмиссии понижающей передачи, либо в виде пониженного ряда в РК, либо в виде специальной "ползучей" передачи в КПП. Нет такого - и маркетологи могут до синего свистка уверять, что Outlander или X-Trail - это внедорожники. Но в случае "Оптимы" я не вижу ни одной реальной причины возражать этим самым маркетологам, относящим ее к бизнес-классу, при условии, что туда же мы отнесем и ее конкурентов.