Характер нордический, но мягкий: тест-драйв Lifan Murman на берегах Байкала

В принципе, сам автомобиль никак нельзя назвать новинкой: впервые он был показан на 13-м Пекинском салоне в апреле 2014 года, а осенью того же года компания продемонстрировала его на Московском автосалоне. Правда, тогда модель еще не имела собственного грозного нордического имени и называлась просто Lifan 820.

Считалось, что уже в 2015 году флагманский седан поступит в салоны российских дилеров марки, но кризис смешал карты многим автомобильным брендам, заставив их перекраивать сроки и менять планы… Вот и Lifan пришлось не только сдвинуть сроки представления модели в нашей стране, но и в корне пересмотреть вопрос о выборе комплектаций и силовых агрегатов. Но к этому вопросу мы еще вернемся, ну а пока давайте знакомиться с первыми серийными автомобилями, сошедшими с конвейера завода «Дервейс» в Черкесске, где собирают все продаваемые в России модели Lifan.

Костюмчик, который сидит

Гостей, как известно, встречают по одежке, и нужно сразу признать: «костюмчик» Lifan Murman пошит просто отлично. Я, правда, так и не смог добиться прямого ответа на вопрос, кто именно занимался разработкой внешнего облика модели, и как зовут главного дизайнера. В пресс-информации говорится, что «элегантный образ Lifan Murman разработан дизайнерами и конструкторами известного европейского дизайн-ателье».

Сотрудники российского представительства марки утверждают, что это — абсолютно самостоятельная разработка конструкторского центра Lifan в Чунцине… Но так или иначе кузов действительно получился очень пропорциональным и элегантным. Достаточное (но не переходящее границы разумного) количество хрома придает ему и солидность, и респектабельность. В отдельных элементах можно усмотреть цитирование решений, подсмотренных у других мировых брендов, но это отнюдь не прямое копирование, а скорее, творческое развитие удачных идей.

Например, форма фар головного света (с линзованными прожекторами и светодиодными поворотниками) и их сопряжение с облицовкой радиатора навевают ассоциацию с Audi, оформление задней части чем-то напоминает Kia Optima, а пластикой боковин Murman чем-то походит на VW Passat. При этом, соединив вместе все эти цитаты с оригинальными деталями (например, со светодиодными дневными ходовыми огнями в виде отдельных огоньков в прямоугольных корпусах, собранных в цепочку-обойму, вытянутую вдоль бампера), дизайнеры получили не эклектический винегрет, а вполне гармоничный и целостный образ.

Право слово, на шестиугольной (в силу последних веяний автомобильной моды) решетке облицовки радиатора могли бы красоваться не «паруса» Lifan, а любой автомобильной марки первого эшелона. А еще стоит отметить, что в китайском автомобиле с поморским именем нет ничего национального — ни китайского, ни, тем более, русского. Murman — «гражданин мира», и это явно отражает нацеленность молодого китайского концерна (а марка Lifan действительно очень молода, к производству автомобилей она приступила только в 2005 году) на освоение мировых рынков. В этом плане Murman принципиально отличается от такого своего конкурента, как Geely Emgrand GT, который не только совершенно не скрывает свое китайское происхождение, но даже и подчеркивает его отдельными элементами оформления.

Дырочки без функции

Ну а теперь давайте знакомиться с внутренним наполнением нашего варяга. Формально, в соответствии с размерами, Murman можно отнести к бизнес-классу. По идее, его оснащение и отделка должны соответствовать принятым в классе стандартам, и во многом это соответствует истине. Например, автомобиль оснащен системой бесключевого доступа. Просто подходишь к двери с ключ-брелоком в кармане, система его опознает, касаешься сенсорной кнопки на хромированной дверной ручке — и Murman готов принять тебя в свои кожаные объятия.

Вот только система эта почему-то срабатывает далеко не каждый раз. В результате решаешь, что проще не ломиться в закрытую дверь с видом загулявшего и потерявшего ключ мужа, а сразу открывать центральный замок, нажав на кнопку брелока…

В отделке салона использованы достаточно дорогие материалы. Мне понравилась и мягкая передняя панель, и простроченная квадратиками перфорированная эко-кожа на сиденьях и внутренней обивке дверей. Впрочем, перфорация есть, а вот системы вентиляции сидений, естественно, нет, равно как и электроприводов их регулировки.

Диапазон регулировок я бы назвал достаточным, но удобное положение на месте водителя я подобрал с некоторым трудом (хотя рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по вылету). Поднимешь сиденье так, чтобы было удобно рукам — голова буквально утыкается в потолок, опустишь его пониже — руки получаются слишком высоко. На водительской двери есть подлокотник, но если опустить на него левую руку, до руля она уже не дотягивается, а если положить ее на «подоконник», то локоть выворачивается вверх. Правую руку можно опустить на крышку бокса, но это означает, что вам придется пользоваться «итальянским хватом», а это не слишком приветствуется с точки зрения безопасного вождения.

В итоге мне удалось-таки добиться относительно удобного положения рук на руле, но вот правая нога при этом постоянно входила в контакт с жесткой кромкой центральной консоли. Вроде и не сильно об нее бьешься, а через пару часов начинаешь испытывать весьма неприятные ощущения… Я, конечно, мужчина совсем не субтильный, но рост у меня далеко не баскетбольный, всего 182 см. А вот сам руль мне понравился: ухватистый, цепкий, приятный на ощупь, с удобным сечением.

А где «блютус»?

Хорошее впечатление оставляет и приборная панель с белой «оптитронной» подсветкой. Хотя оцифровка на приборах довольно мелкая, читаются показания достаточно хорошо. Кроме того, показания скорости в цифровом виде выводятся на дисплей информационного компьютера. А вот к представлению данных об уровне топлива в баке и о рабочей температуре привыкаешь не сразу. Эти показатели выводятся на два маленьких круглых монохромных дисплея, расположенных в центре спидометра и тахометра соответственно, в виде этаких кусочков свернутой в кружок ленточки. Центральную консоль венчает еще один маленький дисплей с часами и данными о забортной температуре. Так вот, различить, где кончаются минуты и начинаются градусы, тоже удается далеко не сразу.

1 / 2

2 / 2

Климатическая установка — однозонная, стеклоподъемники, в том числе и водительской двери — неавтоматические, медиасистема — недорогая, с монохромным дисплеем, без навигации и возможности подключения мобильных устройств через bluetooth (а значит, и без штатной системы hands-free). Впрочем, альтернатива плейлистам музыкальных радиостанций у вас все-таки есть: можно поставить компакт-диск (хотя сегодня это уже выглядит анахронизмом), можно записать музыку на флэш-карту или подключить внешнее устройство через AUX-кабель.

Увы, и USB-слот, и гнездо AUX спрятаны в самой глубине этакой закрытой крышкой ниши и с водительского места абсолютно не видны. Сама же ниша расположена под блоком управления климатом, доступ к ней частично перекрыт рычагом КПП, так что ни сменить на ходу флэшку, ни заменить ее на плеер у вас, скорее всего, не получится. Меня вообще удивило, что в автомобиле родом из страны, ставшей всемирной фабрикой разнообразных гаджетов, этому вопросу уделено столь малое внимание. Например, у пассажиров заднего дивана нет ни собственных 12-вольтовых гнезд для подключения адаптеров мобильных устройств, ни предназначенных для тех же целей USB-слотов.

Мне вообще не очень понравилась роль пассажира второго ряда: подушка дивана слишком короткая, носки кроссовок помещаются под переднее сиденье с большим трудом.. Вот и вертишься в поисках удобной позы, хотя на первый взгляд места на заднем сиденье более чем достаточно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Пятый подход к багажнику

Есть определенные претензии и к багажному отделению. Нет, не к его объему. С этим как раз — полный порядок, и 510 литров вполне хватило для того, чтобы вместить дорожные чемоданы и кофры с фотоаппаратурой четырех человек. Но вот открывание замка багажника представляет собой своего рода квест.

Когда ты пробуешь проделать это в первый раз, ты долго пытаешься нажать на лампочку освещения номерного знака, отчаиваешься найти потаенную клавишу на ощупь, идешь к водительской двери и нажимаешь соответствующую кнопку на передней панели. Багажник открывается, и ты обнаруживаешь, что заветная клавиша все-таки есть, но она очень маленькая, смещена вправо, куда-то в в район буквы «М» логотипа Murman, а чтобы ее увидеть, нужно опустить голову чуть ли не до уровня бампера и посмотреть вверх.

В следующий раз ты, вооруженный этим знанием, уверенно подходишь к багажнику, находишь на ощупь кнопочку в правильном месте, и… багажник не открывается. Еще раз жмешь — «без такого же результата». После третьего раза ты делаешь что? Правильно. Идешь к водительской двери и нажимаешь соответствующую кнопку на передней панели.

Эмпирическим путем выяснено, что открыть багажник снаружи получается в одном случае из пяти-шести подходов. А еще я бы рекомендовал будущим владельцам Lifan бросить в карман водительской двери пару дешевых перчаток. Конструкторы предусмотрели специальную рукоятку для аварийного открывания багажника изнутри (что правильно) и лючок для перевозки дальномеров (что тоже похвально), но не озаботились какой-либо «цеплялкой», позволяющей сохранить руки чистыми при закрывании багажного отделения после поездки по грязной дороге в плохую погоду. Вот тут-то перчатки и пригодятся, тем более, что на многих машинах захлопнуть крышку получается не сразу.

Все это, конечно, мелочи, но ведь автомобиль позиционируется как модель бизнес-класса, а это, согласитесь, накладывает определенные обязательства, и то, что покупатель простит совсем дешевому малышу сегмента А или В, в случае большого и солидного седана будет вызывать естественные нарекания.

По диким степям Забайкалья

И все-таки наиболее противоречивые ощущения оставил у меня Lifan Murman на ходу. На относительно небольших, городских скоростях все выглядит очень неплохо. Подвеска — мягкая и довольно энергоемкая, тормоза вполне адекватные. А чего бы им быть неадекватными, если на обоих мостах стоят дисковые тормозные механизмы? Ощущение вполне приличного ездового комфорта усиливает достойная похвалы звукоизоляция.

Но как только ты вырываешься на загородную трассу и увеличиваешь скорость, начинаются проблемы… Во-первых, автомобилю отчаянно не хватает мотора. Наш тест-драйв проходил «по диким степям Забайкалья, где золото моют в горах». Мы даже остановились около памятника тому самому бродяге, который «судьбу проклиная, тащился с сумой на плечах...». Дороги здесь — не самого лучшего качества, при этом достаточно извилистые и с огромным количеством подъемов и спусков.

И вот дорога идет на подъем, на вид — совершенно безобидный. Пятая передача, скорость порядка сотни (и разгонялся ты до нее мучительно долго, потому что 16 секунд воспринимаются чуть ли не как вечность), педаль газа в полу, а цифры на дисплее начинают беспощадный бег назад: 98… 95… 92… 87… 85… 82… Идущий впереди автомобиль отдаляется и отдаляется. Ладно, думаешь ты. Перед следующим подъемом переключаешься на четвертую. Педаль в полу, на тахометре 4 000 оборотов, но цифровой спидометр снова бесстрастно фиксирует замедление: 98… 95… 92… 87… Так что, на третью переключаться? А что делать, пробуешь третью. На такое издевательство мотор реагирует истошным визгом, свидетельствующем о близости к «перекруту».

А руки-то помнят!

Коробка… Не то чтобы она не работала, но избирательность включения передач оставляет желать лучшего. Собственно, мне сразу вспомнились ощущения, которые я испытывал за рулем своей старенькой «восьмерки». У переднеприводных ВАЗов коробка тоже была «с поиском», а рычаг ходил, как веселка в ведре с киселем. Но, как говорится, «а руки-то помнят», и я достаточно быстро восстановил навык помещения рычага непосредственно в нужную позицию. А вот попытка переключать передачи кистевыми бросками провалилась сразу, безоговорочно и полностью: слишком уж велики ходы рычага.

Естественно, любой обгон грузовика на трассе превращается в боевую операцию, требующую от водителя точного расчета и мужества настоящего викинга-мурмана. То, что в принципе Murman может ехать быстрее, чем пожилой японский грузовичок, пыхтящий атмосферным дизелем, сомнению не подлежит. А вот успеешь ли ты вернуться в свою полосу до того, как в лоб вылетит встречный автомобиль, — вот это вызывает постоянные сомнения.

При этом проблема выбора передачи остается острой и на обгонах. Пятую даже не обсуждаем, на ней груженый Murman с водителем и тремя пассажирами вообще не разгоняется. Четвертая — непонятно, не слишком ли вялым окажется разгон. Третья? Господи, как же мне моторчик жалко, как же он жалобно визжит…

Тормозим и дуем на воду

Не лучше ситуация и с поворотами. Казалось бы, конструкция со стойками McPherson впереди и многорычажной независимой подвеской сзади должна обеспечить отличную траекторную устойчивость и управляемость. Но с водительского места отчетливо видно, как перед пологими изгибами дороги, которые, по идее, можно проходить, не снижая скорость, у всех идущих впереди Lifan Murman по очереди вспыхивают стоп-сигналы.

Действительно, рулевое управление не отличается внятностью, руль пустой, чувствительность в околонулевой зоне отсутствует как класс. В результате «поймать» нужный угол поворота баранки очень сложно, приходится подруливать. Плюс на неровностях автомобиль заметно «плавает», и приходится постоянно возвращать машину на нужную траекторию даже на прямиках, а уж в поворотах такое поведение оказывается особенно неприятным.

В общем, чтобы не вытирать со лба холодный пот после каждого поворота, лучше подуть на воду и заблаговременно притормозить даже там, где на первый взгляд это и не обязательно. Ну а на крутых виражах из тех, что проходятся без торможения разве что на спорткаре, настройка подвески «на комфорт и мягкость» оборачивается валкостью и пугающими кренами.

Но стоит въехать в населенный пункт и снизить скорость, как Murman вновь начинает радовать плавностью хода и отличной шумоизоляцией. А ведь настройкой подвески занималась английская компания MIRA. Видимо, в таком тонком, я бы даже сказал «шаманском» деле, как работа с подвеской, нельзя полагаться на аутсорсинг. Нужно привлекать первоклассных специалистов и тщательно взращивать своих.

Флагман должен быть флагманским

Ну а теперь давайте порассуждаем… С одной стороны, Lifan не только уверенно лидирует в группе китайских автопроизводителей, осваивающих российский рынок, но и последовательно занимается выстраиванием своего бренда, и в этом плане марке очень нужен собственный флагман бизнес-класса. С другой стороны, в компании отчетливо понимают, что бренд еще недостаточно силен, и что его целевая аудитория не готова покупать автомобили по цене выше миллиона рублей.

Именно по этой причине для вывода на российский рынок под именем Murman была выбрана версия Lifan 820, оснащенная самым слабым из доступных двигателей, механической коробкой и в комплектации Elegance с относительно бедным (по китайским меркам) опционным наполнением, но с ценником 949 900 рублей.

В принципе, в компании уверяют, что в любой момент готовы начать производство комплектации Premium c 2,4-литровым двигателем мощностью 161 л.с. и 6-ступенчатым «автоматом» австралийской компании DSI. В оснащение этой комплектации должен входить и круиз-контроль, и передние (а не только задние) парковочные датчики, и камера заднего вида, и люк, и мультимедийная система с навигацией Navitel.

Тем не менее, запуск этой версии зависит от хода продаж комплектации Elegance, а вот это, как мне кажется, зря. Больно уж нефлагманский флагман получился… Могу, конечно, ошибаться, но мне кажется, что компании стоило пойти на риск финансовых потерь, но все-таки запустить топовый Murman либо раньше, либо одновременно с «минимальным», задав определенную планку и сделав полноценную заявку на присутствие в бизнес-классе. Кроме того, наличие дорогой, более мощной и комфортабельной версии подстегнуло бы покупательский интерес к более простой и дешевой, а сейчас большому седану с откровенно слабым мотором придется прокладывать себе дорогу самостоятельно. И это будет очень непросто…

Потому что конкурировать ему придется не только с одноклассниками по сегменту D+, перед которыми у него есть серьезное ценовое преимущество. Бизнесмен средней руки из провинциального городка (а основной покупатель марки Lifan живет именно в регионах) будет рассматривать в качестве альтернативы и подержанные автомобили ведущих брендов, и топовые версии таких бестселлеров, как Kia Rio и Hyundai Solaris. Ведь за те же 950 000 рублей можно получить корейский седан меньшего размера, но «упакованный» буквально всем, что только можно себе представить, от автоматической трансмиссии до навигационной системы. Не зря в Lifan в качестве основного покупателя Murman видят не «физиков», то есть, не физических лиц, а корпоративные структуры, в первую очередь — таксопарки. Тут, как говорится, размер имеет значение.

Lifan Murman

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В):

4 865 x 1 835 x 1 480 мм

Двигатель:

бензиновый четырехцилиндровый LFB479Q, 1,8 л, 128 л.с., 162 Нм

Трансмиссия:

механическая пятиступенчатая

Разгон до 100 км/ч:

15,8 — 16,2 с

Плюсом будет и ездовой комфорт на городских скоростях, а вот с недостатком динамики можно и смириться. Конечно, будут у модели и частные покупатели. У нас всегда находились любители больших, солидных, неторопливых, но доступных по цене автомобилей. Например, всего за год до остановки производства на ГАЗе модели 31105 эта версия старушки-Волги разошлась в количестве почти 50 000 единиц! Правда, у Волги (а Murman действительно многим на нее похож) за спиной была история длиной в четверть века и многотонная харизма «автомобиля советской мечты». Новичку свою репутацию еще придется заработать…

О сверчках, мелочах и гарантии

И тут очень остро встает вопрос о качестве. По большому счету, компания в нем уверена, иначе не давала бы гарантию на 5 лет. Но гарантия гарантией, а практически у каждого из семи привезенных на тест-драйв автомобилей нашелся какой-то небольшой, но портящий общее впечатление дефект.

У одной отклеился уплотнитель, у другой струя из форсунок омывателя не попадала на лобовое стекло, а разбрызгивалась о кромку капота, у третьей закапризничал топливный насос, у четвертой не включалась одна из передач, у пятой оказались сикось-накось смонтированы панели салона… Да, машины предсерийные, но ведь речь идет о бизнес-классе, и в представительстве Lifan всерьез намереваются в ближайшем будущем атаковать рыночные позиции корейских брендов в этом сегменте. Но что это за бизнес-класс, у которого уже через пару часов езды в салоне заводится целое семейство сверчков?

В компании говорят «Не волнуйтесь, все автомобили будут проходить предпродажную подготовку у дилеров». Только это не решение вопроса, ведь еще раз повторюсь — речь идет об автомобиле бизнес-класса, а это высокое звание обязывает выходить из заводских ворот в состоянии, не требующем никакой «предпродажной подготовки».

И все же, как мне кажется, планы Lifan продать в этом году порядка 500 седанов Murman, а затем выйти на уровень продаж, составляющий от 5 до 8 процентов от общего объема, вполне реальны. Ведь ниша большого, но, тем не менее, доступного автомобиля на сегодня не занята, а в комплекте с автомобилем предлагаются такие услуги, как помощь на дорогах Lifan Assistance и пакет Lifan Connect, с которым вы можете наполовину сократить расходы на каско. Главное — подтянуть фактор престижности.