Груши, полные зелёнки: опыт владения Citroen XM

Снаружи

В середине девяностых клиновидный стиль уже порядком устарел. Массовые модели поголовно переходили на биодизайн, сгладили углы даже Ferrari и Corvette. Но Bertone, когда-то с лёгкой руки гениального Марчело Гандини и породившие моду на граненые клиновидные кузова, просто так сдаваться не собирались. Именно этой студии, а не собственным стилистам PSA Citroen заказал дизайн своей новой модели бизнес-класса.

Лифтбек и по сей день выглядит футуристично. Клиновидный силуэт, дополненный узкими фарами, парадоксально напрочь лишён агрессии, ставшей когда-то визитной карточкой Lamborghini Countach и прочих «зубил» от Bertone. В ломаном силуэте подоконной линии сквозит неприкрытый французский шарм и изящество. Остекление из двенадцати плоскостей, не считая люка — отдельная тема и повод для гордости. Так заморочиться могли только в Citroen.

Внутри

Стекол на самом деле — тринадцать. Последнее находится в багажнике, а его задача — хранить тепло в салоне и защищать багаж и задних пассажиров, когда при открытии пятой двери есть риск принять неожиданный душ от скопившейся там воды после дождя. Оригинальное решение, но к стеклу не очень удобно подбираться, чтобы его протереть.

Увы, рестайлинговый XM подрастерял очарование ожившего концепт-кара, данное ему при рождении. Вместо изящных, гармонирующих с кузовом граней — округлая передняя панель в стиле Xantia. Меньше стало деревянного декора. Односпицевый руль уступил место тривиальной «баранке». Зато какое внимание к деталям: двери щедро декорированы кожей в местах, где даже у премиальных «немцев» зачастую просто пластик. Деревянные вставки хранят тепло натурального материала.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Бежевые кожаные кресла с электроприводами и регулировкой боковой поддержки — самостоятельный дизайнерский шедевр. Такие красуются в дорогих каталогах современной мебели с пометкой "цена по запросу". Смотреть — приятно, сидеть благодаря электрорегулировкам и мягкой набивке — удобно. Жаль, первый хозяин не раскошелился на электрорегулировку центрального подлокотника по высоте. Да и задний диван не так футуристичен, но зато здесь светло и просторно.

В движении

Завести двигатель с первого раза не получилось. Под крышкой на центральном тоннеле размещен пульт управления иммобилайзером — прямо как в «семёрке» Джейсона Стейтема. В ручном режиме, если дверь была открыта с пульта ДУ, на пуск мотора отведена ровно одна минута. Замешкался — вводи персональный цифровой код. Поскольку я игрался с настройками сидений и руля минут пять, пришлось подчиниться. Только после этого «француз» ожил и начал не спеша «вставать с колен». Процесс выравнивания клиренса занимает около минуты.

Двенадцатиклапанная турбодизельная «четверка» XUD11 проснулась с недовольным ворчанием. Здесь скрыты рабочий объём 2,1 литра, скромные 110 л.с. и весомые 250 Нм, сравнимые с показателем флагманского бензинового V6. На пик тяги мотор выходит, начиная с 2 000 об/мин, и поначалу XM радует бодрым, уверенным подхватом. Увы, с ростом скорости азарт мотора быстро сходит на нет, и улыбка тает на глазах. Разгон до сотни длится целую вечность. Большая часть вины за это преступление лежит на коробке: четырехступенчатый автомат излишне задумчив и любит слишком рано переходить на повышенные передачи.

Все это прямо вынуждает передвигаться в размеренном темпе никуда не спешащего парижанина – да и спешить не хочется, потому что руль практически «пустой». Его усилитель здесь, кстати, имеет общую гидросистему с подвеской и тормозами. И вот последние преподнесли сюрприз — схватывают похлеще иных Brembo. Дело благое, тормозов много не бывает, но это тоже требует привыкания, особенно с учётом расслабленного характера машины. Зато по части плавности хода гидропневматической подвеске Hydractive найдется мало равных. В любом из режимов и на любом покрытии XM словно парит над землёй.

В подвеске вместо привычных пружин и амортизаторов работают упругие гидропневматические элементы – сверху здесь те самые «шары», или «груши», про которые многие слышали. А управление высотой и жесткостью стоек производится путем изменения давления и скорости перемещения рабочей жидкости LHM – специального маловязкого минерального масла зеленого цвета, прозванного за это «зеленкой». XM самостоятельно регулирует дорожный просвет, припадая к земле на высокой скорости. Но можно «пошевелить» подвеску и вручную: выбор клиренса осуществляется рычажком на центральном тоннеле. Четыре предустановленных положения и возможность менять дорожный просвет в пределах 160 мм заставят краснеть иной кроссовер!

Парковку в незнакомых местах облегчает привычная сейчас многим фишка с опусканием правого зеркала при движении задним ходом. В общем, в XM зацикленность на дизайне и конструкторское новаторство отлично уживаются с удобством ежедневного пользования. Достойный предок нынешнего бренда DS, свысока взирающий на стереотипы и правила.

История покупки

Первая машина часто так западает в душу, что непременно хочется вновь испытать этот опыт. В начале двухтысячных Владимир уже владел Citroen XM 1996 года выпуска. Четыре года назад он решил, что пора бы повторить. В качестве альтернативы рассматривались дизельная Alfa Romeo 159 Sportwagon и Volkswagen Phaeton Exclusive – друге редкие версии редких автомобилей, которые так и не удалось найти.

С XM повезло больше. Подходящий вариант был найден спустя полтора года поисков. Дизельным лифтбеком последнего для модели 2000 года выпуска владел один московский дедушка. Citroen ему пригоняли на заказ из Германии, но спустя 60 000 километров пробега автомобиль встал на многолетний прикол и в итоге был выставлен на продажу. Владимиру он достался за 200 000 рублей с пробегом в 220 000 километров.

Ремонт

После нескольких лет простоя Citroen пребывал не в лучшем состоянии, но на тот момент это был единственный вариант на рынке. Восстановление началось с основательного ремонта подвески, в ходе которого также был перебран насос, подающий гидравлическую жидкость, а сама жидкость LHM — полностью обновлена. При замене гидросфер выяснилось, что можно найти качественные европейские аналоги по цене в несколько раз дешевле оригинала. Общие вложения в реанимацию подвески составили почти 40 000 рублей.

Были проблемы и с электрикой: не работал ни один прибор, кроме тахометра, да и тот оживал через раз. В итоге, пока салон полностью разбирался и чистился, большую часть проводки проложили заново. В специальной мастерской, занимающейся ремонтом LCD дисплеев был восстановлен левый дисплей борткомпьютера. Перед сборкой салона была выполнена дополнительная шумоизоляция дверей.

Двигателю потребовалось не так много вмешательств: вполне стандартное ТО, в которое вошла замена свечей, ГРМ, роликов, ремня генератора и помпы. Этим, правда, не обошлось: были и типичные «дизельные» работы — переборка турбины и замена ТНВД. Кузов пришлось точечно лечить от ржавчины в районе передних крыльев. Из-за отсутствия брызговиков весь низ автомобиля был в многочисленных сколах. Перекраска в родной цвет это исправила.

Эксплуатация

Настоящий пробег — 240 000 километров. Несмотря на наличие второго ежедневного авто, Владимир не прячет XM на зиму в теплый паркинг, а предпочитая иметь доступ к своему любимцу в любое время года.

Расходы

• ТО с заменой масла в двигателе (Total) и фильтров — каждые 8000 км
• Расход топлива в городском цикле – 10,5л/100 км
• Расход топлива по трассе – 6,5 л/100 км
• Расход топлива в смешанном цикле – 8,5 л/100 км
• Топливо — дизель

Планы

В ближайшее время XM ждет ремонт люфтящей рулевой рейки. К лету планируется освежить ЛКП и обновить защитное керамическое покрытие кузова.

История модели

В 1989 году Citroen в очередной раз продемонстрировал свое особое видение модели бизнес-класса. Клиновидный экстерьер лифтбека и универсала рисовали в Bertone. Салон мог похвастать богатым оснащением, качественными материалами отделки и оригинальными решениями вроде односпицевого руля. За симбиоз отличной плавности хода и недурной управляемости отвечала гидропневматическая самовыравнивающаяся подвеска.

1 / 2

2 / 2

Линейка двигателей содержала несколько вариантов атмосферных двухлитровых «четвёрок» без наддува (107-132 л.с.) и с ним (141-147 л.с.), а также V6 на 3 литра (167-200 л.с.). Дизели были представлены «четверками» 2,1 (82-109 л.с.) и 2,5 (129 л.с.). Коробки передач — пятиступенчатая механика и четырёхступенчатый автомат.

Удостоившись в 1990 году премии European Car of the Year, ХМ производился долгих 11 лет, пережив рестайлинг в 1994 году. Общий тираж при этом оказался невелик — порядка 330 000 экземпляров.