«Ничего не бойся, газу, газу, еще газу!» – голос инструктора спокоен, а у меня, когда мы проходим «Бланшимон», звенит каждый нерв, я даже не успеваю бросить взгляд на спидометр – сколько там, двести тридцать, двести сорок? Теперь мы в бывшей «Автобусной остановке», я пытаюсь нырнуть внутрь, но Пьер показывает – «Шире, шире!», мы ввинчиваемся в левый поворот, вырываемся на стартовую прямую, прижимаемся к левой обочине, ныряем в шпильку «Ля сурс», и впереди открывается бесконечная прямая на спуске. И там перед темно-синим капотом GT-R летит мне навстречу «Красная вода», та самая, убийственно-прекрасная, притягательная, единственная… Вечный кайф!
Для любого, кто неравнодушен к автомобилям, проехать по «Спа-Франкоршам» дорогого стоит. Но выйти на знаменитую гоночную трассу за рулем такой машины, как GT-R, – удовольствие, которое ни с чем в мире не сравнится. Отчего так, ведь есть на свете спорткары с куда более громкими именами и изощренной конструкцией, более мощные и современные, есть Porsche и Ferrari, Lamborghini и Maserati, Koenigsegg и Bugatti, Pagani и McLaren… Причем GT-R в текущем поколении вышел аж девять лет назад, так что новинкой его не назовешь.
Чем хорош Nissan GT-R?
Вот что заметил по этому поводу шеф-дизайнер Ниссана Широ Накамура:
GT-R уникален не тем, что копирует европейские суперкары. А в первую очередь тем, что несет реальный отпечаток японской культуры.
И как он сам говорил, брутальная внешность машины навеяна японскими мультяшными боевыми роботами – «гандамами». Рубленые формы кузова лишь чуть смягчены немногими кривыми, его нарочитая грубоватость, легкая даже небрежность во внешности, начисто лишенной утонченности итальянских спорткаров и вылизанного до микрона совершенства немецких авто, словно предупреждает – не связывайтесь с плохим парнем, хуже будет!
 |
 |
И техническая начинка GT-R по большой части лишена инженерной изощренности, которой так любят козырять европейцы. Довольно простой по конструкции V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра получился очень мощным благодаря двум турбонагнетателям и расположен не в базе, что уже почти полвека считается чуть ли не обязательным условием для суперкара, а по-плебейски, спереди.
Впрочем, плазменное напыление вместо чугунных гильз, полный привод и расположенная перед задней осью коробка передач с двумя сцеплениями и последовательным переключением говорят о том, что перед нами автомобиль XXI века. В целом же, машина, которую по заказу Накамуры задумал «ниссановский» ветеран Казутоси Мизуно, получилась очень быстрой и при этом относительно доступной. Особо же японцы гордятся тем, что сумели сделать настоящий суперкар по цене вдвое ниже той, что просят европейцы.
Однако и норов у «плохого парня» получился соответствующий – на треке он один за другим побивал рекорды скорости европейских соперников, вот только на городских улицах справиться с дьявольской упряжкой более чем в полтысячу «лошадей» оказалось не так просто. На низких оборотах и на малых скоростях мотор не сразу реагировал на педаль газа, машина ощутимо дергалась, судорожно сотрясаясь, центральный тоннель нагревался, как печка, двигатель ревел... «Свободу домовым, которые питаются коробочным маслом и стучат молоточками!» — говорил об этой особенности Ниссана известный русский гонщик Роман Русинов.
Тем не менее, этот настоящий Гандам, боевой робот из японского мультика, всем понравился – за девять лет удалось продать более 35 тысяч GT-R последнего, шестого поколения модели, которое несет внутризаводской индекс R35. Правда, в последние три года популярность стала падать, и на «гэтер» один за другим снизошли сразу три рестайлинга. Возможно, японцы озаботились тем, что их плохиш чересчур неотесан для современного покупателя, привыкшего к напичканным изощренной вспомогательной электроникой нынешним машинам – пусть даже и суперкарам. И GT-R решено было слегка укротить.
В чем суть обновления?
С весны 2013 года над этой задачей трудилась без малого сотня инженеров. Они «перелопатили» практически всю машину – внешность и интерьер, шасси, двигатель… Причем почти все изменения, даже, казалось бы, самые незначительные перемены в экстерьере, случились не красоты ради, а большей эффективности автомобиля для.
Скажем, новая решетка радиатора с увеличенной на 20% площадью воздухозаборников означает лучшее охлаждение двигателя – и при этом, что важно, не ухудшает аэродинамики. Жесткость алюминиевого капота, который прежде слегка изгибался под напором встречного воздуха на скоростях свыше 200 км/ч, увеличилась на треть. И его форма изменилась также неспроста – это позволило повысить прижимную силу.
Новый передний спойлер установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперед для улучшения обтекаемости – а дорожный просвет остался прежним. Чтобы уменьшить подтекание воздуха под брюхо машины, дизайнеры перекроили боковые юбки порогов, тем самым уменьшив подъемную силу, а значит, повысили стабильность автомобиля на высоких скоростях. Если внимательно присмотреться к задним стойкам кузова, можно заметить, что их форма тоже стала несколько иной – лучшая обтекаемость снизила потери энергии на один-единственный, но оттого не менее важный процент.
Столь же минимальные и столь же важные изменения обнаруживаются при взгляде на корму «гэтера». Новые диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с вырезами под сдвоенные титановые наконечники выпускных труб также работают на аэродинамику. Задний бампер сделан по образу и подобию того, что был установлен на GT-R Nismo – и не только ради лучшей обтекаемости: уменьшив взаимные завихрения воздушных потоков и отработавших газов за кормой, удалось организовать отток лишнего тепла из этой зоны. Наконец, даже разрабатывая специально для этой машины кованые из алюминиевого сплава диски с Y-образными спицами, инженеры японской фирмы Rays имели в виду прежде всего аэродинамическую эффективность.
Но еще важнее изменения, которые снаружи вообще не видны: более жесткие рамки ветрового стекла и багажника уменьшили диагональную деформацию кузова в районе передних стоек на 6,3%, задних – на 4,2%. За счет новых корпусов клапанов регулируемых амортизаторов Bilstein DampTronic удалось сократить их внутренние потери на трение. Усиленные точки крепления подвески повысили стабильность GT-R в поворотах и отзывчивость рулевого управления, а также позволили колесам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорогой.
В итоге GT-R, который и раньше отличался превосходной управляемостью и умением быстро проходить повороты, стал еще способнее на гоночной трассе. Как потрясающе точно он держал траекторию в «Красной воде», «Ле-Комб» и «Ставло», с какой радостью откликался на педаль газа! Но при этом в обычных, цивильных режимах, этот 570-сильный монстр ведет себя вполне пристойно.
Кстати, о «лошадках». Над мотором тоже «поколдовали» изрядно: повысили давление наддува и установили систему зажигания, способную контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности – раньше ее устанавливали на самой зверской версии GT-R Nismo. Мощность двигателя увеличилась на очередные 20 сил, но главное, улучшилась приемистость на средних (3 200 об/мин и выше) оборотах и шире стал диапазон максимального крутящего момента. А за счет более точного контроля моментов воспламенения в каждом цилиндре (опять же Nismo-технология) удалось значительно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным – вот вам, пожалуйста, столь любезная европейцам экологичность.
[su_gallery_with_desc_new title='Расход топлива Nissan GT-R 2017' subtitle_1='Городской цикл, л на 100 км' subtext_1='17' subtitle_2='Загородный цикл, л на 100 км' subtext_2='9' subtitle_3='Смешанный цикл, л на 100 км' subtext_3='12 ' gallery='344709,344962,344710']
Про звучание GT-R
Не забыли японцы и о коробке передач. «Мы хотели сделать ее быстрее и тише, — сказал мне инженер по трансмиссии GT-R. – В общем, улучшить комфорт». И действительно, когда мой Ниссан трогался и шел с небольшим ускорением, с первой на вторую коробка переключалась куда мягче, чем раньше. Почему? Все дело в том, что прежде при старте с малым углом открытия дроссельной заслонки крутящий момент двигателя ограничивался, что вызывало те самые злополучные задержки в реакции на нажатие педали газа. Теперь момент не ограничивается, а начальное ускорение получается более плавным, и звук выхлопа значительно тише – чтобы не будить весь квартал, отъезжая за полночь от чужого (и тем более своего) подъезда. Кроме того, при езде с минимальной нагрузкой повышенная точность переключения позволяет трансмиссии работать тише.
Вообще, голосом GТ-R японцы озаботились особо. Во-первых, выпускную систему они изготовили из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. Под днищем, в районе глушителей, установили треугольные воздуховоды типа NACA – они направляют воздух в задний диффузор, охлаждая глушители. Кроме того, электроника определяет частоту и громкость отработавших газов в системе выпуска, сравнивает их с информацией о частоте вращения коленчатого вала двигателя и других ключевых параметрах и после обработки данных транслирует через динамики аудиосистемы соответствующие звуковое сопровождение в салон.
Японцы утверждают, что это придает голосу 3,8-литровой «шестерки» особые, металлические нотки.
По правде говоря, особой разницы с прежним «гэтером» я не заметил – впрочем, для чистоты эксперимента нужно было несколько раз пересесть со старой машины в новую, а такой возможности у меня не было. Зато слегка укротить рык «ниссановской» «турбошестерки» очень даже возможно – переключаясь между «нормальным», «комфортабельным» и режимом «R», то есть гоночным. Нажимая соответствующую кнопку, водитель закрывает электромагнитный клапан в выпускной системе, уменьшая звук на 10 дБ, что позволяет «по-тихому» запустить двигатель и проехать немного в малошумном режиме на низких оборотах.
[su_video_with_desc title='Nissan GT-R 2017' subtitle_1='Габариты (ДхШхВ), мм' subtext_1='4710х1895х1370' subtitle_2='Дорожный просвет' subtext_2='105 мм' subtitle_3='Объем багажника, л' subtext_3='315' subtitle_4='Объем топливного бака, л' subtext_4='75' url='https://www.youtube.com/embed/INZjodjhYS0']
Но я-то ведь не от любовницы темной московской ночью уезжал, а по самой замечательной в мире трассе за рулем GT-R гонялся! Так что мне, наоборот, очень нравился рык «гэтеровского» прямоточного выпуска. Даже несмотря на то, что система активного шумоподавления старалась вовсю, чтобы не допустить его в салон. Электроника идентифицирует нежелательные низкочастотные шумы с помощью микрофонов и уменьшает их громкость, транслируя через динамики аудиосистемы звуковые волны той же амплитуды и формы, но в противофазе. К тому же для борьбы с шумом японцы установили особое ветровое стекло, более совершенную шумоизоляцию за панелью приборов, в торпедо и задних колесных арках – на узких и не слишком чистых практически горных дорожках в Эйфеле, на границе Германии и Бельгии, слышно было, как мягко, приглушенно барабанят камешки по аркам.
Про интерьер Nissan GT-R
И в целом, конечно, GT-R стал заметно цивилизованнее. Не зря же опустевшее два года назад место главного инженера проекта Мизуно занял Кинити Танума – разработчик всех Infiniti последних лет. И салон такого брутального еще недавно «гэтера» преобразился. От него буквально исходит ощущение качества: сочетание тщательно простроченной мягкой кожи на укутанной цельным куском наппы передней панели, дверях и центральном тоннеле с угольно-серым матовым пластиком и имитацией карбона выглядит действительно очень стильно. Причем, сам материал обивки удалось сделать тоньше, сэкономив немного на массе автомобиля. Только об этом я напрочь забываю, слушая, как смачно щелкают, закрываясь, дефлекторы вентиляции!
Достаточно акцентированный планшет восьмидюймового сенсорного дисплея с крупными иконками, с помощью которых легко управлять «музыкой», телефоном и прочими устройствами, вовсе не выглядит наспех прикрепленным случайным гаджетом. Иконки могут быть полностью кастомизированы в соответствии с вашими предпочтениями, а на высоких скоростях удобно «шарить» в меню при помощи нового джойстика из карбона, не касаясь дисплея руками.
Минусы? Пожалуй, красная прострочка руля не слишком гармонирует с серыми швами всего остального. А о прежней спартанской обстановке напоминают простоватые кнопки аварийки и климат-контроля. И уж переключатели режимов на центральной консоли точно могли бы быть более стильными – слишком дешево японские стилисты продают такое выигрышное решение. Зато борьба с перегревом проведена самая решительная – «кондей» столь мощный, что выставив +22, я замерзал за рулем!
И уж точно центральная панель выглядит современнее, лишившись большей части кнопок – их осталось 11 из 27. Кнопки управления навигатором и дисплей переехали чуть ниже, чтобы улучшить обзор вперед и упростить пользование ими и водителю, и пассажиру. Сами же кнопки навигации теперь из алюминия и тоже работают на ощущение качества. Многофункциональную «приборку» можно настраивать – на ней отображаются температура охлаждающей жидкости, температура и давление моторного масла, рабочей жидкости трансмиссии, давление наддува и прочие столь важные характеристики для тех, кто обожает ощущать себя настоящим гонщиком. А еще подрулевые лепестки с рулевой колонки переехали непосредственно на руль – теперь переключать передачи можно, не отрывая рук от «баранки» даже на поворотах средней крутизны.
Кресла водителя и переднего пассажира получили новую набивку из пенополиуретана и облегченный каркас спинок, чтобы снизить массу кресел, а заодно уменьшить давление на спину и сформировать более расслабленную посадку. А их форма в зоне торса изменилась, обеспечив более уверенную боковую поддержку в поворотах и снизив усталость в дальних поездках. Новые сиденья понравились сразу: сел в водительское – как влитое, и регулировать особенно не потребовалось. Есть ощущение кокпита, но не чрезмерное, не давит, не жмет нигде. Вот только за регулировку руля отвечают два отдельных рычага под колонкой – справа по длине, слева по углу. Хорошо запомнил, потому что больно прищемил палец – оба рычажка очень тугие.
И еще любопытная деталь: создатели машины тщательно, скрупулезно старались снизить вес, но на тяжелых литых логотипах GT-R на тканевых, но прорезиненных ковриках экономить не стали.
Впрочем, какое мне до этого дело? За рулем GT-R я не желаю искать в нем недостатки! Мне даже, в общем, наплевать, что змейку на полигоне новый GT-R проходит ровно на четыре процента быстрее, что по сравнению с предшественником он стал значительно стабильнее на прямой на скоростях 250 км/ч и выше. Я давно забыл об этом и просто нажимаю на газ и упиваюсь скоростью. Он стал послушнее и тише? Ерунда, он все так же быстр и резок!
Огромные колонки «Боуз» устроились в разделителе дивана. Сидеть там втроем не получится – два отдельных ковша. Разве что верхом посадить кого-нибудь на разделитель, но его сдует звук из динамиков.
Цены
Цены на GT-R образца 2017 года, который дебютировал в марте на Детройтском автосалоне, в Европе уже объявлены, они повысились на 5-7%. Обновленный Nissan GT-R предлагается в двух версиях – Black Edition и Prestige. Цена первой модификации составляет 6 699 000 рублей, вторая обойдется в 6 799 000 рублей. В Европе базовую версию «напихали» под сотню тысяч евро, оснастив комбинированным салоном – у нас такую машину без кожи не поймут. Пока неизвестна судьба версии «Нисмо», потому что ее придется сертифицировать отдельно, а цена в Европе слишком оптимистична – 155 000 евро.
Мотор
Вообще говоря, двигатель VR38DETT далеко не так прост, как кажется. Плазменное напыление стенок цилиндров уменьшает трение, облегчает мотор, улучшает его охлаждение, повышает мощность и экономичность. Вспомогательная система управления подачей воздуха для пуска непрогретого двигателя снижает количество вредных выбросов. Система смазки с боковыми сухим и мокрым картерами оснащена системой термостатического контроля температуры масла и дополнительным откачивающим насосом, подающим смазку к турбонагнетателям. А собирают каждый мотор вручную – один мастер, получивший почетное звание «такуми», то есть по-нашему нечто вроде «умелец», делает это от начала до конца в специальной «чистой» зоне. После чего каждый такуми (всего их шестеро, и среди них есть одна женщина) устанавливает на двигатель именную табличку.
- Двигатель:
- V6, 3.8 л, VR38DETT
- Максимальный крутящий момент:
- 637 Нм
- Мощность:
- 570 л.с.
- Максимальная скорость:
- 315 км/ч
- Привод:
- полный
- Коробка передач:
- преселективная GR6
Трансмиссия
На GT-R установлена полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS. Обычно этот Ниссан ведет себя как заднеприводный автомобиль – перераспределение крутящего момента двигателя составляет 0:100 в пользу задней оси. Но в зависимости от скорости, поперечного ускорения, угла поворота управляемых колес, дорожных условий и величины сцепления шин с дорогой крутящий момент может передаваться также на передние колеса – вплоть до 50:50. Система контроля разворота относительно вертикальной оси вычисляет разницу между действительным разворотом GT-R, определенным по датчикам ускорения, и расчетным значением, определенным на основе величины угла поворота управляемых колес, и по полученным результатам вычислений корректирует распределение момента между колесами.
Ходовая
Как и в предыдущей версии амортизаторов DampTronic, водитель может выбрать один из трех вариантов их настройки: Normal, Comfort и R. Те же три режима распространяются на работу системы VDC и алгоритм переключения передач. Только теперь настройки «R» и «Comfort» предлагают повышенную спортивность и плавность хода соответственно. Поскольку жесткость кузова возросла, в гоночном режиме «R» автомобиль может достигать тех же перегрузок, но при меньшем угле поворота управляемых колес, что делает управление более точным и отзывчивым. Comfort обеспечивает пониженный уровень вертикальных ускорений в сравнении с Normal.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться