Немного о Газели
Девяностые годы – времена незабываемые. Чего только тогда не творилось в стране. Кто-то стремительно богател, но большинство старались просто выжить. Такая же ситуация происходила и в экономике: предприятия крутились как могли, а кто не мог – закрывался. Горьковский автозавод пережил это время во многом благодаря тому, что руководство смогло найти свободную нишу и прочно её занять новым автомобилем. Речь, конечно, о полуторатонном грузовике Газель.
Были, правда, попытки как-то «выехать» на легковой Волге, но «секта» любителей барж таяла, ослеплённая великолепием праворуких Марков и Чайзеров. Которые, как выяснилось, были лучше российского бизнес-класса, до середины 90-х чихавшего карбюраторами и требовавшего периодически, лёжа на пузе, плевать из тавотницы в шкворни передней подвески. Тут ловить было уже нечего, поэтому объектом пристального внимания стал лёгкий коммерческий транспорт.
К 1994 году прибалтийский РАФ был уже весьма «при смерти» (да и базой там была Волга, посему его судьба была предопределена), а ввезти достаточное количество Фольксвагенов Транспортёров ещё не успели, да и дороговато это было для большинства граждан. Что оставалось в строю? ГАЗ-53, ГАЗ-3307 (и 3309), ЗиЛ-130… «Монстров» типа КамАЗа и МАЗа в расчет не берём: слишком велики и дороги. Ни одна из существующих машин не удовлетворяла требованиям эпохи: для стремительного бега времени они оказались слишком медлительными, перевозить в них по полтонны-тонне получалось нерентабельно, а эксплуатация влетала в копеечку. Нужна была машина, на которой было бы легко и просто возить по городу пластиковые окна, строительные смеси, металлолом и всё остальное, что удавалось спереть, заработать или перепродать. Появившаяся летом 1994 года Газель была практически обречена на успех, за первые одиннадцать лет был выпущен миллион этих автомобилей в различном исполнении кузова. Если не брать в расчет автобусы, то немалым преимуществом машины стала возможность управления с правами легковой категории В. Впрочем, микроавтобусы ГАЗ-32213 и маршрутки ГАЗ-322132 на их базе тоже пришлись по вкусу: приличных микроавтобусов не было в принципе, а пассажирские перевозки – очень неплохой бизнес. И как бы сейчас не исходили на вредные выбросы желчи владельцы Фиатов Дукато, Мерседесов Спринтеров и Фордов Транзитов, «газелькой» многие зачастую называют и их импортные машины, потому что этот автомобиль стал символом маршрутного такси демократической России. Машина, на которой сегодня нам предстоит покататься, интересна не только как «газелька» во всей её красоте и примитивизме, но и своим двигателем. Под капотом нашего грузопассажирского фургона ГАЗ-2705 стоит далеко не самый популярный битопливный двигатель УМЗ-421647. Работает он как на бензине, так и на природном газе. Что же, это даже интереснее: мы не только рассмотрим самый популярный российский грузовичок, но и оценим возможности компримированного природного газа как перспективного, но не слишком распространённого вида топлива. А заодно выясним, что такое «компримированный» и чем это отличается от сжиженного газа.
Уже лучше
Первый рестайлинг «газелька» пережила в 2003 году. С виду она изменилась не слишком кардинально: только оптика, бампера и оперение. Да и внутри осталась практически такой же. Гораздо существеннее её переделали к февралю 2010 года. Подготовка к выпуску обновлённой Газель-Бизнес длилась достаточно долго, с 2008 года. По результатам опросов дилеров и владельцев грузовика был составлен план работ. К усовершенствованию автомобиля приложил руку человек, имя которого последнее время на слуху даже на федеральных телеканалах: это Бу Андерссон, бывший в то время президентом «Группы ГАЗ». Он сделал довольно решительный и неожиданный для завода ход: вместо удешевления существующей модели и попыток продавать довольно посредственный (если честно) автомобиль по низкой цене было решено сделать Газель не дешевле, а лучше. Впрочем, попытки пойти по первому пути уже предпринимались. Была такая версия – Газель-Эконом. Из неё выдернули всё что можно, включая шумоизоляцию и ГУР. Идея провалилась с треском, таких машин продали меньше тысячи, после чего стало ясно, что хуже делать «газельку» уже некуда, надо делать лучше. И Газель-Бизнес стали выпускать совсем другой. Мало того, что в ней более двадцати переделанных узлов и больше сотни изменений, так и комплектующие стали ставить вполне человеческого качества и, конечно, импортные. Так, на нашем грузовике появилось сцепление Sachs, подшипники SKF, узлы тормозной системы Bosch и многое другое. Дешевле машина от этого не стала, а вот лучше – да.
В 2013 году появилось новое поколение автомобилей – Газель-Next, может, даже ещё лучше. Но про неё ничего не скажу: мы будем ездить на Газель-Бизнес с индексом 2705, поэтому ниже речь пойдёт только об этом автомобиле.
Скромно, но со вкусом
Можно, конечно, втоптать совесть в грязь и сказать, что Газель-Бизнес выглядит современно, стремительно, надёжно, изысканно. Но бесплатно я такого делать не собираюсь, поэтому оглашу правду: дизайном она не удивляет. Внешне – всё та же картинка, скучная, как охранник в гипермаркете.
До живой рожицы Т1 ей далеко, но и тренд ныне такой же унылый. Так что жаловаться на внешность «газельки» было бы глупо. На белоснежном кузове нет коррозии – это уже неплохо для Газели! Пластиковая «морда», состоящая из бампера и решётки радиатора, вносит некоторую долю живости в образ, и этого вполне достаточно: раньше не было и такого. Сзади видны баллоны для природного газа, что выдаёт довольно редкую комплектацию, а именно – оснащение нашего экземпляра битопливным двигателем УМЗ-421647, который стал устанавливаться серийно на машины с 2013 года. Давайте откроем капот и посмотрим, чем он отличается от обычного бензинового агрегата.
Всё отличие – в наличии редуктора и форсунок для работы на газе. Кстати, пришло время замолвить пару слов о газе. В маркировке моторов битопливных Газелей можно встретить аббревиатуру CNG. Эти буквы обозначают Сompressed Natural Gas – сжатый (компримированный) природный газ. В рассказе о КамАЗе «Синей армады» мы уже затрагивали тему этого газа. Но тот грузовик газодизельный, и принцип работы его двигателя отличается от того, что происходит в бензиновом моторе. В случае с КамАЗом газ подаётся для составления топливо-воздушной смеси, то есть горит вместе с соляркой, попутно существенно снижая её расход. В бензиновом моторе ситуация другая: тут можно ехать либо на бензине, либо на газе. Не надо обладать навыками одной пожилой болгарской женщины, чтобы сразу предположить: если на дакаровской машине присутствие газа позволяет добиться прироста мощности и момента, то на бензиновом моторе «газельки» такого эффекта не будет. Скорее даже возможно снижение мощности, но об этом позже. Даже снаружи хорошо видны основные элементы конструкции ходовой части. Я говорю о передней балке и рессорах, что, в общем-то, ожидаемо. Полностью зависимая подвеска для рамной машины – это нормально, тем более что для лучшей управляемости в задней подвеске есть стабилизатор поперечной устойчивости. Но хватит разговоров, пора сесть внутрь.
Обратная сторона Газели
Если снаружи «газелька» выглядит несколько уныло и скучно, то внутри всё чуть лучше. Тут, увы, нет ни полированного алюминия, ни алькантары, ни древесного массива – только жесткий пластик, но интерьер назову даже уютным. Удивительно, сколько труда потрачено на создание перчаточных ящиков и прочих мест для организации стихийных свалок ненужных вещей. «Бардачков» сразу три, но один из них (тот, что сверху панели) подойдёт лишь для документов. На заднем ряду предполагается размещение четырёх пассажиров, но сидеть им придётся тесно прижавшись друг к другу. Что ж, некоторым так нравится. Зато над их головами есть люк, чего нет даже во многих иномарках.
За рулём есть ощущения очень недорогого, не очень нового, но легкового иностранного автомобиля. Только эргономика чуть подкачала… Вот, например, подлокотник для правой руки тут скорее мешает, чем помогает. Хотя когда он удобный – это что-то вроде надписи из трёх букв на заборе: где-то видел, а где – не помню. Зато на водительской двери подлокотник вполне комфортный и даже симпатичный. Водитель поставил его сам, с завода такого девайса у Газели нет.
Подсветка приборов неожиданно ярко-зелёного цвета, но смотреть на неё приятно и даже чуть весело. Полюбовавшись огоньками, запускам двигатель. И сразу трогаемся с места.
Газель, будем откровенны, не поражает резвостью. Мощность двигателя – 106 лошадиных сил, и мы едем на бензине. И всё равно хотелось бы чуть большего. В остальном же машина доставляет некоторое удовольствие. Рулить ей легко, и не думаю, что кто-то, кто имеет опыт вождения легкового автомобиля, испытает какие-либо затруднения. Особо хотелось бы отметить очень точную реакцию руля, с которой тяжело ошибиться при маневрировании. Да и остальные органы управления работают как положено: и главный тормозной цилиндр Bosch, и ГУР ZF, и сцепление Sachs… Вот чего хотелось бы, так это лучшей реакции мотора на нажатие педали газа. Нажимаешь и физически чувствуешь: вот бензин побежал, вот он в форсунки попал, вот распылился, сейчас и искра подоспеет. Всё, поехали. Вот это и хотелось бы ускорить. Но, возможно, дело привычки. Теперь пришло время нажать заветную кнопочку на панели и поддать газу в прямом смысле слова.
Характер машины меняется, но незначительно. Стало еще больше задумчивости и философских мыслей при наборе скорости. Но сам переход при работающем моторе практически незаметен – немного лёгкой вибрации и всё, перешли на природный газ. Таким же простым нажатием кнопки можно вернуться на бензин. Только очень этого не хочется: на газе получается значительно дешевле.
Хождения по мукам
Машин с моторами, работающими на компримированном природном газе, мало. И заправок тоже немного. В среднем, по словам водителя, между ними получается километров 350–400. А проехать на газе можно 250–270. Хочешь – не хочешь, а на бензине кататься придётся. Выход из ситуации есть, даже два. Первый – очевидный: увеличить объём баллонов для газа, которых на микроавтобусе три, их объём составляет 38 литров. А вот на машине с таким же двигателем, но с бортовым кузовом их четыре. И такая Газель от заправки до заправки может проехать на одном лишь газе, запаса хода для этого достаточно. Второй выход, довольно перспективный, от производителя автомобиля никак не зависит. Заключается он в увеличении количества газовых заправок. До недавнего времени строительство заправки природным компримированным газом было делом нелёгким, дорогим и муторным. И вот почему. Ситуация получается неприятная: покупать машины на природном газе многие не хотят, потому что заправок мало; заправок мало, потому что не все хотят автомобиль на природном газе; завод, устанавливающий битопливный двигатель, ждёт, когда появятся заправки в необходимом количестве, а фирме, которая занимается продвижением природного газа в виде топлива (ну, вы поняли), хочется, чтобы были и машины, и заправки. Но выход уже практически найден. В будущем, думается, строить газовые заправки будет проще: есть законопроект, который упростит жизнь строителям и собственникам этих станций. Они перестанут считаться слишком опасными объектами, и их можно будет строить почти так же, как и обычные АЗС.
Я говорил, что на природном газе автомобиль немного ленится и чуть теряет в динамике. Однако потеря эта незначительная, зато выигрыш в затратах на топливо получается очень серьёзным. Для грузового транспорта это, скорее всего, важнее, чем чуть сниженные динамические характеристики. Не думаю, что на дорогах в ближайшем будущем появятся Кайены на природном газе, но грузовики – другое дело. Почему бы и нет?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Три баллона это 38 кубометров, а не литров. Это пропан в литрах. А вот 38 кубов при расходе в среднем 12-13кубов на сотню, это не густо. Создается впечатление что живешь на заправке.
Вы себе представляете объём 38 кубов? Объём фургона газельки - от 9 кубов. Я не видел, чтобы Газель таскала за собой ещё 2-3 фургона с газом.
В литрах измеряется не только объём сжиженного газа, но и любого другого. Даже сжатого.
Сергей прав, никогда в литрах сжатый метан не мерялся, в России в кубометрах, в Европе в килограммах, другое дело, что один кубометр метана примерно равен одному литру бензина, но это чисто для сравнения. И ещё метановские баллоны для удобства тоже литрами меряют, например вот эти "газелевские", обычно 50-ти литровые, бывают +/-. А Вам прежде, чем статью писать, следовало бы это узнать.
Это нормированные м2. То есть атмосферное давление и 0 гр.С, газы хорошо сжимаются, в отличии от жидкостей. Не пойму, почему автопроизводители упорно не хотят делать газовые установки с завода, а если и пытаются, то делают это на метане. Зачем ломиться в открытую дверь? Практически все катаются на пропан-бутане: баллон легче, заправок больше. Пропан бутановый баллон рассчитан на 1.6 МПа, а метановый на 25 МПа, метановых три надо, стальной страшно тяжёлый, металлопластиковый страшно дорогой. Лет 12 назад один итальянский металлопластиковый баллон стоил 200 евро. Когда он окупится??? Я поставил один наш пропан-бутановый и до сих пор всё пучком!
Владимир, по моему всё дело в цене на топливо, к примеру у нас метан сейчас стоит 12,50 руб. за кубометр, а литр пропана 17 рублей, при этом кубометра метана хватает на немного больший пробег чем на литре бензина, а на литре пропана проедешь меньше чем на литре бензина. И ещё - для двигателя лучшее топливо - это метан, потом уже бензин, а потом пропан. Главное на газе (любом) вовремя регулировать клапана, если двигатель не с компенсаторами, я регулирую через каждые 10 тыс. пробега. Езжу на метане, километр обходится примерно в 1,40 руб.
И кстати ГАЗ (завод) давно выпускает "газельки" на пропане. А когда окупиться установка метана подсчитать не сложно: если км на метане 1,40рэ, а на бензине примерно 4,30рэ, и установка мне обошлась в 55 тыр, то выходит, что окупится за 19000 км.