Гэндальф Белый: тест-драйв Rolls-Royce Wraith

– У Вас как с английским? Владеете? – спросили меня в Rolls-Royce Motor Cars St.Petersburg

–Yes, of course! – нагло выложил я треть своего англоязычного запаса в ответ. И пошёл кататься на Роллс-Ройсе с инструктором-англичанином, который и показывал мне, что такое Wraith. Мистер Крис Даймонд был настолько любезен, что согласился говорить со мной, как с настоящим мужчиной: громко, чётко, медленно и членораздельно, чтобы я понял всё, что он хотел мне рассказать. Впрочем, очередной «призрак» Роллс-Ройса может и сам рассказать о себе столько, что дух захватывает. Послушаем?

Чертовщина Альбиона

Как вы уже поняли, слово Wraith переводится с языка Шекспира и Леннона как «призрак», «дух» или «приведение». Собственно, если не углубляться в теорию нежити, то всё это – синонимы, так же, как и Phantom, Wraith и Ghost. Не знаю, отчего англичан так тянет на всякую бесовщину, но факт остаётся фактом: Wraith – один из «призраков», правда, призрак самый мощный и быстрый, но об этом – потом.

Говорят, англичане настолько суеверны, что у них даже стараются пропускать число 13 в нумерации домов на улицах. И вместе с тем новый Wraith был представлен публике именно в 2013 году. Нельзя сказать, что его строили с нуля: платформа всё же уже известная, доставшаяся от  Rolls-Royce Ghost. Помимо кузова, новый автомобиль получил усиленные тормоза, немного другую развесовку, а также – изменённое рулевое управление, которое должно было обеспечить более выраженную обратную связь (интересно, какая же она была у Ghost, если у Wraith я её практически не заметил?)

Прежде чем заняться делом – сесть за руль и смеяться над сжавшимися от страха поцарапать Роллс-Ройс владельцев BMW и прочих Мерседесов – мы всё же хотя бы поверхностно ознакомимся с технической стороной этого шикарного автомобиля.

«Rolls-Royce Wraith – самый мощный и элегантный автомобиль за всю историю существования компании» — заявил Торстен Мюллер-Отвос, генеральный директор Роллс-Ройса. Насчёт элегантности спорить не буду, всё это – дело вкуса, а вот насчёт мощности он сказал чистейшую правду. Двигатель BMW N74B66 достался Wraith также от Ghost, но был модернизирован, вследствие чего его мощность с нескромных 563 л. с. поднялась до неприличных 632-х. Это V12 Twin Turbo объёмом 6,6 литра, который позволяет разогнать тяжёлый автомобиль (2 360 кг) до «сотни» всего за 4,6 секунды. Ещё больше впечатляет максимальный крутящий момент – 800 Нм. Казалось бы, чего ещё надо человеку для счастья? Ах, да – скорости. Электроника её ограничивает на 250 км/ч. Обидно.

Естественно, человек, покупающий себе Роллс-Ройс за 25 миллионов рублей, не сильно парится, заливая бензин в бак своего автомобиля. Но тех, кому 25 000 000 рублей кажутся числом гигантским, расстроим ещё больше: расход топлива в городском цикле уходит сильно за 20 литров (по паспорту – 21,2 л/100 км), да и по трассе вряд ли получится уложиться в десятку. Чтобы окончательно отбить у себя желание экономить на кофе в Бургер Кинге в попытке накопить на Роллс-Ройс, я прикинул стоимость годового налога. Получилось 94 800 рублей.

Всё равно хочется Wraith? ОК, тогда добавлю: нельзя вот так прийти и купить Wraith. Его можно только заказать, причём ждать его придётся как ребёнка – девять месяцев. А если захочется чего-то необычного (у Роллс-Ройса есть такая программа индивидуализации, которая называется Bespoke, поэтому выделиться можно не только машиной, но и ещё и её необычным образом, сделанным под заказ), то ждать можно и год, и даже больше. Почему так долго? Потому что на заводе в Гудвуде, где собирают Роллс-Ройсы, до сих пор используют ручной труд. Каждую машину буквально строят, причём очень тщательно. К сборке допущены всего 60 человек, поэтому процесс получается долгим. Но, если быть честным, результат того стоит.

Прямые и кривые

Наверное, только слепой не узнает в потоке машин Rolls-Royce. Никто не спорит, каждое поколение Фантомов или Гоустов становится всё технологичнее и шикарнее, но, в отличие от некоторых других производителей (не будем показывать пальцем), Роллс-Ройс из года в год каким-то невероятным способом умудряется сохранить в своих автомобилях дух старой доброй Англии. Во время разговора с Крисом я иногда делал паузы и лез свободной рукой почесать затылок в мучительной попытке вспомнить забытое слово на английском языке. Вот и теперь я не знаю, какое ещё слово, даже на русском, можно подобрать для точного описания того самого духа марки. Может быть, такого слова просто нет. Но достаточно взглянуть на Wraith со стороны, и всё становится понятным.

Кузов автомобиля – фастбэк. Wraith короче, чем Ghost, но его длина всё равно осталась внушительной – 5,27 метра. Ширина – 1,97 метра (кстати, это даже уже среднего коммерческого вэна). Как бы ни старались дизайнеры, но о каком-то лёгком и стремительном силуэте я говорить не могу. Издалека – возможно, но вблизи Wraith всё-таки танк. Хоть и симпатичный. Внушительности добавляют прямоугольники фар и характерная решётка радиатора.

Rolls-Royce Wraith

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В)

5 269 / 1 947 /1 507

Двигатель

V12 Twin Turbo 6,6 л

Трансмиссия

ZF 8HP90 АКПП 8 ступеней

Мощность

632 л. с.

Разгон до 100 км/ч

4,6 с

Максимальная скорость

250 км/ч

А вот сзади автомобиль похож на нашу Победу, да простят меня господа англичане. Есть в литературе такой художественный приём – антитеза, который обозначает противопоставление (помните: лёд и пламень, стихи и проза и всё прочее?) Так вот, экстерьер этого Роллс-Ройса весь построен на антитезе: прямые линии здесь странным образом чередуются с кривыми, а массивность и даже некоторым образом монументальность с дерзостью и элегантностью. Сочетание просто потрясающее – наверное, этот автомобиль рисовал гений. Отличительной особенностью Роллс-Ройса с фирменными RR на дисках колёс остаётся неподвижность букв: колесо крутится, а буквы всегда стоят «как надо». Что ж, дьявол кроется в деталях, это факт. Но откроем дверь и заглянем внутрь.

Дверь отрываем в обратную сторону, петли у неё задние. В проёме двери, в передней части, мы видим… ручку зонтика. Ах, как эти англичане угадали с зонтом! В Питере такая комплектация не помешала бы и на всех остальных машинах. Второй зонт есть у пассажира, про него тоже не забыли.

Наверное, я не стану описывать интерьер словами – на фотографиях всё видно. Но основную особенность отмечу: как и в случае с экстерьером, здесь безумствует сочетание плавных изгибов, которые в итоге образуют достаточно выверенный, даже отчасти строгий рисунок. Я решительно не понимаю, как удалось добиться такого эффекта, но выглядит просто изумительно. Нечто похожее творится и с кнопками и рычажками на панели: каждый из них отдельно производит впечатление немного странное, непривычное и даже иногда слишком легкомысленное, а их расположение чем-то напоминает капитанскую рубку яхты, но никак не автомобиль, а в итоге всё оказывается под рукой и в сумме просто выносит остатки мозга своим совершенством. По-моему, я ещё никогда не пел таких дифирамбов современному автомобилю, но и на Wraith я тоже ездил впервые, поэтому прошу меня простить.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

За рулём призрака

Двигатель запускам кнопкой. Ох, как сейчас проснётся под капотом V12, как зарычит! А вот и нет. Его не слышно, даже нет никакого ощущения работающего мотора. При первой же остановке Крис открывает капот, спрашивает у меня монетку и ставит её на ребро на кожух мотора. Я успел подумать, что сделаю сейчас классный кадр, а потом у меня возникло сомнение: ведь не поверите же, что двигатель работает! Ну, а если честно, то я не смог сфотографировать свою монетку: на ребро она таки и не встала, а улетела куда-то в недра Роллс-Ройса. Другой у меня не нашлось, а наш Wraith стал на два рубля дороже. Как бы там ни было, а работу двигателя из салона можно опознать только по стрелке тахометра.

Нет смысла говорить про электрические приводы кресла и руля – это сейчас уже из мира «попсы», Роллс-Ройс выше всего этого. И регулировки у него есть тоже. Поэтому настраиваем под себя сиденье и зеркала и трогаемся.

