До Японии, арабских стран и некоторых других рынков нам, конечно, далековато, но если говорить о Европе, то именно Россия является крупнейшим потребителем Land Cruiser. В Toyota хвастают, что за долгие 14 лет конвейерной жизни Land Cruiser 200 по миру разошлось 1,5 миллиона машин, и в России из них прописалось более 140 тысяч. Суммарные годовые продажи модели у нас снижаются вместе с рынком: аномальный 2020 год уронил планку в разы, до 2 тысяч штук. Так что дебют «трехсотки» можно считать не только долгожданным, но и своевременным: восстановление рынка в этом году гарантирует впечатляющий процентный прирост продаж на эффекте низкой базы, а смена поколения обещает реальный приток покупателей. Полноценную картину, однако, мы будем составлять по итогам следующего года: во-первых, это будет первый полный год продаж новинки, а во-вторых, дизельная версия выйдет на рынок не раньше осени. Учитывая, что бензиновые модификации в структуре продаж Land Cruiser 200 составляли около трети, дизеля однозначно стоит дождаться, чтобы делать выводы.
Ну а первыми в российские автосалоны уже прибыли исключительно бензиновые машины, зато сразу в обеих обещанных вариациях – «городской» и «внедорожной». Давайте разбираться, так ли сильно первая отстает от второй на бездорожье и чем вообще удивит Land Cruiser 300.
Снаружи
Для начала давайте кратко повторим ключевые цифры. Сменив поколение, Land Cruiser практически полностью сохранил габаритные показатели: колесная база в 2850 мм совпадает с «двухсоткой» вплоть до миллиметра, длина и ширина тоже практически не изменились, а клиренс подрос на гомеопатические 5 мм, до 235 мм. Такие совпадения могут вызвать у некоторых мысли о том, не стала ли смена поколений глубоким рестайлингом, но это, разумеется, не так.
Рама, внешне весьма похожая на таковую у Land Cruiser 200, изменилась внутри. Сечение металлического профиля выросло, увеличив жесткость, а масса снизилась благодаря изменению технологии производства: соединение частей рамы и вварка поперечин производятся при помощи лазерной сварки. То есть, слоев и швов стало меньше, а прочности больше. Кузов при первом взгляде тоже снимает с себя подозрения: у него полностью новая силовая структура, что легко понять по дверным проемам, углам наклона стоек и так далее. Вдобавок все внешние и навесные детали, кроме задних крыльев, как мы помним, теперь алюминиевые.
О внешности есть смысл говорить прежде всего с точки зрения функционала. О дизайне рассуждать смысла немного: те, кому нравилась «двухсотка», наверняка оценят и новинку, благо преемственность размеров перетекла и в преемственность пропорций. Даже характерная выштамповка на капоте осталась на месте, чтобы владельцам не пришлось привыкать к ее отсутствию. Однако кое-что здесь придется выбирать.
Во-первых, «умные» фары, способные точечно гасить диодные секции, чтобы не слепить встречных водителей дальним светом, положены только топовому исполнению 70th Anniversary. В более простом исполнении автоматика обучена просто переключать дальний свет на ближний при появлении встречной машины, а в базовой версии оптика и вовсе не полностью диодная, без бегущей строки модных нынче «динамических поворотников». Ну а во-вторых, спецверсия в честь 70-летия модели отличается не только технически, но и внешне.
Передний бампер здесь более массивный и низкий, что влечет за собой снижение угла въезда с 32 до 24 градусов. Точка крепления номерного знака на нем тоже расположена ниже: у юбилейной версии от земли до номера мы намерили 36 сантиметров, а у «внедорожной» – уже 55. При этом разница просвета под бампером не такая большая, но все равно весьма ощутимая: 35 сантиметров против 27. Правда, вне зависимости от конструкции бампера, интеркулеры, спрятанные в боковые секции, все равно расположены на одной высоте – об этом стоит помнить на бездорожье.
Внутри
В салоне тоже явственно ощущается преемственность поколений. Да, интерьер полностью перекроили, но из глобальных архитектурных нововведений в глаза бросается только экран мультимедийной системы. Он и на «двухсотке» с каждым рестайлингом планомерно полз вверх, а теперь окончательно занял свое типичное для современных машин место на верхушке передней панели. Здесь, правда, возможны два варианта.
Базовый вариант – мультимедийка с 9-дюймовым экраном, по бокам от которого расположены физические клавиши. Разрешение экрана здесь пониже, а штатная навигация отсутствует (у Camry аналогичное головное устройство считается лучшим и может иметь встроенную навигацию, так что можно надеяться на перепрошивку).
В топовом же юбилейном исполнении экран занимает все доступное пространство, имея диагональ в 12,3 дюйма, и его можно назвать маленьким прорывом для Land Cruiser. Отклики на касание здесь поживее, а разрешение экрана повыше, что позволяет считать такую мультимедийку условно современной. Если, конечно, не смотреть под экран. Помните, после статической презентации «трехсотки» мы говорили, что слот для компакт-дисков ушел в прошлое? Так вот, это не так: в самой дорогой комплектации CD-проигрыватель остался на месте в составе аудиосистемы JBL, а вот в остальных вместо него будет просто выемка для мелких вещей.
Салон сделал шаг вперед с точки зрения общего восприятия и качества в мелочах. Революции, конечно, не произошло: например, пластики сплошь мягкие, но прострочка на передней панели и дверях – ненастоящая, отформованная на этом самом пластике. То есть, пока китайцы из кожи вон лезут, чтобы произвести впечатление настоящими нитками, японцы по-прежнему обходятся малой кровью. Зато к эргономике не придраться: и сиденья, и руль регулируются в большом диапазоне, что позволяет подобрать правильное положение водителю практически любого роста. Обрамление зоны для ног и для водителя, и для пассажира мягкими вставками сделано с умом, хотя из-за него и обновленной архитектуры субъективно стало чуть теснее, особенно с пассажирской стороны. Бардачок двухэтажный и запираемый, с отделкой внутри, но его крышка люфтит при нажатии. Карманы в дверях тоже остались урезанными: выштамповка под полулитровую бутылку сделана идеально, но дальше карман сужается, не давая положить продольно еще одну бутылку, зонт или что-то другое. Зато один из подстаканников на центральной консоли имеет двойное дно, позволяя разместить в нем даже крупную бутылку, а бокс между сиденьями все такой же большой и охлаждаемый, в нем можно остудить большой запас воды.
За доплату можно получить звукопоглощающее остекление: двойные боковые стекла и более толстое лобовое. А еще салон стал монолитнее в ощущениях: если дубасить по паршивой дороге, внутри ничего не «дышит» и не поскрипывает, и даже задний ряд сидений, который без пассажиров на «двухсотке» ощутимо колеблется, здесь почти недвижим.
Пока кое-что в интерьере стало лучше, кое-что осталось неизменным к вящей радости поклонников удобства. Главное, за что стоит похвалить японцев, так это за верность всему аналоговому и физическому. Если приборную панель со стрелочными шкалами, между которыми расположен опциональный 7-дюймовый дисплей, кто-то может счесть анахронизмом, то вот механические клавиши управления климатом, обогревами сидений и стекол, громкостью музыки и другими функциями – отдушина в нынешнем мире не приспособленных к жизни сенсоров. Причем здесь возможны два варианта оформления, и оба удобны. Так, к базовой мультимедийке прилагается отдельный монохромный дисплей управления климатом, а при наличии большого экрана вся информация выводится на него, благо места хватает.
Задний ряд мало изменился по сравнению с «двухсоткой». Рамная конструкция по-прежнему диктует расположение заднего дивана амфитеатром, выше передних кресел, и посадку с поднятыми коленями. Зато места тут много, спинка многоступенчато регулируется по наклону, за доплату доступен раздельный климат, а главное новшество – вентиляция сидений, добавившаяся к подогреву. Здесь же есть 12-вольтовая розетка и два порта USB для зарядки гаджетов – правда, тут японцы сыграли на опережение, установив два порта type-C и ни одного привычного «старого» type-A. Кстати, впереди обычный USB рядом с type-C все же есть, его оставили для подключения гаджетов по Apple CarPlay и Android Auto.
Багажник тоже не претерпел особых изменений. Его объем – 909 литров, что примерно столько же, сколько у «двухсотки», а со сложенным вторым рядом пространство вырастает до 2 с лишним кубометров. Главное отличие – подъемная задняя дверь, которая теперь цельная, а не двустворчатая с откидным бортом. Из приятного помимо объема стоит отметить розетку на 220 В. А еще камера заднего вида на пятой двери обзавелась омывателем – опция из разряда обязательных в современных конкурентных условиях.
В движении
Главное приобретение бензинового Land Cruiser со сменой поколения – это динамика. Обещанные 6,8 секунды до сотни, конечно, требуют инструментального замера – субъективно машина без гоночных стартов с двух педалей едет чуть медленнее. Но это второстепенно. Главное – теперь нажатие на педаль газа более пропорционально в пересчете на литр потраченного топлива. Прежний 1UR-FE на 4,6 литра и 309 сил больше ел, чем ехал: расход при активном педалировании мог доходить до 25 литров на сотню и выше, а вот динамика была условной, даже заявленные 8,6 секунды до сотни были скорее паспортными.
Новый V6 с индексом V35A-FTS имеет объем 3,5 литра, а две турбины раздувают его до 415 лошадиных сил. Поесть он тоже не дурак: реальный расход при активной езде составляет около 18-20 литров на сотню. Однако взамен он дает стабильный и ощутимый разгон практически с любых скоростей: просить у него тяги можно и с места в городе, и при обгоне на трассе. К тому же он более вариативен с точки зрения культуры потребления: в самом экономичном режиме коллегам удалось добиться расхода в 14 литров на сотню, и это наверняка не предел – паспортные показатели около 10 литров по трассе вполне реальны.
Впрочем, вам вряд ли захочется ехать на Land Cruiser по асфальту слишком быстро. Во-первых, вальяжная подвеска комфортна в фильтрации всех дорожных дефектов, но слегка утомляет «корабельной» продольной раскачкой на волнистой дороге: на дорогах с ярко выраженной продольной волной Крузак плывет, подобно судну, осаживаясь кормой и задирая нос. Ну а во-вторых, «трехсотка» получила дополнительный электрический усилитель на рулевом валу вдобавок к традиционному гидравлическому, и теперь пустая околонулевая зона практически сошла на нет.
Рулевое управление не изменилось по общим показателям: радиус разворота по-прежнему составляет 5,9 метра, а руль делает 3 оборота от упора до упора. Однако отзывчивость руля в околонулевой зоне выросла, причем значительно. Управляемость с точки зрения отклика руля можно считать даже избыточной: она превосходит возможности рамного шасси, а обратной связи по рулю больше не стало. В общем, у тех, кто пересаживается на «трехсотку» с предшественницы, уйдет пара дней на то, чтобы привыкнуть менее резко работать рулем. На скорости он традиционно наполняется вязким искусственным усилием, но чувствовать машину это не очень помогает. На высоких скоростях управлять «трехсоткой» нужно прежде всего головой, и первыми об этом напомнят высокопрофильные шины, которые начинают плыть и свистеть еще до того, как водитель нащупает для себя моральный предел управляемости.
К тому же значительный прирост динамических показателей практически не сказался на тормозах: здесь появились тормозные диски с раздельными внутренними ребрами охлаждения и слегка модернизированные передние механизмы, но в целом это все же тормоза – четырехпоршневые впереди и однопоршневые механизмы с плавающей скобой сзади.
Отдельного комплимента заслуживает наконец-то появившийся на Land Cruiser адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе. Само собой, по общим меркам его появление – это тоже запоздалое приведение в норму, а не прорыв, этим давно могут похвастать машины в 4-5 раз дешевле, в том числе китайские. Но «круиз» на Land Cruiser весьма достойно показал себя в сложных дорожных условиях: в дождь и без разметки. В такой ситуации автоматика вполне уверенно «цепляется» за впередиидущую машину и четко держит траекторию, не сползая на обочину и не вываливаясь на встречку. Само собой, следить нужно в оба, но поводов переживать практически нет. Правда, при движении в четко обозначенной полосе иногда наблюдается некоторая нервозность в работе круиз-контроля: в узкой полосе машина рулит от края до края и неохотно отдает управление водителю.
Несмотря на то, что как минимум половина «крузаков» в России передвигается почти исключительно по асфальту, стоит съехать с него, чтобы понять, в чем Land Cruiser по-настоящему хорош. Всепрощающая и всепоглощающая подвеска не омрачается даже опциональными 20-дюймовыми колесами юбилейной версии, обутыми в шины размерности 265/55. Если говорить о проходимости, то прежде всего недоумение вызывает смена концепции Land Cruiser, который теперь назвали неуклюжим словом «вседорожник». Само собой, если вести речь о настоящем бездорожье, где путь себе нужно пробивать через подлесок, поле или болото, то Land Cruiser для этого точно не предназначен. Однако в базовом, народном понимании термин «бездорожье» имеет несколько другой смысл: это сложные дорожные условия, которые не под силу обычной моноприводной легковушке. И с этой точки зрения Land Cruiser не изменился ни на йоту – это все тот же автомобиль, который позволяет ехать «просто вперед» в ту точку, до которой проложен хоть какой-то путь.
В этом отношении Кольский полуостров очень показателен: от него на полуострова Средний и Рыбачий формально есть дорога. А если говорить точно, то каменистая тропа, по которой ходят БТР, гусеничная техника и армейские Уралы, перемежающиеся другими смелыми туристами, позарившимися на красоты Заполярья. И Land Cruiser здесь раскрывается с самой лучшей стороны. Раскачка, докучавшая на асфальте, оборачивается большими ходами подвесок, энергоемкостью и мягкостью хода. Излишне острый руль, разбрасывающий поклажу по багажнику при резком скоростном маневре, позволяет использовать всю ширину дороги без утомляющих перехватов баранки. Разве что турбомотор, подаривший «трехсотке» динамику, не всегда удобен при езде внатяг: порой педаль подолгу не откликается на нажатие, а затем сразу подбрасывает обороты не к 1,5 тысячам, а к 2 – 2,5. Однако привыкнув, вполне можно идти через броды и жижу как положено, на ровном газу.
В условиях легкого «джип-триала» по камням на первый план выходят артикуляция подвесок и геометрическая проходимость. С артикуляцией у «трехсотки» все в порядке: даже на юбилейной «городской» версии без E-KDSS ходы подвесок позволяли двигаться практически без вывешиваний. На машинах с управляемыми стабилизаторами ходы увеличиваются еще процентов на 20: японцы хвастают, что Land Cruiser 300 с E-KDSS обладает самими большими показателями артикуляции в истории – 715 мм, что даже больше, чем у «семидесятки» и других прошлых моделей.
Работает система автоматически: в зависимости от профиля дороги электроника принимает решение либо зажать, либо распустить стабилизаторы поперечной устойчивости для увеличения хода подвесок. Соответственно, на асфальте это оборачивается повышенной устойчивостью, а на бездорожье – снижением риска диагонального вывешивания. Новая система получила не только электронное управление, но и два гидроцилиндра на передней оси вместо одного, что позволяет распускать ходы передних колес по отдельности.
А вот разница в геометрии у разных версий «трехсотки» ощущается чуть более явственно. Самый простой пример – броды: там, где «городская» версия уже зачерпывает губой воду и рискует потерять номерной знак, «внедорожная» едет, едва касаясь бампером воды, а номер на ней, как мы помним, расположен почти на 20 сантиметров выше. Ну и при вскакивании на высокие камни и отвесные неровности угол въезда в 32 градуса против 24 тоже дает о себе знать. Здесь же можно единственный раз посетовать на отсутствие гидропневматической подвески: пусть клиренс она не меняет, но угол рампы и показатели въезда-съезда увеличивает заметно. Впрочем, не будем оплакивать ее преждевременно: внедрение гидропневмы почти наверняка отложили до дебюта нового Lexus LX, который мы, вероятно, увидим уже в этом году. Сроки ее появления на «трехсотке» – пожалуй, самая главная интрига, касающаяся подвески – ведь «двухсотка» тоже получила гидропневматику далеко не сразу, а уже под закат своей карьеры.
А вот что Land Cruiser получил всерьез и надолго, так это три принудительные механические блокировки дифференциалов. Доступны они, само собой, за доплату, так что покупателю «трехсотки» стоит заранее определиться со своими потребностями. В базовом исполнении Land Cruiser предлагает только постоянный полный привод, понижайку с передаточным отношением 2,6 и блокировку межосевого дифференциала. А вот дальше нужно выбирать «между городом и деревней».
Шаг вверх по цене – это версия Comfort+, в которой добавляются те самые межколесные блокировки, а также система E-KDSS и весь набор электронных помощников на бездорожье вроде «крадущегося» режима, ассистента спуска с горы, выбора типа покрытия, «прозрачного капота» и так далее.
Land Cruiser 300 70th Anniversary
На вершине прайс-листа расположилась спецверсия 70th Anniversary, и здесь уклон сделан не на бездорожье, а на богатство оснащения – подогрев задних сидений, люк, проекционный дисплей и прочее. Из общего с «внедорожной» версией – управляемые амортизаторы, но у таких машин уже нет ни межколесных блокировок, ни E-KDSS, а единственное дополнение по части проходимости – винтовой самоблокирующийся задний дифференциал. Кстати, работа системы E-KDSS ощущается не только на асфальте, но и на бездорожье: машина с управляемыми стабилизаторами более упруго отрабатывает неровности по сравнению с мягкой и вальяжной юбилейной версией.
Что в итоге?
В сухом остатке мы имеем действительно две весьма разные по назначению и возможностям машины. Да, подарить комфорт на бездорожье и приличную проходимость благодаря постоянному полному приводу и понижайке способны обе. Но гнать юбилейную спецверсию в грязи вряд ли захотят хотя бы 20% реальных покупателей. Особенно с учетом того, что она стоит 7,7 миллиона рублей по официальному прайс-листу, в то время как «внедорожный» Комфорт+ на 800 тысяч дешевле – 6,9 миллиона, а база укладывается в 5,7 миллиона рублей.
А ведь здесь покупателей поджидают еще и немалые дополнительные сложности. Старт продаж уже состоялся и показал феноменальную жадность дилеров, которые накручивают на машины в наличии по 1-3 миллиона рублей дополнительными опциями. Не смажет ли это успешный старт, не отпугнет ли покупателей и сколько продлится – вопрос открытый, особенно если в ситуацию не вмешается официальное представительство Toyota в России, полномочия которого тоже довольно ограничены. Так что мы посмотрим на продажи в среднесрочной перспективе – ведь пока и дилеры лютуют, и дизель еще не подвезли.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И до крузака добрался даунсайзинг. Турбы-шмурбы оставьте немцам, а Крузак должен быть на атмо V8.