Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Медленно, но верно

Об истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Почти грузовик, почти автобус

Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах "книлинга" не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.

Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!

Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.

Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.

И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.

Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.

А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.

Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.

Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику... В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.

Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.

Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.

1 / 2

2 / 2

Из опций “комфорта” — люки в крыше с рычажным приводом. Этого нетребовательным гражданам вполне хватало.

Вообще мрачным питерским днём салон выглядит очень душевно. Наверное, тут будет уместно сказать “атмосферно”, но я не совсем понимаю смысл этого слова. Но если вы понимаете, то пусть будет так. А ещё тут “лампово”.

Другое дело — место водителя. Конструкторы ПАЗа так ненавидели это сословие, что сделали всё, чтобы водители погибали ещё на этапе попадания в кабину. Карабкаться в неё сложно — она высоко, а единственная узенькая и очень неудобная подножка смещена вперёд из-за колёсной арки. Из вредности и принципиальности замечу, что конструкторам Robur LO 3000 арка колеса не помешала приварить к боковине приличную подножку, а вот конструкторам “пазика” такая гуманность, видимо, не к лицу.

1 / 2

2 / 2

Следующий сюрприз — это то, что даже забравшись в кабину, я не смог в неё нормально сесть. С ростом 180 см и весом в 100 кг я почувствовал себя тут совершенно лишним. Я бы сказал, избыточным. Втиснуться между сиденьем и рулём удалось с трудом. Кто мешал хотя бы сантиметров на пять-семь сдвинуть назад перегородку водительского места? Чёрт их, простите за грубость, знает.

Приборная панель знакомая — такая же стояла и на некоторых 412-х Москвичах. А вот педальный узел тут не “стоковый”: у поздних ПАЗов (к которым относится и наш автобус) рычаги педалей так не “завивали”. Почему здесь стоят именно такие педали — никто не знает.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Справа от водителя расположен двигатель. Знаете, почему почти на всех 672М (да и на обычных 672-х) кожух мотора часто вдавлен внутрь? Мне озвучили одну интересную версию, которая, честно говоря, вряд ли является абсолютно истинной, но от неё так веет жизнелюбием, что не поделиться ей я не могу. Говорят, на тёплом кожухе было очень удобно прелюбодействовать со всякими симпатичными пассажирками — свинарками или, чего греха таить, доярками. В рамках тест-драйва я этого не проверял, но вполне вероятно, что так оно и есть. Хотя лично мне кажется, что этот автобус может так занять шофёра, что никакие колхозницы после него нужны уже не будут. Попробуем?

Береги конечности!

Вот прямо замечательно, что у автобуса есть ГУР! Потому что больше ничего хорошего я за рулём не заметил. Хотя, если подумать, ГУР тут тоже от ГАЗ-66.

Человеку, прижатому рулём к спинке сиденья, не очень удобно задирать ногу на педаль сцепления. А задирать её приходится так высоко, что при движении по городу левая коленная чашечка начинает ныть уже через десять минут. Хорошо, что “газоновская” коробка радует относительно чёткими переключениями. Конечно, не надо забывать про двойной выжим сцепления при переключении с первой передачи на вторую. Разумеется, с обязательным задиранием ноги. Поза щенка, выведенного на прогулку, в сочетании с теснотой дарит незабываемые впечатления.

А вот руля автобус слушается неплохо. Да и его обод по понятиям советских автобусов не слишком большой, хотя традиционно тонкий и смещённый вправо относительно кресла шофёра.

ПАЗ демонстрирует неплохую динамику, особенно на двух первых передачах. Потом он начинает немного расстраивать своим нежеланием ехать на четвёртой. Точнее, переключаться на неё: приходится сильно раскручивать мотор на третьей, разгоняться и только потом включать четвёртую передачу. И всё равно обороты коленвала при этом получаются такими, что “тянуть” приходится практически с самого “низа”. Такой “провал” при движении в городе очень неудобен.

Осложняет дело рёв мотора, стоящего рядом. Звукоизоляции тут меньше, чем подписчиков в инстаграме Вячеслава Малежика, и уже на скорости 50 км/ч уши начинает закладывать. Правда, и максимальная скорость тут небольшая: по трассе можно ехать километров 70 в час, дальше будет слишком некомфортно.

В начале этого рассказа я говорил, что в процессе модернизации 672М получил новые тормоза. Они тут достаточно своеобразные: привод у них гидравлический, а вот усилители на передний и задний мосты — гидровакуумные. Сами механизмы, естественно, барабанные. Если чуть переусердствовать с нажатием на педаль тормоза, задняя ось очень легко срывается в юз, а растормаживается она долго. Поэтому тормозить нужно осторожно, но одновременно не слишком деликатно: усилие на педали очень заметное. Привыкнуть, конечно, можно, но неприятности на скользкой дороге очень даже возможны.

Ну а самое забавное здесь — это ручка вакуумного привода дверей. На каждой остановке нужно впускать и выпускать пассажиров, а сделать это, как оказалось, совсем не просто.

Бывало, эту ручку отсюда переносили — уж больно неудачно она тут стоит.

У ПАЗа далеко не самый плохой обзор. Легковой автомобиль может спрятаться от водителя автобуса только прямо перед передним правым углом. Зато габариты чувствуются легко, а ГУР помогает крутиться на небольших “пятачках”, хотя максимальный угол поворота передних колёс мог бы быть и побольше. Ну а о плавности хода речи не идёт: это всё-таки почти ГАЗ-53, а ему мягким быть невозможно конструктивно.

Наверное, полностью возможности этого автобуса можно раскрыть на просёлочных дорогах. Им он подходит больше, чем асфальту и тем более — трассе. К тому же у него в активе есть хорошая ремонтопригодность, которая позволяла “пазикам” служить верой и правдой долгие годы. Правда, их частая эксплуатация “на убой” сделала некогда популярный автобус (только в модификации 672М их было выпущено больше 90 тысяч, а во всех модификациях вместе — почти 300 тысяч штук) редкой и интересной машиной.

За свою долгую жизнь (последний автобус на базе 672, БакАЗ-3219, был выпущен в Баку в 1993 году) эта машина сменила десятки профессий. Она была и экскурсионным автобусом, и горным, и передвижной лабораторией для обследования спортсменов, и рефрижератором, и телевизионной аппаратной, и изотермическим фургоном, и даже катафалком.

И давайте будем честными: лет 40 назад этот “пазик” не казался таким уж страшным, как кажется сегодня. Просто это мы избаловались, а “пазик” — постарел.

Благодарим компанию RetroBus, Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова за предоставленный на тест-драйв автобус.