Джипер, не плачь: тест-драйв нового Land Rover Discovery 5 Si6

Про традиции

Если честно, то мне угловатый силуэт старых Диско тоже нравится больше, чем современный, пусть он трижды актуальный и аэродинамически выверенный. Вертикальные доминанты, «аквариум» сзади... Это было стильно. Хотя обыгрывать дальше старую мелодию 1989 года, пожалуй, смысла не имело.

Для фанатов, чтобы сильно не скучали по былому величию, припасли несколько «пасхалок». Например, массивная наклоненная вперед задняя стойка – похожая была даже у самого первого «Дискаря». Ступенька на крыше, дающая больше пространства для багажа и «галерки» – из этой же оперы. А вот рисунок на задней двери, похожий на кронштейн запаски – чистая бутафория, колесо тут подвешено на днище.

Чем отличается от Range Rover?

Свой характерный красный оттенок те самые скалы Юты, среди которых мы испытывали Дискавери, приобрели благодаря окислам железа. Наш герой уподобиться им не сможет при всем желании – он алюминиевый на 85%, и, корродируя с годами, будет не рыжеть, а по большей части рассыпаться в белый порошок.

Но не будем о грустном. Тем более, что сталь в конструкции все-таки есть – из нее сделаны подрамники. Силовые элементы вроде средней стойки – из высокопрочного алюминия, а рамка радиатора – из магниевого сплава.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ради чего все это многообразие? Ну очевидно же – ради снижения массы без потери жесткости конструкции. Масса машины по сравнению с Discovery прежнего поколения при прочих равных сократилась на 480 килограммов. Ничего не напоминает? Да, ровно то же самое, с почти теми же цифрами, в 2012 году говорили про новый Range Rover.

Взглянем еще разок на цифры. Колесная база в каталогах отличается на миллиметр в пользу Диско – 2 923 мм, и скорее всего, это просто погрешность. Рейндж длиннее за счет заднего свеса, но незначительно – у него 4 999 мм против 4 970 у Discovery. Подвески идентичные – сдвоенные поперечные рычаги спереди, многорычажная конструкция сзади, пружины можно поменять на пневмоэлементы.

Так в чем же отличия? Они сводятся к философии компоновки салона (у Диско во главе угла – практичность, у Рейнджа – шик и роскошь), набору опций и моторной гамме. У младшей модели для начальных версий есть рядные "четверки", а у старшей – V8. Общие, соответственно, «средние» V6 – дизельный на 249 сил и бензиновый на 340.

Самое главное о салоне

Одна из главных фишек Discovery 5 состоит в том, что он полноценно семиместный. Казалось бы, неужели этим кого-то сегодня можно удивить? Можно! Если посадить на третий ряд двоих взрослых людей и убедиться в том, что им там хватает места.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Я не скажу, что сидеть можно по-королевски – подушки третьего ряда все же довольно короткие, нет как таковых подлокотников, экранов развлекательной системы... Но есть главное – место над головой и для ног. А если с ногами все же возникли сложности, то можно подвинуть диван второго ряда – он перемещается туда-обратно в пределах 16 сантиметров.

А еще у него все задние кресла с электроприводами. Можно снова скептически заметить: «эка невидаль», но идею легкой и непринужденной трансформации салона в Land Rover довели до абсолюта. Чем бегать вокруг машины и жать на разные кнопочки, Диско можно просто дать команду: сложить все кресла. И он сложит.

Процесс этот гораздо сложнее, чем кажется. Чтобы уложить спинку горизонтально, нужно еще сложить подголовники и подвинуть впередистоящее кресло. У Диско это все происходит автоматически, а если на пути спинок оказывается препятствие (например, забытая сумка или любопытный ребенок), то процесс останавливается.

На практике у нас, правда, пострадала багажная сетка, которую раскладывающиеся спинки третьего ряда «не увидели» и вырвали из карабина. Карабин быстро починили, а осадочек остался. Система хороша, но есть куда стремиться.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Менее главное о салоне

Здесь должны были быть рассуждения о том, что в премиальном автомобиле хотелось бы большего внимания к деталям. Чтобы крышки ящичков не бухали столь неблагородно, чтобы верхний бардачок открывался легко, и отсек за панелькой климат-контроля (явно подсмотренный у Chevrolet и Cadillac) не заедал...

Короче – хотелось побрюзжать. Но ровно до того момента, пока не выяснилось, что наши тестовые автомобили – предсерийные, и интерьерные элементы подогнаны неидеально. Так что останется лишь посетовать на наличие в гамме отделочных материалов глянцевой пластмассы, которая на почти «нулевых» машинах уже вся в царапинах.

В целом же салон очень хорош. Кожа мягкая, и ее много – почти везде, где отделка соприкасается с человеком. Верхняя накладка на торпедо синтетическая, но мягкая и приятная на ощупь. «Яхтенная» архитектура – такая же, как на Range Rover, и сиденья не хуже. Крепкая регулируемая боковая поддержка, поясничный подпор – для полного счастья не хватает лишь регулируемой длины подушки, которая все же коротковата и диктует собранную, а не расслабленную посадку за рулем. Для внедорожника, в общем-то, простительно.

Экран головного устройства, слава богу, современный – 10-дюймовый, с приличным быстродействием и хорошей графикой. Как на Range Rover, есть функция Dual View, которая позволяет выводить разную картинку для водителя и переднего пассажира. Полноценная интеграция со смартфонами на iOS и Android, приличные карты... Возможно, будь это длительный тест, какие-то баги, непродуманные моменты и прочие недостатки найти все же удалось бы, но однодневные испытания оставили самые положительные впечатления.

Динамика

Компрессорный бензиновый V6 о 340 силах на версии Si6 – штука далеко не новая. Она была у старого Диско, она есть и на Range Rover, и на куче моделей Jaguar... Подвеска и трансмиссия, как я уже говорил, тоже отлично знакома по Рейнджу. Интриги никакой не было, что ничуть не умаляет успехи Discovery 5 в амплуа шоссейного круизера.

На разгоне «шестерка» приглушенно, но все же довольно сыто звучит после 2 000 оборотов, для премиального автомобиля это важно. На низких оборотах тысяч до полутора ее вообще не слышно, и что самое главное – минимум шума приходит со стороны колесных арок! Аэродинамические шумы присутствуют, но явными становятся где-то к 100 км/ч. В целом же автомобиль действительно очень тихий.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А что с управляемостью? Все очень даже неплохо. Да, пять метров длины и длинная же база. Но за счет сложной подвески, полного привода (который годится отнюдь не только на песках и в грязях) и дозирования тяги по колесам за счет подтормаживания Диско можно с удовольствием вписывать в крутые повороты. Руль на скоростях в районе 40-50 км/ч все же пустоват и великоват для быстрой «открутки», но к этому вполне можно привыкнуть. На асфальте машина практически не ограничена в возможностях своими внедорожными качествами.

Если и была до этого момента какая-то там тоска по рамной конструкции, то на шпильках национального парка Зайон она испарилась окончательно.

Land Rover Discovery 5 Si6

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В) :

4 970 / 2 220 / 1 888

Колёсная база, мм:

2 923

Двигатель:

3,0 литра, 340 л. с.

Максимальная скорость, км/ч :

215

Разгон от 0 до 100 км/ч, с :

7,1

Привод:

постоянный полный

А как же оффроуд?!

О том, как ведет себя Discovery 5 при быстрых прохватах по грунтовке, сильно ли трясет на гребенке, легко ли завязнуть в глубоких песчаных колеях, способен ли он преодолеть почти 45-градусный подъем по скале, и достаточно ли хорош дизельный V6 – читайте во второй части премьерного тест-драйва, который выйдет на следующей неделе.