Поскольку модель в России известна чуть более чем никак, стоит сказать пару слов по истории. Fiat Fiorino – маленький каблучок, в своем первом поколении 1977 года созданный на базе Fiat 127. Второе поколение вышло в 1988-м на базе бразильской версии Fiat Uno: до 2000-го оно продавалось в Европе, а после – вплоть до 2013-го – в Южной Америке.
Современный Fiorino появился в 2008 году и стал подлинно мировым автомобилем. Судите сами: платформу Fiat создавал до сращения с Крайслером, в сотрудничестве с General Motors – впоследствии на ней «вырастут» Corsa D, Meriva B, Alfa Romeo MiTo, Jeep Renegade и еще множество других. Сам каблучок Fiorino делали уже совместно с французским концерном PSA, поэтому у него есть «братья-близнецы» Peugeot Bipper и Citroen Nemo. Ну а производство налажено вообще в Турции, на заводе Tofas.
Внешне различить малышей можно только по логотипам да некоторым мелким деталям. Но моторная линейка немного разная – в частности, только у «итальянца» имеется газовая версия. И неспроста.
Дело в том, что Италия – это европейский лидер по газификации автотранспорта. Голубым топливом они увлеклись еще в 70-е, но поначалу интерес к нему у простых смертных был невелик. Первый толчок дали автопроизводители (в первую очередь – Fiat, но не только он), которые в 80-е и 90-е годы стали пополнять моторные линейки двигателями на природном газе. Тогда же начали развивать сеть заправок.
В 2008-м, в разгар кризиса и одновременно с выходом нового Fiorino (Совпадение? Не думаю!), государство понизило акциз на газ и стало выдавать субсидии покупателям машин с ГБО, что вызвало бурный рост продаж. Несмотря на то, что в 2010-м раздавать деньги перестали, к 2015-му доля газовых машин в итальянском парке составила более 15%, а сеть АЗС насчитывает 1 060 станций. В России, для сравнения, их 270.
***
В общем, побывать в Италии и не прокатиться на таком характерном местном автомобильчике — это было выше моих сил. Слабая паспортная отдача не смутила: ездил же я когда-то на 70-сильной «девятке» и ничего, не сломался.
Главное, чем обзавелся Фьорино в ходе последнего рестайлинга, помимо обновленного бампера — небольшой экранчик мультимедийной системы с навигацией. Хотя и выглядит эта штука несерьезно, но качество изображения вполне сносное и время отклика адекватное. Не раздражает. Правда, навигатор едва заметно «тупит», ведя по маршруту. Ты уже повернул, а он вроде как остается за углом еще с секунду.
Интерьер приятный — передняя панель скомпонована, пожалуй, даже интереснее, чем в более старшем Talento. Пластмасса вся жесткая, плюс между дверной картой и стеклом недвусмысленно намекает на утилитарный характер машины полоса кузовного металла. Зато кресло можно поднять так высоко, что с ростом 175 см уже едва видно приборы, несмотря на задранный до предела руль. Вроде и маленькая машинка, но со всеми преимуществами микроавтобуса — для маневрирования в стесненных условиях она идеальна.
Но если с железками в салоне смириться можно быстро и непринужденно (есть в этом даже что-то колоритное, ностальгическое), то со слабой, практически отсутствующей шумоизоляцией арок — уже сложнее. Вроде и асфальт достаточно приличный, не щербатый, да и скорость невелика, а в салоне уже устойчивый гул. Вдвойне обидно, учитывая, что моторный щит изолирован как следует, а подвеска прекрасно справляется с неровностями.
Ну ладно, это было предсказуемо, а как ведет себя газовый мотор? Он дает гораздо больше, чем от него ожидаешь. Особенно когда садишься во Fiorino после Talento с флегматичным «реношным» дизелем 1,6. Там вроде и 125 наддувных дизельных сил, а едет будто бы на 90 атмосферных. Малыш Фьорино из другого теста: никакого турбо-допинга нет, и газовая диета еще никогда не способствовала бодрости духа... Но каблучок едет! Если основательно пришпорить его — то даже немножко прыгает.
