Кто-нибудь здесь еще помнит, как в начале восьмидесятых мы любили итальянцев? Не тех, что проехали на Москвиче по дну Клязьмы, сожгли бензозаправку и разрушили дюжину каменных львов в Ленинграде. Я о тех, кто из Сан-Ремо.
Их показывали по советскому ТВ, они звучали с наших «кассетников», их боготворили наши девушки и понемногу хаяли в официозной прессе. Ну а мы, пацаны, под эти песни рассматривали вырванную из венгерского автожурнала страницу с невероятной спортивной машиной: простые рубленые линии, клинообразный силуэт, маленькая кабина, устремленный вперед, врезающийся в пространство капот с убранными в него фарами…
Машина выглядела космически, и наверное, создатели об этом тоже догадывались, потому и дали модели неземное, завораживающее имя – X1/9. «Совок» еще был крепок, «железный занавес» нерушимо стоял на месте, и мы, совсем юные комсомольцы, понимали, что не сидеть нам за рулем такой тачки никогда. Но мир вокруг нас бывает таким переменчивым…
В большой семье
А ведь было такое, было: каждую свою модель – городскую, семейную, представительскую – Fiat сопровождал вариантом с кузовом купе, а порой добавлял еще и родстер. Даже малышка 850-я (1964–1970 гг.) имела серийные версии Sport Coupe и Sport Spider с собственными стильными кузовами. Поэтому неудивительно, что и появившаяся в 1969-м более крупная модель 128 (1969–1985), по теперешней классификации подпадавшая, пожалуй, под верхний В-класс, обросла спортивными вариациями: Fiat 128 Rally, Fiat 128 Sport Coupe, Fiat 128 Coupe 3P и прочие.Не хватало только открытой спортверсии – родстера. Или Spider, как традиционно называли такие модели в Турине. Кандидат на данную «вакансию» был наготове: из концептуальной барчетты Autobianchi A112 Runabout сделали серийный автомобиль – небольшую двухместную таргу с выдающимися драйверскими характеристиками.
Правда, дать этой «маленькой Ферарри» индекс 128 Spider язык не повернулся: настолько разительными оказались технические и стилистические отличия от базового седанчика. Вместо недавно принятой на Fiat трехциферной индексации за машиной в качестве товарного наименования оставили ее внутренний индекс X1/9.В конструкторской документации туринских разработчиков литера X означает «экспериментальный», единица – принадлежность прототипа к категории легковых, девятка – порядковый номер проекта. Нестандартным именем компания подчеркивала выдающийся статус своей новинки. А путь, которым пошли конструкторы, достоин особого уважения и отдельной главы нашего повествования.
Тяни-толкай
Небольшой и, в принципе, вполне демократичный автомобиль фиатовцы скомпоновали по канонам потомственных спорткаров – с задним приводом, двигателем в базе и прижатой к нему смещенной к корме кабиной. Но такая премиум-схема была гениально реализована исключительно бюджетными средствами. Специальных агрегатов проектировать не стали – двигатель, трансмиссию, узлы ходовой части взяли от Fiat 128 – концептуально нового переднеприводного авто итальянской марки. Созданный для него новый 1,3-литровый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой и главной передачей, просто перенесли с передка за спинки сидений. А спереди оставили ту же свечную подвеску, но без силового агрегата, полуосей и прочего.
Несколько конструкторских находок помельче дополнили портрет народного спорткара. Так, инженеры и дизайнеры смогли найти удачное место такой важной для среднемоторной машины детали, как радиатор. Его поместили спереди под бампером, с наклоном в сторону дорожного полотна. Невидимый для стороннего наблюдателя, он не «вмешивается» в стилистику передка, и при том остается в потоке набегающего воздуха (впрочем, как показала практика, двигатель машины все же склонен к перегреву).Интересно, что для приближения центра масс автомобиля к середине колесной базы к ней стянуты все мало-мальски тяжелые компоненты. Так, 48-литровый бензобак помещен за спинкой водительского кресла, а за пассажирским спрятали запаску. Естественно, аккумулятор тоже подтянули поближе к центру автомобиля: в разные годы выпуска он стоял в переднем багажнике то у ног пассажира, то ближе к водителю. Даже бачок омывателя (на первых версиях модели просто огромный) прислонили к той перегородке, что у машин классической компоновки именуется моторным щитом. Тут же, поверх бачка и АКБ, под крышку переднего багажника на резиновые упоры клали съемную крышу. Как ни удивительно, но при этом место для багажа здесь тоже оставалось.
Единственное, на что итальянцам пришлось здорово потратиться, – это кузов. Его заказали ателье Bertone, где кузов не только нарисовали, но и выпускали – сначала для отправки на сборку на фабрике FIAT, а с 1982 года – для собственного производства под маркой Bertone X1/9. Неожиданный аспект: творцы из знаменитого ателье оказались мастерами не только стиля, но и конструкций. Несмотря на отсутствие жесткой крыши и, как следствие, замкнутого силового контура кузова, автомобиль получился очень прочным. Он выдержал жесточайший американский краш-тест конца 1960-х на лобовое столкновение при 70 км/ч и тест на переворот со скорости 120 км/ч.
Говорят, что этот тест не смогли пройти многие модели исконно американских марок, и стандарт вскоре смягчили. Расплатой за жесткость кузова стала чрезмерная масса Фиата. При скромных размерах 3 830 х 1 570 х 1 170 мм снаряженная масса составляла 880–920 кг в зависимости от двигателя, коробки передач и особенностей комплектации.В 1972 году новую машину показали общественности. Даже высокая цена не повлияла на ее популярность – спорткар продавался по всему миру до конца 1989 года. На заводе Fiat сделали около 150 тысяч экземпляров, на фабрике Bertone – еще 50 тысяч. Немалая часть автомобилей уходила на американский рынок, для которого выпускались специфические комплектации. X1/9 был настолько популярен в Штатах, что местные автопроизводители приревновали к нему свой рынок.
General Motors даже выпустил модель аналогичной компоновки – недорогое заднеприводное среднемоторное купе Pontiac Fiero (1984–1988 гг.). Интересно, что при создании Fiero также был использован блок силового агрегата от недорогого переднеприводного автомобиля из продуктовой линейки Chevrolet, и Fiero, так же как и X1/9, страдал от перегрева мотора.
Тесновато будет!
И вот я стою у своей давней пацанской мечты. Машина в самом деле низкая – к дверной ручке с моим ростом чуть выше среднего приходится наклоняться. Когда садился за руль X1/9 впервые, из опаски задеть головой крышу или стойку стекла я чрезмерно сгруппировался, но при последующем общении с низкой машиной уже пришло «чувство габарита». Главное – научиться попадать телом в самую узкую часть дверного проема – верхнюю, которая ограничена спереди сильно наклоненным лобовым стеклом, а сзади – заваленной вперед задней стойкой-дугой. Единственное движение, которое не удалось отработать до автоматизма, – это перенос левой ноги через высокий порог с попаданием ею в дверной проем, который для такой низкой посадки на деле оказывается не таким уж широким. Впрочем, подобные акробатические этюды типичны для всех спорткаров, в том числе и для более крупных.
Подушка сиденья расположена практически на полу, но, к счастью, более-менее заметный клиренс избавляет от ощущения, что едешь собственной пятой точкой по асфальту. Хотя при движении в городе видеть на уровне своей щеки вращающуюся ступицу «зиловского» колеса как-то неприятно.
Общее ощущение от водительского места (да и не водительского тоже): тесновато. Хотя на самом деле телом нигде ни во что не упираешься, и ощущение тесноты – чисто психологическое, вызванное геометрическими габаритами кабины как таковой. Наклон маленького руля вполне «гражданский», педали тоже во всех смыслах «цивильные», ручка МКП расположена под самой рукой и понравилась коротким точным ходом. Последнее обстоятельство показалось странным для машины с «переставленной» назад трансмиссией, но должно быть, фиатовцы в ту пору еще не забыли об эталонных ходах рычага своего Fiat 124 образца 1966 года.
Вокруг мотора
Оба Fiat X1/9, на которых мне в разное время довелось поездить, были уже пост-рестайлинговыми, с 1,5-литровыми моторами (85 л.с. при 6 000 об/мин и 120 Нм при 3 200 об/мин). При существенной снаряженной массе машины (920 кг) эти лошадки не превращают маленькую таргу в болид, но с места Фиат берет очень живо. Двигатель приятно рычит за спиной, подстегивая почаще менять недлинные передачи. Необычная близость мотора никаких особенных акустических эффектов не добавляет.А вот на управляемости центральное расположение мотора отразилось весьма и весьма, причем исключительно положительно. Поворачивает автомобиль просто замечательно – возникает опасное чувство, что на дорогах общего пользования нет поворотов, куда ты не смог бы ввернуться без предварительного притормаживания.
Даже при явном переборе со скоростью на крутом вираже машина не срывается в занос задней осью, а чуть сдвигается по асфальту всем корпусом, почти не требуя коррекции рулем и удовлетворяясь лишь сбросом газа. При быстрых маневрах малого радиуса я физически ощущал, как машинка крутится вокруг некоей вертикальной оси, расположенной в районе моего правого плеча.
Только при самых крутых, резких скоростных маневрах малого радиуса задок слегка забрасывает на внешнюю сторону поворота. Крены при этом невелики, и это вдвойне здорово, потому что экстремально жесткой машину тоже не назовешь. Она по-детски задирает нос при резком старте и ощутимо клюет передком при внезапном торможении. На неровностях, конечно, потряхивает, но не так чтобы маленький спорткар стоило за это упрекать.
Тема воздуха
У Fiat X1/9 непростые отношения с воздушными массами. С одной стороны, у них согласие в вопросах аэродинамики: со снятой крышей при скорости порядка 60 км/ч прически пассажиров лишь только начинают нарушаться потоками воздуха. И при поездках без верха в прохладные дни уютному кокпиту хватает тепла штатного отопителя. Но с другой стороны, имеет место элементарная нехватка воздуха в тесном моторном отеке.По отзывам пользователей времен молодости модели, при городской эксплуатации карбюратор часто перегревался, и параметры рабочей смеси нарушались – двигатель начинал сбоить. Не всегда помогал даже введенный в конструкцию обдув приборов системы питания свежим воздухом с улицы. Но все это мелочи – главное, что тысячи сохранившихся «иксов» с успехом продолжают рассекать весь тот воздух, который оказывается перед их острым носом на дорогах пяти континентов.
И касательно «Феличиты» добавлю: Fiat X1/9 оказался удачным предметом юношеской мечты. Той самой, которая очень часто оказывается чем-то пустым, навеянным наивной детской романтикой. Стильный спорткар не подвел – он и в самом деле настолько хорош, насколько казался когда-то. Наверное, можно смело переводить его в категорию мечты взрослой.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Многие итальянские автомобили имеют странную особенность: чем больше на них смотришь - тем красивее они становятся. При первом взгляде появляется мысль: "Что за уродство! Как это можно было сделать?!" Но после десяти минут созерцания фоторгафии, начинают течь слюни, и все мысли сводятся к одной: "Хочу!" Фиат X1/9 как раз из таких.
Абсолютно та же история была у меня с Альфа Ромео 159 :)
Хорошая машинка, у соседа была такая.Правда он её плохо использовал. не ухаживал и вскоре, через лет 5 сдал какому-то знатоку.Тот забрал к себе её в Австрию