Снаружи
Я, будучи в прошлом владельцем Оки, до сих пор неравнодушен к маленьким машинкам… И при виде Fiat 500 у меня непроизвольно растягивается в улыбке физиономия. Горбатенький и толстенький автомобильчик, похожий на откормленного поросенка и смешно растопыривший по углам кузова колеса, является просто концентрированным хорошим настроением!
Правда, на своей задранной Оке с колесами от квадрика я лихо ездил по лесам и полям почти наравне с Нивами, а тут испытал определенную неловкость: машинка все же имеет сугубо женский облик, и моя бородатая 120-килограммовая туша за рулем категорически не гармонировала с «пятисоткой». Стоя в пробке на Fiat 500, я старался не смотреть по сторонам, напустив на себя индифферентный цвет лица и жалея об отсутствии тонировки…
 |
 |
 |
 |
Легкий рестайл слегка отличает зад и перед обновленного Fiat 500 от модели прошлых лет, но я бы не назвал изменения чем-то существенным. Так, пару нюансов добавили, столько же убрали… В профиль разницы и вовсе нет. При этом, несмотря на эффект шоу-стоппера, который сопровождает пухленького итальянского поросенка повсюду, никаких особенно-фантазийных элементов дизайна в экстерьере Fiat 500 нет. Скромная круглая (хоть и двухэтажная) передняя оптика, робкие штришки хрома впереди и сзади. Зеркала типа «глаз улитки» тоже весьма распространены на многих европейских машинах. Необычны разве что «бублики» задних фонарей со вставкой в цвет кузова в центре, и бросается в глаза черная крыша… Еще любопытна обновленная решетка у нижней губы переднего бампера, состоящая из толстых тупых шипов с хромированными торцами.
Крыша не полностью панорамная и не имеет люка как такового. Передняя часть выполнена из стекла, но пройти через нее воздух не может– только свет. Чтобы пустить в салон солнце, нужно вручную отодвинуть легкую сдвижную текстильную шторку, выполненную из ткани с перфорацией.
Внутри
Создателям «пятисотого» удалось поймать такой стиль интерьера, который смотрится стильно, как ретро, но без дурновкусия. И при этом он эргономичен вполне по-современному. Удивительно, но в креслах с парой простейших регулировок и без намека на роскошь посадка очень комфортна даже для крупного водителя с изрядным весом и ростом выше среднего. Голова в шапке не касается потолка – горбик крыши дает достаточно простора. Сзади, конечно, тесновато – места там явно детские.
Функциями, индикаторами, нишами для вещей и тому подобными «излишествами» салон автомобиля не балует, в нем все очень просто, и что есть – все на виду.
Рукоятка роботизированной КПП, вынесенная из торпедо, как та сосна на утесе, рядом с ней – две кнопочки электростеклоподъемников замысловатой формы, чуть выше – простейший блок управления климатом с парой крошечных дисплейчиков с оранжевой индикацией температуры и оборотов вентилятора. В центре торпедо – дисплей мультимедийной системы, а перед водителем – круглая приборная панель, которая в рестайле тоже стала полностью цифровой, без физических стрелок.
Через все торпедо проходит крупная вставка пластика глянцевой фактуры и оттенка «слоновая кость». В этой же масти выполнен и руль, обшитый кожей, и рукоятки подрулевых переключателей (они матово-шероховатые). Остальной пластик – удручающе черный, легко царапающийся. Увы, как и в предшественнике середины ХХ века, в салоне современного «пятисотого» так же сложно найти мягкие материалы где-либо, помимо обивки сидений. Собрано и подогнано все очень добротно и качественно, цвет сидений, центральной и дверных вставок можно выбирать при заказе, но пластик повсюду дубовый: торпедо, двери – везде…Как-то в «домике Барби» должно быть помягче, мне кажется... И не так много черного!
Дисплей мультимедийной системы Uconnect – всего лишь пятидюймовый, у многих смартфонов сегодня побольше. Да еще и не емкостный, а архаично-резистивный, реагирующий не на касание, а на нажатие! Возможность ткнуть в него ногтем, уголком мобильника или тубусом губной помады может понравиться водительницам пятисотого, хотя крупные кнопки управления на руле все же удобнее.
Двухполосная акустика установлена спереди (мидбасы в дверях, твитеры на передних стойках лобового стекла), плюс в закутке для задних пассажиров тоже вставлена пара динамиков. Звук предсказуемо посредственный, каким ему и положено быть из недорогих динамиков в гулких дверных картах из сплошного жесткого пластика: ни приличного баса, ни сцены нет. Чисто фоновый вариант.
Полка багажника шириной с ладонь, но сам «трюм», хотя и невелик, на деле оказывается несколько больше ожидаемого за счет формы кузова, представляющей собой лежащий на боку полукруг. Скромные 185 литров в базе способны увеличиться до 550 литров за счет складывающегося заднего ряда, но и их вполне достаточно для большинства городских поездок за покупками. Влезут и пакеты с едой из супермаркета, и новая микроволновка, и достаточно крупный телек.
Главный недостаток по внутрисалонному опционалу Fiat 500 – отсутствие у гостя из теплой страны «теплого пакета». Увы, подогрев сидений, и уж тем более лобового стекла, нельзя получить даже за доплату… Обидно, но в машину стоимостью от миллиона рублей придется покупать электрогрелки-«емели». Хотя печка, надо сказать, весьма эффективна и достаточно быстро просушивает и прогревает салон.
В движении
Главная особенность автомобиля – роботизированная пятиступенчатая КПП. Она, скажем так, своеобразная. Необходимо было просто привыкнуть к некоторой специфике ее работы и увидеть в этом не баг, а фичу, как говорят компьютерщики…
Коробка имеет два режима: ручной, в котором переключать передачи можно, толкая рукоятку селектора, и автоматический. А также режим «спорт», меняющий алгоритм переключения в сторону длинных диапазонов пониженных передач.
Сперва включаем режим «обычный». В смысле, который «не спорт». Рукоятку в автоматический «драйв», жмем на газ – машина неспешно-пренеспешно разгоняется, но в какой-то момент возникает ощущение, что невидимые, но сильные лапы за бортом коротко хватают задницу автомобиля, на доли секунды притормаживая ее, и включается вторая передача. Продолжаем разгон, затем опять «эффект хватания за зад» — и третья…
Собственно, эффект объясняется элементарно – ощущение притормаживания на разгоне вызывает пауза размыкаемого сцепления, и за несколько дней я к нему привык. Но после гидротрансформаторных АКПП, преселективных и вариаторных коробок «робот» итальянского поросенка первое время напрягает, да... Тем более что обгонять, да и просто быстро вышмыгнуть на оживленную трассу со второстепенной или со двора реально страшно — не едет! В современном ритме движения многие банальные маневры могут показаться на «пятисотом» натуральными трюками по уровню адреналина…
При этом 1,4-литровый "атмосферник" заслуженного семейства FIRE по паспорту выдает добрую сотню «лошадок» и обещает добираться до 100 км/ч за 10,7 секунд! А разбудить эту сотню призван режим «спорт», который на Fiat 500 нужно по-хорошему включить и вообще не выключать!
Для активации режима «спорт» предназначена отдельная кнопка на центральной консоли. Но после нажатия кнопки она не загорается огоньком подсветки, нет индикации «S» и на приборном щитке. А, вот оно что: нажатие кнопки меняет вид и цветовую гамму приборной панели целиком! Псевдострелочные индикаторы круглого дисплея подсвечиваются красным вместо прежнего белого, а «экономайзер» становится индикатором, показывающим открытие дроссельной заслонки в процентах (совершенно бесполезная функция, разумеется). Однако, так или иначе, машинка приободряется и обретает шустрость, достаточную и для безопасных обгонов и даже движения в левой полосе! Используем педаль газа в режиме «кнопки on/off», и под басовитый, прямо-таки взрослый гул с оттенками злого рычания «блоха» лихо набирает почти сотню на второй передаче – спортрежим явно не склонен щадить коробку… Довелось бы владеть «блохой», я перво-наперво залил бы в «робота» самое качественное и дорогое масло из доступных (вроде там 75W-85) и менял бы его как минимум не реже регламентных 40 000 км, а то и почаще…
Подвеска у малыша (типа МакФерсон спереди и торсионная балка сзади) жестковатая. Растопырив по углам колеса в крупной, но относительно низкопрофильной обувке 175/45 R16, он собран и четок в поворотах, но грубоват по отношению к мягким местам водителя и пассажиров на выбоинах и колдобинах. Да и средненькая виброизоляция намекает на то, что веселый итальянец явно вырван из родной среды и к российскому дырявому асфальту еще не вполне привык… «Разворотистость» неплохая, но похуже чем, у, скажем, Матиза.
На прямой трассе и высокой скорости (для «пятисотого» все, что больше 100 км/ч – уже высокая скорость) относительно высокая короткобазная машинка с легким рулем изрядно «ловит ветер в паруса», что, впрочем, неудивительно. А вот прошивку ABS я бы немножко подкорректировал для России: зимой срывается в характерный треск она, на мой вкус, уж слишком легко.
Ну и пару слов про расход… Кто-то может подумать, что малыш Фиат должен лишь «нюхать» бензин, однако это не так. Машина увесистая: пустой «пятисотый» весит 1 050 кг, полностью загруженный — 1 400 кг. Паспортный расход – как у любого современного недорогого седана с мотором около полутора литров: 7,7 литра в городе, 5,1 литра на трассе, 6,1 литра в смешанном цикле. Если же использовать режим «спорт» и зимние прогревы, то меньше 8,5-9 литров на деле у меня не получалось...
История модели
В отличие от многих нынешних машин, не способных похвастаться даже совершеннолетием, «пятисотый» — воистину автомобиль с прошлым! Его история началась в далеком 1936 году, когда инженерам авиамоторного подразделения Fiat было поручено спроектировать с нуля суперкомпактный двухдверный авто, рассчитанный на пару взрослых впереди и пару детей или 50 килограммов поклажи сзади. Машину изначально разрабатывали с требованием вогнать ее в определенные ценовые рамки, поэтому многие решения выглядели очень бюджетно: бензин в карбюратор шел самотеком, вода в рубашке охлаждения 600-кубового мотора тоже перемешивалась сама собой, без помпы. Тем не менее, «мышонок», как прозвали Fiat 500 в народе, надежды оправдал – за 19 лет с 1937 по 1955 было продано более полумиллиона экземпляров, некоторые из которых живы в теплом итальянском климате и по сей день.
 |
 |
Следующее поколение «мышонка» появилось в 1957 году и называлось Fiat Nuovo 500 – «новый пятисотый». Поменялся внешний вид, но не концепция – машина осталась столь же крошечной, по большому счету двухместной. Но, как ни странно, «новый 500-й» в сравнении с предшественником довоенно-послевоенного периода выглядел еще большим «эрзац-автомобилем», хотя по логике должно было бы быть наоборот… Двигатель сзади, а не спереди, три цилиндра, а не полноценные четыре, воздушное охлаждение против водяного… Однако машина оказалась столь же успешна, как и предшественница: её выпускали и продавали по всей Европе долгие 18 лет до 1975 года включительно, и ее тираж превысил четыре миллиона штук.
Нынешнее, третье поколение машины, увидело свет после длительного перерыва, в течение которого место микрокара в линейке Fiat занимали модели с другими названиями. В 2004 году был показан концепт Fiat Trepiuno, и уже тогда интерес к модели явно показал, что европейцы истосковались по смешным ретро-машинкам. Выпущенный под знакомым именем Fiat 500 в 2007 году, автомобиль через восемь лет выпуска перевалил полуторамиллионный рубеж. Причем машина востребована не только в Европе, известной своей склонностью к автоминиатюрам, но и в США, куда её завозят с мексиканского завода. За долгую жизнь модели Fiat 500 автомобиль приобрел настолько культовый имидж, что в 2017 году по всей Италии бурно прошли десятки фестивалей и съездов любителей модели в честь 60-летия второго поколения, тамошняя почта выпустила памятную марку, а итальянский Минфин – еще и юбилейную монету в 5 евро, на которой красуются машины последнего и предпоследнего поколений вместе. Также в 2017 году Нью-Йоркский музей искусств выставил автомобиль в своей экспозиции, объявив его одной из икон стиля применительно к автомобильной истории.
Появившись в нашей стране через пару лет после премьеры, машина покупалась не слишком активно из-за высокой цены – хозяев обретали около ста экземпляров в год. Однако к сегодняшнему дню культовость автомобиля многократно возросла, и, возможно, рестайлинговый Fiat 500 будет более интересен российским покупателям своей неординарностью и экстравагантностью.
Впрочем, его стоимость начинается от 1 015 000 рублей, что существенно ограничивает спрос на автомобиль. За эту цену машина оснащается двигателем 1,4 л на 100 л.с. с коробкой-«роботом», мультимедийной системой, кондиционером и полупанорамной крышей. В базе устанавливаются семь подушек безопасности, ABS+EBD, система динамической стабилизации ESC, система регулировки противопробуксовочного усилия ASR и система Hill Holder, помогающая начать движение на уклоне.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
egrweqeqeqw
Машина крайне интересная, но дилеры в РФ сделали всё, чтобы они не продавались. Даже в 2014 когда 1.4 на роботе стоил 650, а Гуччи около 800, их почти не покупали. Сейчас и подавно. Чиквеченто автомобиль, бесспорно, культовый и фановый в управлении. Но Cooper в салоне приятнее, если судить по материалам и эргономике. И на ходу намного интереснее, а цена уже практически идентична. Робот у Фиата хуже, чем у старого Смарта. И пластик в салоне был дубовый, не смотря на приятную кожу на руле. Как прокатный авто в Европе-она прекрасна и там более чем уместна.
Полагаю, его и нет смысла делать популярным в России. В Италии это ностальжи-кар, как если бы у нас решили сделать новую Ладу в стиле "копейки" :) В России никакой ностальгии по совершенно неизвестному у нас старому Чинкви нет. И денег у основной массы населения нет. И маленькие машины не любят. Поэтому единственный путь - делать модель имиджевой и продавать штучно для тех, кому просто нравится образ и есть деньги. Чтобы зарабатывать на каждом проданном автомобиле. Свечку не держал, но уверен, что стратегия именно такая, и не дилеров, а российского офиса FCA.
Да, думаю, вы правы. У нас можно сделать заз 965 и 968. Ностальгический кар для хипстеров был бы) Но в Кенсингтоне в самом начале кризиса 2008 было много 500х. Я в больших авто в городе смысла не вижу, но предпочитаю Купер С.