Моторчик высокооборотистый — пиковый момент достигается при 3 000 об/мин, а максимальная мощность — при 6 000. А держать его в тонусе помогают суперкороткие передачи. Трогаться можно смело со второй, а европейские городские 50 км/ч прекрасно удерживаются на четвертой. Жаль, что коробка всего пятиступенчатая — на трассе явно не помешала бы шестая, с таким-то характером. С другой стороны — где малыш Фьорино, а где трасса?
Это машина «ближнего боя», которая создана бегать по адресам в пределах муниципалитета. Возить почту в три-четыре горных деревни, где большие передаточные числа будут выручать на подъемах. Развозить молоко и хлеб по магазинам в старинном городке тысяч на 30 жителей, где высокая посадка добавит уверенности в похожих на коридоры улицах, а подвеска легко переварит брусчатку XIII века.
Черт возьми, да я уже завидую водителям Фьорино! В конце концов, и музыка тут не самая плохая (в пикапе Fiat Fullback хуже, проверено), и если достанет дорожный гудеж, можно просто включить радио погромче, а то и флешку воткнуть или смартфон с музыкой, благо разъемы — вот они, в прямой досягаемости.
Напоследок притормозил у кукурузного поля, решил изучить компоновку ГБО. Баллон висит на днище, пол в грузовом отсеке при этом остается ровным. И что характерно — на холостом ходу то и дело срабатывает вентилятор. Газ сильнее греет мотор, чем бензин, так что охлаждение ему нужно соответствующее — любители поставить газовое оборудование в гараже про это почему-то забывают и искренне удивляются прогоревшим клапанам и закоксовавшимся кольцам — подробно о проблемах нештатного ГБО мы писали отдельно.
У Фьорино с ГБО, как видите, повышенная температура скомпенсирована грамотным охлаждением, а флегматичный характер — подходящей коробкой передач. Все это делает малыша не просто похожим на дизельный, а даже лучше дизельного. Ведь современные эко-дизели обычно совсем грустнеют на высоких оборотах, а этот продолжает веселый разгон. Газу, газу! В прямом смысле слова.
И про экономию не забудем, иначе к чему это все? Расход по компьютеру, несмотря на активное педалирование, составил 5,5 литра… то есть, простите, килограмм метана на 100 км (теоретический расход по паспорту – вообще 4,4 кг). При этом газ в Италии стоит дешевле солярки с бензином: по данным на сентябрь 2016 года, в среднем около 0,9 евро за килограмм против 1,6 евро за литр бензина и 1,3 евро за литр солярки.
Если честно, то при таких раскладах я даже удивлен, что доля газовых машин в Италии – всего 15%. Учитывая такую экономию, динамику и невысокую в сравнении с дизелями стоимость обслуживания «железа», в сторону моторов на тяжелом топливе, будь я итальянцем, даже смотреть бы не стал.
***
Традиционно для тест-драйвов не представленных в России машин, помечтаем об условиях появления такой модели у нас. Пожалуй, шансы близки к нулевым. Маленькие каблучки у нас использовать негде: отдаленных сел хватает, но плотность населения крайне маленькая, а уровень жизни в глубокой провинции столь низок и дороги столь плохи, что в качестве транспорта остается использовать только 10–20-летние «буханки».
Что же до газового топлива, то одних стараний «Газпром газомоторное топливо» мало: государство должно инвестировать в сеть заправочных станций и давать налоговые льготы покупателям и производителям, выпускающим машины с заводским ГБО. Если, конечно, страна и вправду заинтересована в газификации автотранспорта.
Матчасть
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Фиорино второй год помогает в работе. Сладкая цаца, а не машинка. Радует глаз всем, завистникам и друзьям. А ведь с характером итальяшка, с турбинкой... Педальку в пол с повтором и улетел от светофора...