И проснулся дьявол: тест-драйв Kenworth Т800

Скорее всего, для огромной территории нашей страны железнодорожный транспорт стал более выгодным, но последствия всё же оказались неприятными: отечественные тягачи почти безнадёжно отстали от европейских и американских автомобилей. В мире легковых автомобилей у нас хотя бы что-то делается (да-да, я имею в виду и её тоже), а вот с тягачами пока как-то не очень.

КамАЗ-5490 и тому подобные КамАЗы, имеющие право крикнуть проезжающему мимо Мерседесу «папа, ты куда?», появились не так давно и большого ажиотажа пока не вызвали. А ездить на чём-то надо. Выход, в общем-то, очевидный: вместе с «праворукими» Тойотами и издыхающими на ходу Опелями к нам потёк сначала тонкий ручеёк, а затем и целая река иностранных грузовиков. В том числе и из Америки. Чем они принципиально отличались от наших тягачей?

Во-первых, основная их часть уже отъездила свой ресурс. По меркам американцев, конечно. У нас эти машины ездили ещё миллионы километров, зачастую обрастая легендами, болтами метрических размеров (вместо дюймовых), наклейками, флажками и шпатлёвкой. Например, у нас в стране до сих пор работает Kenworth, которому идёт уже пятый десяток, да и многих остальных американцев «юношами» уже не назовёшь. Конечно, их ремонтируют (ни одна машина не прослужит столько лет без ремонта), но они ездят. Значит, их эксплуатация может быть выгоднее или просто удобнее, чем некоторых других автомобилей. И это как раз второе отличие «американца» от русского тягача: комфорт. Но об этом мы поговорим в ходе рассказа о нашем «Кеше».

Отдельного разговора заслуживает упоминание о том, как этот Kenworth оказался в России. Начнём издалека.

Особенности американской комплектации

У нас принято строить грузовики на конвейере. Есть такое оборудование и на западных заводах, но подход к постройке и реализации тягача там несколько иной. Дело в том, что грузовик на беспринципном и загнивающем Западе строят под заказ, исходя их пожеланий клиента. Очень тяжело найти два одинаковых Т800, если только они не построены по одному заказу одной фирмы. Кабины, конечно, похожи, но вот что внутри – «тайна, покрытая мраком». Двигатели, трансмиссии, дополнительное оборудование – всё устанавливается под конкретного заказчика.

Такая традиция имеет корни в любви американцев считать деньги. Никто не захочет таскать объёмные контейнеры с лёгким грузом (упаковками салфеток или чипсов) на машине, имеющей огромную грузоподъёмность, но «ползающую» 50 миль в час и жрущую по 50 литров дизтоплива на сотню километров. Такую машину закажут для перевозки леса или тяжёлых строительных материалов в тяжёлых условиях движения, а вот для первого тягача предпочтут что-то послабее, но на более скоростных мостах.

Если клиент знает, что его грузовик будет бегать исключительно по равнинам, он не захочет платить за 18-литровый мотор, который, скорее всего, больше пригодится в гористой местности. И это, думается, разумно. Если в автопарке компании тысяча машин, а большинство водителей – бедные мексиканцы, то заказчики легко откажутся от установки электростеклоподъёмника на водительскую дверь – эта опция может стоить около ста баксов, и если умножить на количество машин, то экономия окажется очень существенной.

Второе, на что ориентируются заказчики, это на аккредитацию своих специалистов на ремонт определённых моторов. Нет допуска к Caterpillar – давайте нам тягач с двигателем Cummins, такой агрегат наш механик имеет право ремонтировать. Или другой мотор – желание клиента тут действительно закон, а стоимость Т800 в США может колебаться от 93 до 210 тысяч долларов в зависимости от того, что у него внутри. Поэтому при выборе машины есть смысл изучить её VIN: одинаковых машин почти нет.

Особенности национального перегона

Америка, как известно, прячется от нас за океаном. Поэтому его надо пересекать, что и делали американские грузовики. Российские компании, занимавшиеся импортом этих машин, предпочитали занять сразу весь трюм: скидки при этом получались хорошие, а с учётом неприглядного состояния большинства ввозимых машин, их себестоимость не сильно отличалась от цены наших Жигулей. Маржа барыг была великолепна.

Так получилось, что для получения очередной скидки перегонщикам не хватило двух грузовиков. Взяли первое, что попалось под руку, так среди Интернэшелов появился один Т800. Был он в Америке от рождения синим, но к моменту загрузки уже успел пожелтеть. И не только это.

По VIN-коду он должен был быть с двигателем Caterpillar. Но сейчас здесь работает поршнями Detroit Diesel 12,7 (цифры – это объём двигателя). Причём по документам замена была произведена спустя месяц после сборки автомобиля, а находящиеся в здравом уме и трезвой памяти американцы на такой своп неспособны. Да и весьма плохая перекраска из синего металлика в жёлтый цвет тоже вызывает недоумение. Необходимости в этом не было никакой. Тем не менее Алексей, нынешний владелец Т800, в 2005 году эту машину на свой страх и риск купил. Машина нужна была срочно, опыт владения, а особенно вождения, был уже огромен, поэтому начинающий облезать «Кеша», на «лысой» резине, с треснувшим бампером, вспоротыми таможенниками сиденьями всё же нашёл своего хозяина. Повезло, видимо, и грузовику, и его хозяину: друг друга они не подводят, живут душа в душу, вместе работают и на судьбу не ропщут.

Машина, кстати, была выпущена в конце 1997 года, но американцы ведут счёт возрасту с момента первой постановки автомобиля на учёт, поэтому по документам эта машина 1998 года. Что же, пора уже посмотреть на Кенворт вблизи.

122,5 дюйма Америки

122 с половиной дюйма – это приблизительно три метра и десять сантиметров. Таково расстояние от переднего бампера до задней стенки кабины, то есть её длина. Ширина – немного более двух метров. Если честно, вблизи Кенворт не кажется таким огромным, как выглядит в кино или на фотографии. Этот «американец» так великолепно сложен, что Бред Питт рядом с ним показался бы непропорциональным уродцем. Давайте обойдём его вокруг.

Решётка радиатора закрыта нарисованным «камином». Это не только красиво, но и функционально: фартук работает как световозвращатель, в темноте при его освещении фарами встречного транспорта он делает заметным припаркованный грузовик. Штука типично буржуйская, поэтому и привезена она была из Штатов. Вообще весь обвес (кроме бампера) был постепенно заказан на родине тягача, что, конечно, обошлось в копеечку, но результат того стоит.

Аэрография началась не с пустого места, а с небольшого ДТП, после чего Алексей решил, что если красить – то красиво. Рисунок выбирали тщательно: мелкие сколы неизбежны, рисовать что-то чрезмерно сложное смысла нет. В итоге получилось на первый взгляд скромно, но со вкусом. Узнаваемо.

Поддерживать состояние автомобиля на высоком уровне не так просто, как кажется. Кабина собрана из алюминиевых листов, которые тоже корродируют, особенно под воздействием реагентов, которыми обрабатывают дороги. Приходилось восстанавливать пороги, двери, петли. Петли дверей, кстати, рояльного типа, что тоже увидишь не всегда. Хотя бы раз в год приходится полировать топливные баки. Труд почти титанический, объём каждого – 375 литров, работы много, но без неё не обойтись: полировка не только даёт превосходный эстетический результат, но и оберегает баки от коррозии.

За кабиной стоит маленький «сюрприз» для меломанов: паровозный низкочастотный гудок. Говорят, его слышно за два километра. В мороз он у нас сначала только шипел, как астматик, но потом разродился таким рёвом, что я в эту информацию безоговорочно поверил.

Ящик с левой стороны скрывает в себе предпусковой подогреватель. Вещь для дизеля необходимая, тут не поспоришь. Люки в задней части кабины скрывают отделения для инструментов и всего прочего, что может пригодиться в дороге. Любой грузовик со временем превращается в сухопутную подводную лодку, всегда готовую к длительной «автономке». Водителю, особенно частнику, чаще всего приходится рассчитывать на свои силы, на свой опыт. Мы не будем показывать то, что лежит в этих ящиках, хотя бы минимум уважения к личному пространству у нас имеется (уверяю, санкционного сыра там нет).

Сейчас, конечно, уже не терпится влезть в кабину и оценить интерьер этого красавца, но погодите: сначала пара слов о технике, после чего ориентироваться в тумблерах и лампочках будет чуть проще.

Любителям техники посвящается

Наконец-то добрались до железа! Ну что, готовы к шоку?

Ладно, это была шутка. В общем, сверхвыдающегося тут почти ничего нет, но всё же некоторые моменты мы обговорим. И начнём с двигателя.

Как я уже говорил, обычно в Т800 стоят агрегаты Cummins или Caterpillar. Откуда взялся под капотом «Кеши» Detroit – вопрос отрытый. Однако этот мотор очень неплох, а применяется он на огромном количестве американской техники. Обслуживать его не слишком хлопотно, все расходные материалы для ТО или запчасти для ремонта найти можно. Это турбированная рядная «шестёрка», которая может выдать до 550 л.с. только за счёт изменения прошивки. В нашем случае мощность около 430-470 л.с., чего вполне хватает для работы.

Расход топлива составляет около 30-35 литров солярки на 100 километров, поэтому с учётом двух баков по 375 литров запас хода Т800 получается около 2 000 километров. Цифра, конечно, приблизительная, потому что сильно зависит от условий эксплуатации: на шоссе расход будет гораздо меньше, чем в городе. Машину не заводили на новогодних каникулах, но запуск мотора прошёл успешно, что говорит о его хорошем состоянии. После 2003 года двигатель оборудовали системой рециркуляции выхлопных газов, но у нашего автомобиля этой штуки, само собой, нет.

Путём замены некоторого «железа» этот агрегат может выдать раза в полтора больше «лошадей», чем после только программного вмешательства. Отличительной особенностью можно считать впечатляющий ресурс Детройта. Конечно, только при должном уходе за агрегатом.

Коробка передач – десятиступенчатая Eaton Fuller. Что в ней интересного? В первую очередь – отсутствие синхронизаторов в привычном для нас смысле этого слова. Водителей траков в Америке обучают технике двойного выжима сцепления – что такое дабл-клатч и флоат, они знают. Первое – это двойной выжим, а второе – способ переключения вообще без выжима сцепления. Для этого на КПП ставят тормоз сцепления. Американцы, больше сказать нечего.

Дури у моторов много, поэтому конструкторы постарались обезопасить трансмиссию от того, чтобы «порвать» мосты (угробить редукторы, другими словами). Поэтому при излишнем приложении фанатизма к педали газа чаще ломаются крестовины карданов: менять их легче и дешевле, чем редукторы или коробки передач.

Тормозная система пневматическая, тормоза – барабанные. Тут ничего необычного нет. Колодки, конечно же, «разжимные»: пока давление не набрано, сжать их и растормозить колёса не выйдет.

Если в передней подвеске тоже нет ничего необычного (стоят двухлистовые рессоры), то задняя подвеска вызывает интерес: она на восьми пневмобаллонах (чаще их бывает четыре). Такое решение позволяет очень здорово загружать заднюю платформу, что сделало возможным буксировку этим «Кешей» стотонного мобильного асфальтного завода (оказывается, есть и такие). Причём он не только без проблем выдерживает такой вес, так ещё и прёт его со скоростью сто километров в час. На это способен далеко не каждый! Ну, хватит слов. Пора сесть в кабину и покататься.

Дьявол под капотом

Существует мнение, что кабина американского грузовика – это нечто очень просторное, уютное, чертовски привлекательное и сногсшибательное. Доля истины, конечно, присутствует. Тут гораздо интереснее, чем в отечественных и европейских бездушных штамповках. Места тоже много, но чего-то откровенно фантастического я не заметил. Кроме, пожалуй, приборной панели, которая выдирает из подсознания интерьер лёгкого американского самолёта семидесятых годов. Честно говорю: в таком самолёте не сидел, но, скорее всего, внутри он выглядит так же. Панель в Т800 алюминиевая, но оклеена под дерево. Тумблером можно убить человека, а хрома хватило бы на пару бамперов для ГАЗ-21. Но всё это – не китч и не буйство сумасшедшего, это как минимум необычно.