Селектор АКПП у Wraith на подрулевом переключателе справа. Почти так же стоит он и у Мерседеса W212 и W213, и у Теслы, и у Шевроле Тахо, и даже у Камаза-5490. Но у них режим выбирается поворотом торцевой части и или переводом вверх-вниз, а тут придётся потянуть рычаг на себя, затем – опустить его вниз. Всё, мы в режиме «D». Трогаемся.

Хм, трогаемся-то трогаемся, а куда? Капот заканчивается где-то вдалеке, выезжаем со второстепенной дороги и абсолютно ничего не видим.

Расспрашиваем, что и как. И выясняем, что на передней части Роллс-Ройса стоит пара камер, изображение с которых можно вывести на монитор. В итоге стоит только носу чуть высунуться на дорогу, а мы уже видим всё, что происходит справа и слева от нас. Признаюсь, это и вправду полезно – выезд без него вслепую стал бы проблемой. Выезжаем на главную дорогу и позволяем себе хотя бы чуточку нажать на педаль газа. Вот сейчас мы и послушаем, как зарычит зверь под капотом! И опять моя надежда разбивается о шумоизоляцию. В полной тишине меня вдавливает в кресло, и машина пролетает свободный участок дороги так быстро, что я даже немного разочарован. Да, в городе полностью оценить Роллс-Ройс невозможно.

По дороге спрашиваю Криса, что он думает о русских водителях. Англичанин отвечает, что, в общем, всё с нами нормально, хотя иногда мы ведём себя на дороге странно и непредсказуемо. И ещё мы очень быстрые. Ха, это у нас ещё Роллс-Ройсы не у всех есть! Но есть у наших участников дорожного движения и ещё одна особенность: они почти поголовно боятся Роллс-Ройса. Точнее, не сам автомобиль, а зацепить его ненароком своим средством передвижения. Поэтому мне казалось, что я ехал совершенно один, причём – по самому центру города. Никто не пытался меня прижать или проехать впритирку. Да я просто король дороги, детка! Стоит только включить указатель поворота, как соседняя полоса становится совершенно свободной.

Кстати, об указателях поворота. Рычаг не фиксируется в положении, а сразу возвращается на место. Вот я и нашёл, к чему можно придраться. Без привычки мне это не очень понравилось, включил ли я указатель можно определить только по лампочке индикации. Да и выключение указателя происходит так же незаметно. Два-три поворота я помучился, потом привык.

Очень тяжело не привыкнуть к Роллс-Ройсу.

По дороге Крис мне откровенно льстил, рассказывая на английском об особенностях ходовой части и трансмиссии. Механически отвечая «yes, yes» на его рассказ, я прислушивался к собственным впечатлениям и переводил про себя его речь на великий и могучий. И вот, что я могу вам сказать.

Подвески Wraith пневматические, а это всегда давало волю самым безумным фантазиям инженеров. Коробка – восьмиступенчатая  ZF 8HP90. Всё это дало возможность английским специалистам переплюнуть всех своих коллег, установив хитрую штуку, которая называется Satellite Aided Transmission. В переводе это звучит что-то вроде «трансмиссия, которой помогает спутник». Причём здесь спутник? Притом, что с его помощью Wraith получает информацию об особенностях участках дороги, которые его ждут впереди. И заранее готовится к наиболее подходящему режиму поездки. Круто, конечно, но мне жаль бедную Satellite Aided Transmission в наших реалиях: дороги у нас непредсказуемые.

И всё же Роллс-Ройс ведёт себя на дороге изумительно. Никаких кренов, никаких пробоев или стуков. И при этом ощущения отрыва от дороги на машине нет, едет она очень точно. Очень удивила отзывчивость Wraith на поворот руля. Объезжая крышку канализационного колодца, я резко крутанул рулём влево и обратно. Махина длиннее пяти метров и весом более двух тонн резко кинулась в сторону и тут же вернулась обратно. Реакция очень острая, неожиданно острая, но вот абсолютно никакого усилия при этом на руле нет. Вообще никакого. Пожалуй, это единственное, что объединяет Rolls-Royce Wraith и Ладу Весту – там точно такой же пустой руль.

А вот тормоза просто отличные. Так и давил бы на них всю жизнь – очень удобно дозировать усилие, и замедление получается именно таким, каким его задумывал, а не как получилось.

Всю дорогу на лобовом стекле я наблюдал за проекцией скорости и её ограничения по знакам. Вывести можно любую информацию, поэтому Крис включил мне навигацию. Она там абсолютно бесполезная, показывает лишь ближайший перекрёсток и без привычки толку от неё нет. Впрочем, с навигацией на дисплее приборной панели я тоже так и не подружился, она упорно показывает север наверху, положение автомобиля ей до лампочки, поэтому если ехать на юг, то надо помнить, что поворот направо – это на самом деле налево и наоборот. Видимо, надо привыкнуть.

***

На парковку приехали к гостинице «Англетер». Припарковаться там чуть сложнее, чем выспаться на табуретке. А тут ещё и задним ходом, в условиях хорошего трафика на тесной улице, в маленький карманчик. И опять выручает статус автомобиля: все остальные участники движения замерли и затаили дыхание. Причём так, что парковаться можно было не спеша, любуясь фасадом известного здания через камеру заднего вида. Всё, приехали. Сделав огромное над собой усилие, я вышел из Роллс-Ройса. Удивительный автомобиль, удивительная поездка. Но разве можно было ожидать чего-то еще?

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru

Rolls-Royce Wraith, а заодно с ним и седан Ghost с кабриолетом Dawn, «донашивают» платформу BMW седьмой серии F01/02 образца 2008 года, в то время как сама «семерка» уже выпускается в новом поколении G11/12. Впрочем, принципиальной разницы в конструкции шасси нет: передняя подвеска — двухрычажная, фактически такая же, как у кроссоверов Х5 и Х6, задняя — многорычажка Integral-V. Относительный консерватизм проявляется в деталях: например, у нынешнего баварского флагмана уже нет V-образного рычага, давшего название упомянутому узлу, тормозные механизмы у Роллс-Ройса — с плавающими скобами вместо более легких фиксированных у BMW, а усилитель руля — гидравлический, а не новомодный электрический. С другой стороны, не так уж Wraith и архаичен: от старой «семерки» он унаследовал и рулевой механизм с изменяемым передаточным числом, и активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидромоторами, и амортизаторы с раздельной регулировкой характеристик сжатия и отбоя. Все мехатронные системы связаны между собой высокоскоростной шиной FlexRay. Весьма консервативен Rolls-Royce и в плане подбора конструкционных материалов: если у той же «семерки» значительная часть деталей кузова изготавливается из алюминия и композитов, то у Wraith и его братьев тут безраздельно господствует сталь, в том числе высокопрочных сортов. Алюминиевый — только капот, который является единственной общей кузовной деталью фастбека и седана. Последний, кстати, значительно длиннее и выше, но масса у Ghost и Wraith практически одинаковая, поскольку кузов без средних стоек и дверных рамок потребовал усиления. Упорное игнорирование современных тенденций в использовании крылатого металла британцы объясняют не скупостью или технической отсталостью, а лучшими шумо- и виброизолирующими свойствами стали, что в данном случае гораздо важнее выигрыша в массе и, соответственно, в расходе топлива. А вот двигатель у Роллс-Ройсов — алюминиевый, хотя и не слишком экономичный в силу своих геометрических и мощностных параметров. Идеально уравновешенный 6,6-литровый V12 с углом развала 60 градусов относится к семейству N74, также баварскому и также ведущему историю с 2008 года, но актуальному для седьмой серии и поныне. Причем в новом поколении она получила именно «английскую» 6,6-литровую версию двигателя N74B66, тогда как раньше довольствовалась «усеченной» шестилитровой N74B60, с уменьшенным ходом поршней и другим коленчатым валом. Но особенности конструкции общие: цепной привод ГРМ, система изменения фаз впуска и выпуска Double-VANOS, пьезофорсунки, бездроссельное смесеобразование Valvetronic и два турбонагнетателя, расположенных не в развале блока, как обычно, а снаружи. Не совсем традиционны и жидкостные интеркулеры с собственным контуром охлаждения, позаимствованные, как и многие другие детали, от восьмицилиндрового мотора N63, знакомого нам и по «семерке», и по тому же Х6. Однако именно N74 стал первым двигателем, который состыковали с восьмиступенчатым «автоматом» серии 8HP компании ZF. По сравнению с прежней шестиступенчатой коробкой он обладает большим силовым диапазоном и меньшими потерями на трение, а новый алгоритм работы планетарных пар позволил существенно ускорить переключения, особенно на несколько ступеней сразу. Сегодня коробками 8HP в различных модификациях по величине «перевариваемого» крутящего момента оснащаются десятки моделей, начиная от BMW первой серии, Audi A4 и Volkswagen Amarok, а ее самая «тяжелая» версия 8HP90 устанавливается, помимо Роллс-Ройсов и больших BMW, на Audi A8 и все модели Bentley.