Пару слов об имени
Вообще-то город в штате Аризона, именем которого наречен кроссовер Hyundai, по-русски правильно называть Тусон, с ударением на первый слог. Не Таксон, не Туксан, не Туссан и никак иначе. Но исторически сложилось, что в России не очень понятное англоязычное название трансформировалось в «Тушкана».
Собственно, если говорить о машине первого поколения, она такой и была – серой мышью, которая ничем особым не выделялась, зато умела неплохо «скакать» по бездорожью. Представитель второй генерации, более известный как ix35 – белка из «Ледникового периода», но в галстуке. А вот новый Hyundai Tucson – это пример того, как эволюция может превратить грызуна в хищника, способного «проглотить» даже маститых конкурентов…
Независимо от бренда, все больше моделей отличаются по размерам, но практически одинаковы по дизайну. Hyundai Tucson 2015 не исключение – он во многом напоминает старшего по классу Santa Fe. Поэтому при первой встрече далеко не каждый поймет, что это именно Тусон. К слову, отныне не будет никаких Ай Икс и прочих аббревиатур. Tucson, только Tucson! Такова стратегия южнокорейского бренда, который решил продавать новинку под единым именем, независимо от рынка сбыта.
Первое впечатление
По сравнению с предыдущим поколением новая модель стала больше. Если точнее, Hyundai Tucson третьей генерации стал длиннее на 65 мм и шире на 30 мм. На те же 30 мм возросла и колесная база. Высота осталась прежней, но визуально машина кажется куда приземистей. Получается, что новый Тусон стал больше Nissan Qashqai и Toyota RAV4! Правда, это только снаружи.
Что внутри?
По внутреннему пространству Tucson 2015 самым большим в сегменте не назвать. Вопреки внушительным габаритам, внутри этот южнокорейский кроссовер является среднестатистическим. Но это не значит, что он тесный. По ощущениям машина воспринимается довольно просторной. Правда, в сравнении с предшественником, для сидящих позади места для ног даже поубавилось – на 12 мм. Впрочем, этот сантиметр можно увидеть и почувствовать только с рулеткой. Куда важнее, что места над головой стало заметно больше, особенно для задних пассажиров. Да и по ширине просторней, чем в хорошо знакомом ix35.
Объем багажного отделения составляет 513 литров с полноценной запаской под полом – неплохой показатель для компактного кроссовера. Однако у ix35 в походном состоянии багажник вмещал 591 л. Зато предусмотрен электропривод пятой двери для высших комплектаций. В этом случае багажник можно открыть ногой, проведя своей конечностью под бампером. Не новшество, но удобная функция, когда пальцы «режутся» об ручки пакетов с покупками.
Порадовало, что в отделке появилось больше мягкого пластика и исчезли спорные вставки из серебристой пластмассы. Еще совсем неплохо, что мода на сенсорное управление не дала корейцам повода для отказа от привычных клавиш. Одно дело – телефон, а другое – машина. Как бы там ни приучали нас к использованию пальцев, кнопки иногда куда удобней. Поэтому у корейской новинки есть «горячие клавиши», которые можно нащупать с закрытыми глазами и не листать сложное меню в поисках самого необходимого. Россыпь кнопок на центральной консоли позволяет быстро и безопасно настроить температуру и направление воздуха в салоне, включить обогрев или вентиляцию (!) сидений, а также «поклацать» мультимедиа и навигацию. Вся информация выводится на 8-дюймовый экран, с помощью которого, впрочем, тоже можно управлять многими функциями, ведь он сенсорный. К плюсам дисплея относятся хорошая графика и достойный угол обзора. За время поездки не заметил, чтобы мультимедиа «тупила», поэтому оцениваю ее хорошо. В помощь водителю и 4,2-дюймовый экран на приборной панели Super Vision. На него выводится много полезностей – от расхода топлива до подсказок с навигационной системы.
По ощущениям от качества материалов и самого интерьера в целом новый Tucson воспринимается как плюс один класс выше. Можете забросать меня камнями, но та же Toyota RAV4 кажется «дешевле», проще, а главное – Тойота не столь удобна при ежедневном использовании. Там многоэтажное торпедо, перебор с кнопками и экранами, тогда как здесь все понятно и логично – почти немецкая «конкретность». Как и в прошлом ix35, у новинки довольно широкие сидения, которые, кстати, могут иметь электропривод. Они сконструированы для комфортной и длительной езды, поскольку хоть и имеют выраженную боковую поддержку, но слабо удерживают в поворотах. Зато подушка длинная, так что у любителей путешествовать ноги затекать не будут. Задний диван тоже ориентирован на комфортное передвижение, чему способствуют соответствующий профиль и высокая спинка. Кстати, для сидящих сзади предусмотрены отдельные воздуховоды, подогрев и возможность регулировки угла наклона спинки. Еще один плюс – широкие проемы и угол открывания дверей (почти 90 градусов!). Благодаря высокому потолку и регулировкам спинки на заднем ряду может без проблем усесться даже человек ростом 190 сантиметров.
Как едет?
В развитых странах все меньше людей обращают внимание на свесы. А зря! Ведь у нового Тусона они стали менее подходящими для бездорожья. С другой стороны, что для европейца бездорожье, то для русского человека – «да я тут на девятке проеду». В общем, если кратко, клиренс остался прежним (172 мм), но геометрия проходимости ухудшилась (передний свес вырос на 30 мм, а задний – на 5 мм). Это вроде мелочи, однако даже на специальном треке это проявлялось в постоянном «цеплянии» юбки переднего бампера. Зато на трассе Тусон проявил себя отменно – и дорогу крепко держит, и почти бесшумен вплоть до 140 км/ч. По сравнению с предшественником уровень звукоизоляции оказался на порядок выше.
Настройки подвески автомобиля не позволяют обгонять по внутреннему радиусу заряженные хэтчбеки, но воспринимается она достаточно сбитой и в то же время комфортной. Для российских дорог вполне сойдет, и сомнений в этом нет, поскольку некоторые участки сербских дорог уж очень напоминают наши. Не швы, так наплывы… Подобного рода неровности ходовая часть Тусона отрабатывает на твердую пятерку. Пробить подвеску можно только при необдуманном наскоке на серьезное препятствие. Есть в Сербии и платные автобаны, где, впрочем, действуют строгие ограничения скорости. Проверить там новый кроссовер на максимальной скорости мне не удалось в силу экономии личных средств, но могу сказать, что 150-160 километров в час на Tucson 2015 воспринимаются как 100-120. И по шумности, и по четкости управления. Последняя может заметно меняться, в зависимости от выбранного режима – в «спортивном» режиме обостряются реакции руля, а автоматическая коробка позволяет удерживать более высокие обороты. Независимо от рынка сбыта, для Hyundai Tucson третьего поколения предлагаются новые системы помощи водителю – контроль мертвых зон и слежение за полосой. Правда, система контроля рядности, как по мне, менее эффективна кричащей на ухо тещи. Да, она предупреждает о смещении звуковым сигналом, но фактически не корректирует направление движения. Пытается, конечно, подруливать, но очень уж нежно, будто боится разбудить. Но зачем она тогда нужна? Несколько смутила и автономная система торможения. Она может сохранить семейный бюджет в различных условиях эксплуатации, но я чуть не поседел, пока ждал ее срабатывания. И это в самом «чувствительном» режиме! Я не говорю, что она бесполезна, но алгоритм ее работы уж слишком экстремальный – машина буквально упирается в бампер едущего впереди авто. С другой стороны, это вам не автопилот, а подстраховка… Отмечу, что для нового Тусона также предлагается система автоматической парковки, есть и помощь как при старте в гору, так и при движении с горы. Честно скажу – ничего из этого особо не пробовал. Куда больше меня интересовала эффективность полного привода.
