Японский Largus из Индии: тест-драйв Suzuki Ertiga

Помнится, один из коллег – бывалый путешественник – в свое время с удивлением рассказывал об автомобильном рынке Индии. В те «жирные» годы казалось, что разговоры про богатеньких индийцев, рассекающих с персональным водителем, сидя справа во втором ряду Dacia Duster, – что-то из области баек. Однако это чистая правда! В небогатой Индии свои представления о премиуме, так что Duster c дополнительным кондиционером между передними сиденьями и ручкой управления интенсивностью обдува для заднего пассажира –верный признак зажиточности хозяина. 

Я вспомнил эту историю, разглядывая упитанное семиместное тельце Suzuki Ertiga индийской сборки с непропорционально маленькими 15-дюймовыми колесами. Вот она, разница в менталитете, влияющая через маркетинговые запросы и на конструкторскую мысль, и на дизайн. На родине, в Японии, да и в Европе Suzuki славится компактными малолитражками – многие из этих смешных и практичных вместительных «кубиков» в центральной части нашей страны никто и видеть не видел (чего стоит хотя бы кей-кар с неоднозначным именем Hustler!). Похожий запрос идет из Индонезии, Филиппин, Южной Африки и, конечно, Индии, где и собирают компактвэн Suzuki Ertiga, но с одной оговоркой: машина должна быть еще и бюджетной. Что ж, пожелание вполне совпадает с нашими реалиями последних лет, поэтому российский офис Suzuki планомерно прощупывает почву и привозит интересные модели – в частности, Vitara Hybrid и нашу сегодняшнюю героиню. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Автоболливуд

Даром что Ertiga сделана в Индии, тот самый запах нового японского автомобиля приятно щекочет ноздри, стоит распахнуть водительскую дверь. Следующая эмоция – ностальгия. Все это я уже где-то видел: и характерные кондовые пластики идеальной подгонки, и дубовый «кирзовый» руль, и вставки из нарочито искусственного дерева, и бесхитростный блок климат-контроля с парой «крутилок» по бокам монохромного экрана, и механический ручник, и аналоговые спидометр и тахометр, зажавшие экранчик бортового компьютера. Я как будто отмотал пленку лет на двадцать! 

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Единственное, что выбивается из визуального ряда а-ля нулевые – торчащий по центру экран мультимедиа. Полезная площадь, то есть сам экранчик, занимает пятую часть всего «телевизора», зато по бокам раскинулись сенсорные полоски регулировки громкости и смены станции/трека. Очень странное «кино». Из функционала здесь только радио, можно еще подключить внешний накопитель через шнур. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Справедливости ради, в машинах, ввозимых сейчас по параллельным схемам, мультимедиа посовременней. Просто Ertiga из пресс-парка Suzuki – предпоследней итерации, хоть и со смешным пробегом в пару десятков тысяч километров. Рестайлинг середины 2022 года внес лишь точечные изменения, и, кроме мультимедийной системы, салон фактически ничем не отличается. Так что соберетесь покупать – будьте внимательны.    

Водитель и пассажир борются за узкий и короткий подлокотник, словно авиапассажиры в эконом-классе – кто первый забил место для локтя, того и тапки. Машина хоть и семиместная, но базируется на платформе HEARTECT 2014 года, которую делит с моделями типа Swift, Vitara и Baleno, так что ширина кузова тут невелика, 1735 мм.  Благо над головой места хватает – потолок высокий. Опять же по причине ширины салона сзади будет комфортно только двоим взрослым, а вот по ногам места достаточно, да и спинка регулируется по углу наклона. Как ни странно, пробраться на третий ряд – не такой уж квест, да и усаживаешься здесь без особой клаустрофобии, плюс для задних пассажиров предусмотрена отдельная зона климата в потолке.  

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

В семиместной конфигурации от багажника остается 135 л, при пятиместном размещении кладовка увеличивается до 482 л, а если сложить сиденья второго ряда (причем они падают ровно в пол), то увезти можно 803 л поклажи – это с учетом глубокой ниши в полу багажника, в которую влезет и ящик с инструментом. В общем, мечта дачника и барахольщика. А раз так, то с запаской, висящей под днищем, придется мириться.   

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Техника (не для) молодежи

Устраиваюсь за рулем и вновь вспоминаю бюджетных японцев из прошлого – сиденье с типичной короткой подушкой можно простить, но регулирующийся только по высоте руль заставляет искать компромиссы – двигаться вперед и откидывать спинку на не самый привычный угол. За пуск мотора отвечает кнопка справа от руля – поехали? 

В моей доресталинговой машине под капотом урчит бензиновый атмосферник объемом 1,5 литра, выдающий 105 л.с. и 138 Нм момента, агрегатированный с 4-ступенчатым гидромеханическим автоматом (да возрадуются ретрограды – и на модернизированных машинах стоит мотор семейства К15, только с двумя форсунками на цилиндр, мощностью 103 л.с.). При таких вводных было бы удивительно ждать от Эртиги боевой динамики, поэтому разгон до сотни с одним лишь водителем на борту за 13,5 секунды воспринимаешь как должное. В городе вэн – что рыба в воде: благодаря высокой посадке удобно оценивать обстановку на дороге, а дорожный просвет в 180 мм позволяет без особой оглядки парковаться в снегу и у высоких бордюров. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Для дальних марш-бросков по магистрали Ertiga подходит так себе. Оптимальная крейсерская скорость в районе 100-110 км/ч, быстрее ехать уже не хочется: заметная парусность узкого и высокого кузова в сочетании с шинами размерности 185/65 и полузависимой задней подвеской – это точно не заявка на победу в номинации «лучшая устойчивость и управляемость». Кроме того, голосистый мотор приседает на уши, как только обороты переваливают за 3500 об/мин, и расход топлива заметно растет (на новой Эртиге автомат уже 6-ступенчатый, поэтом проблема с шумом и аппетитом уже не так актуальна). Так что лучше катить свою сотню, тогда двигатель будет довольствоваться 6-7 л на 100 км. 

Мотор орет, машина не разгоняется – что такое? Это по ходу теста вскрылся эргономический нюанс. Оказывается, когда я тянулся за кофе к подстаканнику, рукавом куртки нажал кнопку включения овердрайва на селекторе автомата. За время теста этот трюк я повторил трижды. Но бог с ней, с эргономикой, в конце концов никаких критических проколов по этой части нет. Хуже, что бюджетная философия подразумевает такое же оснащение. Так, в Эртиге обогревается только заднее стекло. Нет ни обогревов сидений, ни даже зеркал заднего вида. Головной свет галогеновый, и каким бы хорошим он ни был, с современной светодиодной оптикой ни в какое сравнение он не идет.  

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На все это многие бы легко махнули рукой, если бы стоила Ertiga, как в Индии. За машину в сопоставимой комплектации просят в стране священных коров в пересчете на рубли миллион триста тысяч. Вот это была бы шикарная замена пропавшему из салонов дилеров Ларгусу! Но чудес не бывает – доход на душу населения у индийцев в разы меньше российского, да и вообще правила игры свои.   

У нас же после уплаты всех пошлин и интересов импортера Ertiga обойдется минимум в 2,3 миллиона рублей и доходит до 3 миллионов за верхние комплектации. Дорого? Для сравнения: подержанные Largus с небольшим пробегом 2022 года выпуска висят в объявлениях за плюс-минус два миллиона, а электрический e-Largus, который нам обещают во втором квартале 2024-го, – это уже совсем другие деньги и песня. Так что любителям японской классики Эртигу рекомендовать можно смело – побегает она, наверняка, подольше многих современников.