Снаружи
Я ожидал увидеть жгучую южанку в ярко-алом игривом сарафане, а получил солидную леди в изящном платье цвета вечернего средиземного моря. Нетипичный для канонической Альфы цвет Blu Vela («Синий парус») удачно вписался в эстетику стильного универсала, рождая ассоциации с аристократичными заказными британскими шутинг-брейками.
Притязания на купеобразность вполне оправданы. Со стороны пятидверка благодаря спрятанным в стойки задним ручкам выглядит трехдверным хэтчем. Хитрец Вальтер да Сильва, который уже обманул всех в 1997-м, замаскировав 156 седан под купе, нисколько не постеснялся и провернул этот трюк еще раз. Не зря боссы Fiat выбрали именно его проект, отринув предложения и Pininfarina, и ItalDesign.
Остались на месте и все черты лучшего европейского автомобиля 1998 года. Фамильный клюв решетки радиатора, почти переломивший бампер на две половинки, декорированные под металл передние дверные ручки в стиле 1960-х, узкие полоски задних фонарей. Четыре узкие прорези по периметру переднего воздухозаборника – ностальгия по довоенным Альфам. Ни один из современников не мог похвастать таким набором дизайнерских фишек. 16 лет назад тренд на спортивные универсалы только набирал обороты, и итальянцы оказалась на пике моды.
Считаете, я слишком предвзят к Альфе? Безусловно. Но не я один. Скрипнув зубами, что какие-то итальянцы посмели обойти Гольф в битве за звание автомобиля года, немцы из Фольксвагена быстренько переманили Вальтера да Сильву к себе рисовать новое «лицо» Seat, а затем – Audi, Volkswagen и даже Lamborghini.
Внутри
Салон встретил меня традиционной «альфовской» теснотой. Не скупердяйства ради, а сугубо для удовольствия сеньора пилота. Демонстративный эгоизм интерьера, с развернутой в мою сторону центральной консолью, под стать лучшим образцам баварского автомобилестроения. Посадка традиционна для итальянских авто — сидишь высоко, как на стуле.
Пока велюровое сиденье стискивает меня в объятиях, словно жена – любимого мужа, я любуюсь окружающими меня водительскими фетишами. Ладный трехспицевый руль, торчащий под углом рычаг коробки, колодцы основной приборной панели с висящими стрелками – черты классических Alfa Romeo 1960-1970-х годов удачно вплетены в современный интерьер. На зависть Alfa Romeo Spider спорта здесь несравнимо больше. Развернутая в мою сторону троица дополнительных приборов, знакомая по яркой двухдверке, лишнее тому подтверждение.
После таких авансов о наличии второго ряда сидений вспоминаешь в последнюю очередь. Но он есть, и там более комфортабельно, чем можно ожидать. Приличное пространство для ног, большой запас места над головой. Одно условие – пассажиров должно быть двое. Наличие третьего ремня безопасности еще ни о чем не говорит, Альфа готова стерпеть не более четырёх эгоистов за раз.
Как ни странно, это применительно к Alfa Romeo. Но – пара слов о багажнике. Универсал все-таки. Его объем относительно аналогов невелик ни при поднятых задних сиденьях, ни при сложенных, а минимальный литраж – даже меньше, чем у соплатформенного седана. Естественная плата за динамичный силуэт.
Итальянцы попытались компенсировать малый объем удобными мелочами. Пятая дверь далеко заходит на крышу, что увеличивает высоту проема, облегчая открывание-закрывание, внутри есть два боковых «бардачка», сетка для мелочей, а внизу – полноразмерная «запаска». Но меня это уже мало волнует. В моих руках ключ от сердца знойной итальянки.
В движении
В веселой компании двухлитровой четверки Twin Spark и пятиступенчатой механики я отлично провел время на тесте Alfa Romeo Spider. Но то была беззаботная двухместка, а здесь универсал. Он крупнее, тяжелее и имеет более высокий центр тяжести. Учитывая аналогичную мощность в 155 л. с., есть от чего впасть в уныние. Или нет?
Быстро освоившись с мягким сцеплением, я лихо вклиниваюсь в поток. На малых оборотах двигатель прикидывается тихоней-ботаником. До 4 000 оборотов Alfa просто едет, не вызывая особых эмоций. Поверить в покладистость универсала легко, но водительский инстинкт не обманешь. Правая рука то и дело без видимой причины щелкает селектором механики. Ходы рычага – короткие и очень четкие, включение передач происходит мгновенно.
Завидев просвет в плотном потоке, быстро скидываю передачу и утапливаю газ. Вот оно! Стрелка тахометра мигом взлетела в красную зону, Twin Spark истерично взвизгнул, как итальянка, застукавшая мужа с соседкой, и Sportwagon азартно ринулся вперед. До 7 000 об/мин Альфа несется как ужаленная, с каждым новым переключением распаляя тебя все больше и больше.
Объезд любого препятствия – легкий петтинг перед оргазмом, получаемым в поворотах. Подвеска, на двойных треугольных алюминиевых рычагах спереди и MacPherson сзади, настроена без малейшей оглядки на семейное предназначение машины.
Руль от упора до упора делает лишь два оборота. Альфа слушается тебя беспрекословно. Быстро и непринужденно ввинчивается и перекладывается в виражах, легко стабилизируется и позволяет контролировать занос. Ни малейшего намека на раскачку. Клевки носом – только при нажатии на среднюю педаль. Колодки буквально вгрызаются в диски – гиперчувствительные тормоза требуют привыкания, но освоившись, ловишь от этого кайф.
Расплата за полученное удовольствие была известна с самого начала, но оказалась не столь высокой. Неровности дороги Sportwagon воспринимает жестковато, но, как правило, без ударов. К пробою подвески могут привести разве что особенно крупные препятствия. Шумоизоляция, пропускающая в салон пение двигателя, неплохо защищает седоков от остальных звуков.
На 100 км
| Город, л | Трасса, л | Смешанный, л |
|---|---|---|
| 16-17 | 8 | 12 |
Придраться есть к чему. Стильные наружные зеркала – очередное доказательство того, что итальянцы ставят дизайн превыше функциональности. Обзор назад через эти каплевидные элементы декора оставляет желать лучшего.
В салоне полно эргономических чудачеств. Противотуманные фары включаются кнопками на центральном тоннеле. Квест по поиску пульта обогрева сиденья я с позором провалил. Кнопки нашлись под самим под креслом, а красную лампочку индикатора включения итальянские приколисты поместили на каркас сиденья, рядом с механической регулировкой по высоте.
Я ценю юмор, даже такой своеобразный и эргономический, замешанный скорее на беспечности, а не злом умысле. Альфа – не просто цельный продукт со своим неповторимым характером. Это коварная соблазнительница, умеющая затуманивать разум похлеще любой сирены. Думаю, немало мужей, уговоривших своих жен на покупку Sportwagon, потом спали на диване, оставшись без эротического десерта. Спортивность и эксцентричность в Альфе так явственно доминирует над всеми остальными качествами, что стоит только допустить малейшую мысль о покупке 156-й, – и все, ты попал.
История покупки
Купить Alfa Romeo 156 Денис захотел в 1999-м году, когда увидел статью о ней в одном известном автомобильном издании. В 2008-м, ища себе новую автомобильную спутницу, он уже точно знал, что это будет Sportwagon. Родом Денис из Беларуси, но местный рынок итальянских машин отмел сразу. Средняя цена Альф в республике варьировалась в пределах $7 500, и предлагалось в основном что-то сильно потрепанное.
В те далекие времена еще был актуален привоз автомобиля из Европы, но внезапно подходящий экземпляр нашелся в Минске. Ухоженный темно-синий двухлитровый универсал 2000 года выпуска с пробегом 83 500 км подкупал отличным техническим состоянием и хорошей комплектацией. «Ну и что, что не красная» — подумал Денис и согласился, заплатив за автомобиль $9 400.
Ремонт
Первый год владения Альфой обошелся вообще без вложений. Для подержанной Alfa Romeo начала двухтысячных – нонсенс. Дальше универсал, как и любой восьмилетний автомобиль, использующийся в ежедневном режиме, стал регулярно просить качественного ремонта. Впрочем, об ужасах, приписываемых обычно Alfa Romeo, речи не идет.
Из-за частых перегонов их Санкт-Петербурга в Витебск по нашим славным дорогам самые большие затраты пришлись на подвеску. Начиная со второго года владения Денис каждый сезон менял рычаги в передней подвеске. По совету механиков каждый раз использовал неоригинал итальянской фирмы Vema (1 500 рублей – верхний рычаг, 3 000 рублей – нижний), но «ходили» они недолго.
В 2012 году, после знакомства с более толковым мастером, Денис заказал оригинальные рычаги (2 500 рублей – верхний рычаг, 5 000 рублей – нижний) и с тех пор проблема с ними его не беспокоит. Задняя подвеска потребовала вмешательства лишь два раза. Менялись рычаги и пара сайлентблоков.
В 2012 году Альфе потребовался частичный капитальный ремонт двигателя. Всему виной пробитый годом ранее поддон картера и плохо прикрученный сервисменами при его замене маслоприемник. Автомобиль начал проявлять повышенный аппетит к маслу, а после динамичной езды из выхлопной валили клубы дыма. Пришлось перебирать головку блока, а заодно менять все кольца и вкладыши.
Каждые 30 000 км Денис меняет привод ГРМ. Ремень и все сопутствующие детали привода стоят примерно $150-200. Работа по замене обходится в аналогичную сумму.
- Регулярное ТО с заменой масла (Selenia – 5 литров) и масляного фильтра
- 4 000 рублей
- Воздушный фильтр
- 1 000 рублей
- Салонный фильтр угольный
- 1 000 рублей
- Топливо
- АИ-95
- Подвеска
- Koni Sport с регулируемыми амортизаторами
Alfa Romeo часто ругают за капризную электронную начинку. Данный экземпляр в этом отношении практически идеален. Денису пришлось столкнуться лишь с перегоревшим блоком АБС (новый в сборе 100 000 рублей, так что поставил б/у) и регулярно перегорающими лампочками в фарах.
Из фирменных болезней 156-й Денис столкнулся с залипающими в мороз кнопками передних дверей и вечной «альфовской» проблемой: загорающейся лампочкой неисправности подушек безопасности – так называемого «беременного мужика». В случае с конкретной 156-й все дело оказалось в разъеме, расположенном в боковой поддержке водительского сиденья. Проблему Денис локализовал, но до конца не устранил. Перепайка разъема и компьютерное стирание ошибки пока ни к чему не привели.
Доработки
Из доработок на Sportwagon – только подвеска Koni Sport с регулируемыми амортизаторами. Денис выставил настройки на среднюю жесткость, а клиренс уменьшил на 3 см.
Эксплуатация
Денис получает кайф от общения с Альфой каждый день. На данный момент пробег универсала составляет 176 000 км.
Планы
В самых ближайших планах замена радиатора и полная перекраска кузова. Менять знакомую вдоль и поперек и все еще любимую спустя восемь лет машину Денис не собирается. Адекватной альтернативы 156-й он не видит.
История модели
Наследница угловатой Alfa Romeo 155 дебютировала в 1997 году на Франкфуртском автосалоне. В основе 156 лежала изрядно переработанная переднеприводная платформа предшественницы, а главным козырем модели стал дизайн. Благодаря нему в 1998 году стремительный седан, умело замаскированный под купе при помощи потайных ручек задних дверей, выиграл престижный титул «Автомобиль года».
Универсал Sportwagon дополнил модельную гамму в 2000 году. Опционально он мог оснащаться задней самовыравнивающейся гидропневматической подвеской. Моторная гамма состояла из рядных четверок 1,6, 1,8, и 2,0 литра мощностью 120-155 л. с. и V6 2,5, развивавшем 190 л. с. На вершине гаммы царила появившаяся в 2001 году версия GTA с 250-сильной «шестеркой» 3,2. Выбор коробок передач состоял из механики, робота Selespeed и опциональной АКПП для версии с V6 2,5.
Модель пережила два рестайлинга. Обновление 2002 года принесло новый интерьер и расширенный список опций. В 2003 году силами Джорджетто Джуджаро была подкорректирована внешность. В 2004 году дебютировали полноприводные варианты Sportwagon Q4 и Crosswagon Q4, последняя модель отличалась обвесом во внедорожном стиле. Она задержалась на конвейере до 2007 года. Остальные 156-е сняли с производства в 2005 году.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Шикарно рулящийся аппарат, но уж очень нежный и дорогой в обслуживании. Естественно она должна быть только на «ручке».
Как машина выходного дня - мечта. Причем именно универсал, всё ж седаны воспринимаю как машины для стран 3го мира.