По понятным причинам организаторы теста не позволили испытать машину в критических режимах. С инструктором на пассажирском кресле они разрешили лишь немного «пошалить» на внедорожной трассе. Там-то стало ясно, что с диагональным вывешиванием Hyundai Tucson может справиться без проблем. Но не забываем про бамперы! Электроника достаточно быстро реагирует на прокручивание колес в воздухе и перераспределяет момент, позволяя двигаться дальше. В помощь – блокировка межосевого дифференциала, позволяющая ехать с равным распределением крутящего момента 50:50 на скорости до 40 километров в час (раньше было 30 км/ч). В штатных ситуациях автомобиль сугубо переднеприводный, но при возникновении проскальзывания момент может распределяться в соотношении 60:40. В России Тусону будут положены двухлитровые моторы – 154-сильная бензиновая атмосферная классика и 184-сильный турбодизель. Про них в подробностях расскажет мой коллега Никита Василенок, который будет тестировать российскую версию Tucson в Армении. Чтобы не повторяться, сосредоточусь на моторах и коробках, которые российскому потребителю будут недоступны. Наиболее динамичный дуэт – 1,6-литровый турбированный T-GDI о 175 силах плюс 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями DCT. Комбинация выглядит для российского потребителя одновременно и несерьезной, и опасной. Мы уже «наелись» высокофорсированными турбожужжалками и преселективными роботами от Фольксвагена, к тому же «джипу» все это хозяйство не к лицу. Допускаю, что ошибки немцев в проектировании маленьких турбомоторов учтены, и T-GDI не будут сыпаться так же активно, как TSI, поэтому заранее ругать его не буду. И вынужден отметить, что, с точки зрения водителя, робот с турбомотором просто великолепен. Ровная тяга с холостых оборотов, почти всегда имеющийся запас мощности, плавные переключения, тихая и ровная работа… Большего и желать не приходится. Двухлитровый атмосферник, даром что архаичен и надежен, как танк, по потребительским свойствам и рядом не валялся. Если не париться о судьбе машины после 100-тысячного пробега, то для нового авто это не такой уж и плохой выбор.
Другой неведомый россиянину мотор – 1,7-литровый дизелек на 115 л.с., который неплохо сочетается с механикой. Типичный выбор европейского «домохозяина», который никому ничего не собирается доказывать. Здесь главная характеристика – расход топлива, который без труда можно уложить в пределах 6 литров на сотню. Но и характер совсем уж пресным не назовешь – да, «поехать» можно только после того, как раскрутишь его более 2 000 оборотов (для дизеля это не так уж мало), но и до этой отметки тяга для спокойного перемещения в пространстве наличествует.
Что дальше?
Оставайтесь на связи! К выходным мы дождемся репортажа Никиты, который не только опробует в деле двухлитровые «российские» моторы вместе с шестиступенчатым классическим автоматом, но еще и изрядно погоняет Тусон в типичных для России условиях. В Армении, говорят, уже выпал снег.Краткие технические характеристики Hyundai Tucson
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 475 × 1 850 × 1 645 |
| Снаряженная масса, кг | 1 425 |
| Клиренс, мм | 172 |
| Объем багажника, л | 488 / 1 478 |
| Объем топливного бака, л | 62 |
| Двигатель | дизельный 1,7 л , 115 л.с. |
| Коробка передач | механическая, 6 ступеней |
| Привод | передний |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 13,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 176 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 4,6 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Исправте данные в "двигатель".
Дорожный просвет позорный. Почти как у легковой. На Весте такой же, так она же не кроссовер! Я вообще молчу про Калину и Ларгус Кроссы, которые по внедорожным характеристикам заткнут за пояс этот Тусон.
Вы правы. Но справедливости ради отмечу, что кроссоверы из этой категории в принципе (не только Тусон) мало на что способны на бездорожье. Сам по себе просвет под нижней точкой - это не самое главное. Он быстрее бампер оторвет, чем на брюхо сядет)) Скорее всего.
Тут я полностью согласен. На себе уже я это испытал и довольно давно. Но все же, если автомобиль позиционируют как кросс, то и клиренс должен быть ну хоть поболее легкового. Если так пойдет, то в ближайшем будущем все паркетники будут иметь дорожный просвет сантиметров в 15.
насколько мне известно, корейцы измеряют клиренс от нижних точек рычагов у колеса, если брать по нижней точке днища, как меряют все остальные производители - там что-то в районе 190мм получится, собственно среднестатистический показатель для кроссовера
Собственно, да. Клиренс, как и объем багажника - весьма лукавая цифра и мало что отражает на деле.
Сбоку вылитая Мазда СХ-5.
Да, что-то есть :)
177 дизельных лошадей и разгон почти 14 секунд? Как-то... Или это ошибка в статье?
где-то напутали. Сейчас на спортажи ставят дизеля 2л с мощностью 136лс(разгон до сотки 12.1с).
У этого 1.7 скорее всего не 177 лс, а 117, если разгон такой
115, если быть точным :)
Ага, вижу исправили :)
Скорее ошибка, дизель 1,7 не имеет такой мощности. Но возможно и то, что тестировали с 2 вариантами движков, поэтому мощность и указали для бензиновой версии 1,6 с турбиной
Зрите в корень, все так и было :)
Современные "джипы" - это слегка приподнятые малолитражки. Салон такой же тесный, проходимости ноль. По сути это почти солярис. Только стоит в 2 раза дороже.
Очередной разводилово маркетологов. Но офисный планктон схавает.
Ну это Вы загнули! Солярис куда меньше. А вот универсал i30 с переднеприводным Тусоном потягаться сможет и размером салона и отсутствием проходимости вне дорог, а цена в 1,5 раза ниже будет
Народ берет за престиж. Ну "круто" считается, если ты на "джипе". Плюс все же не стоит списывать со счетов легкую оффроуд-подготовку. Она в 99% случае бессмысленна, но ооочень редко выручает. Например, прошлой зимой, крадясь на своем Саабе между бороздами колеи и молясь, чтобы не свалиться в них или в канаву, я жалел об отсутствии у меня хотя бы вот этих жалких 170 мм под рычагами))
У многих людей, далеких от технических подробностей есть глубоко внутри мнение, что высокая и массивная машина безопаснее обычной легковушки. У многих в головах Патриот без подушек безопасности кажется более безопасным чем самая современная легковушка с кучей систем пассивной и активной безопасности.
Конечно, если лифтануть Патриот, поставить силовой обвес, то получится некий танк, но вряд ли это спасет при сильном ударе (который может быть не только спереди или сзади) или перевороте.
PS Простите за кол-во слов "безопасность".
Гы-гы-гы. Это просто тренд такой, купить себе "недоджип". Кстати, я в свое время поддался этому всеобщему фанатизму, но довольно быстро протрезвел от него. Сейчас у меня легковая машина или, как некоторые любят называть, "пузотерка". Пересаживаться на "кроссовок" не собираюсь больше. Для меня паркетник - это бессмысленное авто. Но вот "нормальный" (в моем понимании это где-то 16 см) дорожный просвет для отечественных дорог все же необходим, чтоб не думалось и не гадалось.
Поясню, что дело было в марте на даче. Узкая однополосная дорога. Больше случаев, когда мне было мало 120 мм Сааба, не припомню)) Да и тогда я счастливо выбрался оттуда.
Чистая заказуха: сравнили с РАВ 4 "Tucson воспринимается как плюс один класс выше" и немцев грязью облили с TSI - "T-GDI не будут сыпаться так же активно, как TSI". Все никак у хюндая догнать япов с немцами не получается технически и по дизайну, значит пора журналюг подключить....
РАВ4 по качеству салона, по дизайну экстерьера и интерьера вообще отвратительна. Про немцев с их TSI тоже проблем хватает, там только 2-литровый хороший движок (что бензиновый, что дизельный), ну еще 1,8 вполне надежен. А сухие ДСГ все мои знакомые ругают. В общем и целом я практически полностью согласен с автором статьи. А корейцев ругают только те, кто ими не владел. Я владел и последними корейцами, и японцами, поэтому могу смело утверждать, что "корея" на уровне "япов" ( в чем-то хуже, но в чем-то и лучше).
Кстати, а в чем корейцы уступают японцам в технике? В отсутствии часов «Электроника» на панели? В чем Рав4, Королла, Камри отличаются по технике от корейцев? Там «техника» не меняется десятками лет.