Приборы не удивят никого, кто бывал в кабине грузовика. Слева – указатель температуры охлаждающей жидкости, температуры и давления масла, но вместо более привычного нам амперметра тут стоит вольтметр. В центре – тахометр и спидометр (в милях в час), справа – манометры пневмосистем и указатель уровня топлива. Теперь разберёмся с тумблерами.

Верхний ряд занят выключателями света (головного, салонного и габаритного), средний ряд тумблеров отвечает за работу тормоза двигателя (ретардер, тормозящий трансмиссию, американцы не используют – для них это слишком сложно) и круиз-контроля, переключатель с самой большой предупреждающей табличкой включает межосевую блокировку.

Отдельно отмечу блок управления печкой. Выглядит он страшнее «железного занавеса» эпохи холодной войны, но рукоятки управляют не такими уж страшными пневмоцилиндрами заслонок. Конструкция довольно шумная, но эффективная. Кстати, на улице было около минус пятнадцати градусов, но в кабине можно было сидеть босиком и без курток. Думаю, можно было бы и раздеться, не замёрзли бы, но воспитание и убеждения не позволили провести такой эксперимент.

У вас никогда не было такого ощущения, что где-то рядом проснулся дьявол? Нет? Если запустить двигатель Кенворта и нажать на педаль газа, то такое ощущение появится. Нехилый момент реакции заставляет качаться кабину из стороны в сторону при каждом нажатии на педаль. Экзорцист внутри меня заплакал и пошёл вешаться. Сцепление нужно выжать только один раз, чтобы включить первую скорость, остальные передачи включаются без выжима. Алексей говорит, что машина разгоняется до сотни за 17 секунд. Мне обычно интереснее узнать грузоподъёмность, стоимость эксплуатации, какие-то технические подробности. Какая же это, оказывается, ерунда…

Есть мнение, что «американцы» неповоротливы. Алексей развернул машину с тралом (всего 19,5 метров) на таком пятачке, где я вряд ли бы развернул ЗиЛ-130. Тут, конечно, важен и его профессионализм, но на слишком неповоротливой машине этот фокус точно бы не удался.

Из кабины хорошо видны не только зеркала, установленные на передних крыльях сразу за фарами, но и места их креплений. Таким образом, с определением габаритов машины сложностей возникать не должно. А этот факт очень важен. Почему? Об этом сейчас и пойдёт разговор.

Трудолюбивый «лентяй»

Лентяем себя называет Алексей. Говорит, не любит много ездить по трассе. Куда больше ему нравится город. Может, я как-то не так устроен, но не могу разделить его точку зрения на этот мнимый недостаток. Поездка по крупному городу даже на легковой машине может быть делом выматывающим, а уж на грузовике и подавно. Надо иметь и точный глазомер, и крепкие нервы, и, как бы это ни громко звучало, мастерство. У Алексея есть всё, поэтому чаще он работает в городе. Ездит там, куда нормальные люди на таких монстрах не суются. Но это только одна часть работы грузовика и его хозяина. Есть и более интересное занятие – съёмка в кино.

Есть такой стереотип: плохих дядек на легковых машинах где-то обязательно должен раздавить тяжёлый грузовой автомобиль. Или их хотя бы должно размазать по окрестностям после неудачной попытки уйти от столкновения с таким «здоровяком». Вот Алексей со своим Кешей и выполняет многочисленные трюки в кино, причём, как правило, достаточно сложные. Скажу по секрету, сорвать в занос прицеп на асфальте может не каждый, а уж остановиться после этого точно возле отметки – тем более. А ведь на съёмке такой «отметкой» может быть лежащий на дороге каскадёр. Тут права на ошибку нет.

Помимо кино есть и ещё одно занятие для этого грузовика: он катает… свадьбы. В основном женихи на таких свадьбах – водители, которые не могут и дня представить без автомобиля.

Вот так и работают Кенворт и его владелец: доверяя друг другу, помогая друг другу, выручая друг друга. Теперь, увидев этот автомобиль на дороге или в кино, на многочисленных автовыставках («Кеша» их частый гость), вы будете знать, что это за машина и кто сидит за рулём этого Т800. А вы их увидите обязательно, дома они не засиживаются.

Читайте также: