Снаружи
Смотрели «Ходячий замок» Миядзаки? Land Cruiser – это как раз он и есть. Автомобиль, росший от поколения к поколению, огромен, многослоен, солиден, как Триумфальная арка – в общем, это уже не автостроение, а, скорее, архитектура… Монументальность облика машины во многом обеспечивается простым и надежным дизайнерским приемом – горизонтальностью линий.
«Аэродром» капота, хромированные полосы радиаторной решетки и бампера, фары, линии зеркал – их параллельность смотрится очень солидно, навевая ассоциации с судовыми надстройками – не зря же это «крейсер»! А вот тот же сосед «двухсотки» по внедорожной линейке, TLC Prado, с его игривым наклоном капота и фар смотрится не взрослым крейсером, а прогулочным пароходиком – и это несмотря на нешуточные габариты…
 |
 |
Наш тестовый автомобиль – представитель спецверсии Executive Black, «флагман флагманов». Помимо более роскошного интерьера в «Экзекьютив» входят 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, особая хромированная внешняя отделка и прочие элементы. Ну и соответствующий шильдик, конечно – в качестве финального винтика конструкции тщеславия: для тех, кто не в теме иных нюансов…
 |
 |
 |
 |
 |
Внутри
Огромные «язычки» открывания дверей для цепляния их не парой пальцев, а всей пятерней целиком; сами рукоятки дверей могучие, массивные; кнопки регулировки положения кресел – здоровенные. За что ни ухватись – все радует надежностью и добротностью. Борис Бритва одобряет!
А еще Land Cruiser всегда подразумевал традиционализм, местами даже переходящий в ретроградство — но это ни разу не упрек, а наоборот! Выразительные стрелочные приборы давления масла, температуры и даже вольтметр на панели – любителям классики (не Жигулей-"классики", разумеется!) должно нравиться.
Крупные защелки блокировок дверей изнутри, с красными полосочками-маркерами для визуализации положения открыто/закрыто – такое уже нечасто встретишь. Настоящая рукоятка ручного тормоза: на фоне массового перерождения «ручника» в ножные педали или в электронные кнопки — еще одна отрада для олдскульщика!
Один из признаков комплектации Executive Black — ромбовидная прострочка кожаной обивки кресел и дверей и черная отделка потолка. Как говорится в буклете, это «поднимает восприятие премиальности интерьера на уровень лучших представительских люксовых седанов»… Ну что ж, поднимает или нет, а красиво — не поспоришь.
Вокруг кнопки запуска двигателя – отделка из искусственной кожи с прострочкой!
Джойстик на рулевой колонке управляет электроприводом её регулировок – вверх-вниз и вперед-назад. Также электропривод используется для облегчения посадки-высадки, автоматически задвигая руль после глушения двигателя.
Передние сиденья регулируются во всех доступных положениях, включая поясничный валик-подпор, плюс оснащены трехступенчатой вентиляцией. Водительское – еще и с памятью на три настройки, кнопки которых расположены на двери.
На заднем ряду простора больше, чем на переднем!
Первым «этажом» под крышкой огромного «сундука»-подлокотника служит лоток для мелких вещей, а «подвал» представляет собой холодильник. Отдельная кнопочка управляет заслонкой, которая открывает доступ в холодильный бокс воздуху из кондиционера.
 |
 |
Небольшой лоток, прикрытый дверцей – зарядка для телефонов, поддерживающих беспроводной стандарт Qi. Достаточно просто положить туда смартфон, и он сразу же начнет заряжаться.
Рулевое колесо щедро (или даже избыточно?) усыпано клавишами – и это с учетом того, что управление круизом вынесено на отдельную рукоятку, которая вращается вместе с рулем. Под большим пальцем правой руки, к примеру, находятся кнопки включения контроля движения по полосе и контроля дистанции – явно не являющиеся элементами ежеминутной востребованности… Просчет? Может быть, но простить можно. Тем более что принцип избыточности у Executive Black применен буквально во всем.
 |
 |
Электронных «фич» море: контроль дистанции до впередиидущего автомобиля, помощники движения на подъеме и спуске, распознавание усталости водителя по стилю езды, система слежения за слепыми зонами боковых зеркал, бесключевой доступ, навигация с пробками, система измерения давления в шинах, камеры кругового обзора, вентиляция сидений и 4-зонный климат, подогрев рулевого колеса и электрический догреватель в отопителе.
Про всякую саму собой разумеющуюся мелочь, вроде парктроников, ксеноновых фар, электрохромных самозатемняющихся зеркал, подсветки порогов, датчиков дождя и света и говорить нечего… При этом на фоне буйства электронной роскоши в салоне «двухсотки» поводы для мелких придирок при желании тоже можно отыскать без труда. К примеру, кнопка подогрева руля вынесена в район селектора КПП – то есть, для быстрого доступа к функции, однако кнопка обогрева лобового стекла почему-то глубоко запрятана в климатическом меню дисплея. Хотя, казалось бы, в условиях российской зимы включаются они зачастую одновременно. Плюс включение обогрева лобового через дисплей затрудняет подключение этой функции к допканалу сигнализации при реализации системы автозапуска…
Стеклоподъемники дверей умные – движутся медленнее в конце хода стекла при закрывании, но на фоне этого странно видеть отсутствие такой мелочи, как индикация срабатывания на кнопочке «заблокировать/разблокировать двери» на водительской двери.
Противосолнечные козырьки выполнены сдвоенными, для одновременной защиты от переднего и бокового ослепления, но при этом в подсветке зеркал, расположенных в них, стоят не светодиоды, а лампочки накаливания с унылым желтым светом…
Мультимедийная система
Крупный сенсорный дисплей в центре консоли разбит на несколько зон. В основном рабочем режиме их три — навигация, аудио и климат. Ткнув в то или иное, можно развернуть зону на полный экран и провести нужные регулировки. Отдельная физическая кнопка справа от руля активирует систему кругового обзора, на которую выводится комплексное изображение с камер в зеркалах, переднем бампере и в районе заднего номерного знака.
При этом экран, что характерно, не емкостный, а резистивный! Иными словами, реагирующий не на касание, а на нажатие. В смартфонах-планшетах такие экраны давно не используются, да и в автопроме они тоже постепенно отходят. Однако тойотовцы, видимо, считают, что в условиях холодов возможность резистивного экрана воспринимать прикосновения руки в перчатке или какого-то твердого предмета имеет смысл…
Крупные ручки громкости и настройки с вязкостными замедлителями, создающими тактильно приятное сопротивление при вращении – как у дорогой домашней аудиосистемы. В районе рукоятки АКПП удобно расположились входы для USB-носителей и AUX; разумеется, поддерживается и передача музыки через Bluetooth, а так же классические CD/DVD.
За звучание отвечает комплект акустики JBL – звук в TLC 200 ровный, с неплохой сценой, но, не сочтите за эстетство, какой-то без изюминки, что ли…
Высокочастотники переднего ряда расположены удачно – в стойках, задние попроще — в дверях. Внутри багажника с правой стороны установлен скрытый в обшивке сабвуфер. В верхней же крышке багажника находятся два крошечных динамика, диффузоры которых направлены в салон по ходу движения. Судя по размеру защитных решеток, внутри могут находиться головки диаметром не более четырех дюймов, предназначенные, вероятно, для подзвучки третьего ряда сидений, когда тот установлен.
Багажник
В багажнике объемом 909 литров по уровень крыши — все по-взрослому, в полном соответствии с классом машины. Нижняя крышка – с замедлителем открывания (не падает с ударом, а плавно отъезжает) и с "присоской"-доводчиком, автоматически дотягивающим ее до щелчка при закрывании. Верхняя крышка – разумеется, с электроприводом, открывается с кнопки или с брелока. Электропривод, в отличие от двойных фольксвагеновских стержневых актуаторов - рычажный, и располагается только с одной стороны.
Внутри багажника в нише под крышкой скрывается винтовой бутылочный домкрат.
Имеется розетка на 220 вольт, правда, маломощная – всего 100 ватт. Но и рассчитана она не на дрель или чайник, а на ноутбук!
Железо
В движение нашу «двухсотку» приводит 250-сильный 8-цилиндровый V-образный турбодизель 1VD-FTV с непосредственным впрыском и огромным крутящим моментом 650 Нм в диапазоне 1 600-2 600 оборотов. Запускает этого монстра, кстати, тандем из двух аккумуляторов на 80 ампер-часов, соединенных параллельно. Мотор крутит 6-ступенчатую адаптивную АКПП – гидротрансформаторный "автомат", передающий момент на трансмиссию с постоянным полным приводом, как и положено TLC.
В качестве межосевого дифференциала – муфта Torsen с распределением крутящего момента 40:60 между передними и задними колесами и с возможностью принудительной полной блокировки. Для управления блокировкой предназначена клавиша, а для включения понижающего ряда в КПП – ручка-«крутилка», срабатывающая через предохраняющее от случайного включения нажатие. Вторая аналогичная ручка-«крутилка» управляет системой Crawl Control – режимом помощи при езде по бездорожью. В этом режиме машина ползет с невысокой скоростью, самостоятельно управляя тягой мотора и притормаживанием колес, обеспечивая пусть и медленное, зато стабильное движение по пересеченной местности.
Любители настоящего бездорожья в такой фишке явно не нуждаются – это скорее для "чайников", опасающихся на осенней раскисшей околодачной грунтовке перегазовать и зарыть колеса. С Crawl Control машина неспешно преодолеет проблемный участок, не пострадав от неумелых действий водителя. А на серьезном "бездоре" вдобавок помогает система отключения переднего и заднего торсионных стабилизаторов KDSS: один из концов работающих на скручивание упругих балок (передней и задней) связан со стойкой через гидроцилиндр и посредством электроклапана разъединяется с ней при необходимости.
Связь жесткая при скоростном прохождении поворотов, средняя адаптивная — при движении по прямой для компенсации тряски, и полностью отсутствующая при медленной езде по буеракам, для увеличения ходов подвески до максимума.
Гидропневматические стойки, которыми оснащен TLC 200, меняют высоту кузова над дорогой – но без изменения максимального дорожного просвета, который в любом случае остается равным паспортным 225 мм. Эта цифра – просвет под самой нижней точкой брюха машины: редуктором заднего моста. Поскольку мост неразрезной, дорожный просвет под ним зависит только от диаметра колеса с шиной, и ни от чего больше.
Просвет же спереди меняется от давления в стойках, поскольку впереди, разумеется, не целиковый мост, а разрезной. Поэтому на внедорожных качествах машины функция изменения высоты подвески отражается лишь частично. Да, приподняв автомобиль, зацепить препятствие передком шансов меньше, но там, где сядет на бугор или пень задний редуктор, он сядет вне зависимости от положения гидропневмы, её наличия или исправности… Вот такая несправедливость.
Для ручного управления высотой служат две кнопочки – «вверх» и «вниз». Среднее положение — Normal, ниже – Low, выше, соответственно, High. Разница между максимальной и минимальной высотой – 110 мм. Помимо ручной регулировки используются и автоматические алгоритмы: к примеру, поднятая подвеска принудительно занизится при достижении скорости 80 км/ч во избежание опрокидывания при крутых поворотах и змейкоподобных маневрах — на задранной машине разогнаться не удастся, даже если захотеть. Собственно, в занижении для лучшей шоссейной управляемости и борьбы с высоким центром тяжести на скоростях и видится первоочередной смысл изменяемой высоты подвески TLC 200…
Движение
Автомобиль предсказуемо для его габаритов и массы прожорлив – трасса 12 литров, микст – 14-16, городские пробки – 18-19… При том, что заявлены, разумеется, другие цифры – 9/10/12, достичь которых реально при запредельно овощном стиле вождения и игнорировании прогревов. Однако, несмотря на активную конвертацию солярки в огромный крутящий момент, вжимающий в сиденье на старте, создается ощущение, что 250-сильного дизеля не хватает тяжелому бегемоту.
Спокойный прямолинейный разгон вроде бы не вызывает хруста шаблонов – мотор раскручивается с низким «судовым» гулом, как и положено «крейсеру», и машина устремляется вперед, словно почуяв длинный автобанный перегон, для которого она предназначена как нельзя лучше. Но при необходимости резкого подхвата на средней скорости в режиме Normal или, тем более – Eco, TLC неприятно для своей цены и престижного положения в автособществе тупит…
Расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 18-19 | 12 | 14-16 |
Вот ситуация: режим двигателя и трансмиссии Normal, скорость около 80-90 км/ч, дорога прямая, сплошная линия разметки. Впереди идет Газель, сзади – Honda CR-V третьего поколения, затем наш тестовый TLC 200. Сплошная заканчивается, CR-V тут же обгоняет Газель, я пытаюсь обойти их обоих одним махом. Объехав Газель, иду с продавленной до упора педалью акселератора по встречке и… не могу догнать Хонду!
Честно говоря, TLC 200 оказался едва ли не первой машиной, в которой я по-настоящему оценил режим ручного переключения передач АКПП – тут он показался мне не маркетинговым баловством, а реально полезной штукой… Впрочем, ладно, не позажигаешь – будем тормозить! Тормоза – потрясающие, очень эффективные, «вкусно» работающие. Даже при торможении «в пол» педаль сохраняет под ногой солидный запас хода и упругость — очень кайфовое ощущение. Тормозить на «двухсотке» едва ли не приятнее, чем разгоняться…
Гидропневматическая подвеска TLC200 обеспечивает, помимо изменения высоты кузова над дорогой, еще и непрерывное управление жесткостью стоек (причем каждой самостоятельно, а не всех скопом) для комфорта пассажиров. Отдельных «кнопок управления жесткостью подвески» нет, три режима работы Comfort, Normal и Sport включаются одноименными кнопками только в комплексе, одновременно переводя в соответствующие алгоритмы работы и мотор, и АКПП, и подвеску.
Если же говорить чисто о подвеске, то наиболее выразительными по ощущениям выглядят режимы Сomfort и Sport. В среднем же положении Normal подвеска лично мне показалась совершенно обычной, лишенной и управления, и контроля рельефа дороги – все кочки и неровности отчетливо ощущались пятой точкой. Ну, с некоторой поправкой на соответствующую массе машины упругость пружин, разумеется.
Зато в Comfort – действительно комфорт. Машина глотает неровности, как будто их нет, плывет, будто на облаке! Спортивный же режим, жесткий и заниженный, избавляет от валкости (которая, впрочем, и без него весьма умеренна) и позволяет уверенно делать резкие переставки, чему помогает и становящийся более отзывчивым мотор — после нажатия на акселератор и отпускания его система удерживает обороты в районе 3 000 (при красной зоне тахометра, начинающейся с 4 500), чтобы потом снова быстро раскрутить коленвал без задержек, а коробка передач ограничивает переключения вверх.
Несмотря на классическую внедорожную компоновку (рама, неразрезной задний мост, блокировки), а также пресловутую регулировку высоты кузова, соваться в сколь-либо серьезное бездорожье на машине со столь гламурными бамперами, подножками и 20-дюймовыми дисками вряд ли целесообразно. Формально можно, но нужно ли? Все же главная задача TLC 200 в рамках его нынешнего позиционирования и стоимости – быть престижным представительским авто, а внедорожные атавизмы ему в городе, будем откровенны, не особенно-то и нужны…
История модели
«Кукурузер» называют едва ли не рекордным долгожителем в своем классе (почти 65 лет на конвейере!) и самым продаваемым внедорожником планеты. Начало производства датируется 1953-м годом, когда появилась модель Toyota BJ для правительственных и полицейских нужд, сразу прославившаяся тем, что на испытаниях своим ходом и без посторонней помощи заехала на вершину Фудзиямы, не имея даже понижающей передачи. Год спустя автомобиль был переименован в Land Cruiser – созвучно с главным конкурентом, Land Rover.
До появления в 1984 году 70-й серии TLC 40 стоял на двух неразрезных мостах, прикрепленных к кузову через продольные рессоры – как классический УАЗ и ряд других практичных внедорожников. Полный привод был построен по опять же аналогичной УАЗу схеме part-time — с подключаемым передним приводом, автоматическими или ручными хабами в передних ступицах и понижающей передачей, но без межосевого дифференциала. С «семидесятки» пошли изменения – для начала продольные рессоры были заменены пружинами, в линейке моторов возникли турбодизели, начали появляться самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения в мостах.
С 1989 по 1998 годы выпускался TLC80 – в куда более современно выглядящем кузове со сглаженными формами, в отличие от рубленой угловатой «семидесятки». Машина славилась неубиваемыми моторами и относительно простой конструкцией. В подвеске по-прежнему присутствовали два неразрезных моста, но она уже допускала варианты — постоянный полный привод (full-time) и подключаемый (part-time).
С 1998 по 2007 производился TLC сотой серии – собственно, и по сей день многочисленный на наших дорогах и узнаваемый «крузер», живучий благодаря мощной рамной конструкции и стойкости кузова к коррозии. В сообществе ценителей модели именно «сотка» считается «последним настоящим TLC», несмотря на то, что неразрезной передний мост уже начал уступать место независимой рычажной подвеске.
Одновременно внедорожники проникали в премиум-сегмент: параллельно с «соткой» в Японии производился Land Cruiser Cygnus — представительский внедорожник на гидропневматической подвеске с роскошно отделанным салоном. Тренд окончательно сформировался, когда «сотку» в 2007 году сменила «двухсотка», уже практически полностью оторвавшаяся от утилитарных корней, часть которых еще присутствовала у модели-предшественницы — TLC 200 стал полноценным представительским авто. Все мыслимые функции комфорта и активной безопасности по-прежнему сочетаются с мощными внедорожными возможностями, но последние, в общем-то, не вполне востребованы первыми-вторыми владельцами в рамках концепции этого имиджевого автомобиля стоимостью от 5,5 млн рублей и выше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться