Игры света: тест-драйв BMW X6 хDrive35i

Ты кто?

Когда счет идет на миллионы потраченных рублей, практичность и надежность автомобиля растворяются в огромной сумме по умолчанию. На поверхности остается дизайн, часто оказывающийся решающим в выборе. С вкраплениями хрома и цветного пластика, миллиметрами ребер и квадратными сантиметрами плоскостей: просчитанных, продуманных и неподверженных сомнению в своем совершенстве.

В 2008 году, практически на старте продаж, критики не сулили BMW X6 в кузове Е71 ничего хорошего. Баварская добротность, совершеннейшие технологии полного привода xDrive – все это меркло в сравнении с весьма странным имиджем симбиоза внедорожника с хэтчбеком. «Боже, и на кого этот монстр рассчитан?» – твердили поклонники уже ставшего классическим X5.

Не буду скрывать, поначалу и я оказался в их числе. Правда, когда почувствовал, что такое управляемость спортседана в форм-факторе… а вот тут я так и не подобрал единственное, нужное слово, – запал рубить с плеча несколько поугас. Какая разница, что там у него снаружи? Ведь большую часть времени я провожу в салоне, а паркуюсь уже затемно… Смирился и с почти 20-литровым расходом бензина на 306-сильном P6, и с головой, упирающейся в потолок на заднем ряду. «X6 в отдаленной перспективе? Да бросьте вы! Пройдет мода, и от него не останется и воспоминаний…»

Мода не прошла

Но случилось непредсказуемое. Почти час я кручусь на X6 второго поколения в лучах предзакатного солнца, подставляя ему то борта, то напряженные и чувственные ноздри решетки радиатора, то чуть раскосые фары, то покатую заднюю дверь… И всякий раз картина меняется, а экстерьер, в зависимости от угла падения лучей, читается по-разному.

Серебристо-серый кузов кажется сначала латунным, затем бронзовым, проявляя невидимые ранее черты, а погрузившись в плотные сумерки, выдает себя лишь холодным блеском светодиодной оптики да хромированных рамок.

Как же странно, ведь еще утром, в городе, под выбеленным жарой небом, этот X6 смотрелся куда проще, даже невзирая на такие стилистические новшества, как прямоугольники оконечников выхлопных труб или кардинально переработанный задний бампер.

Постойте, это почти тот же автомобиль, что и был в первом поколении. Да, в 2014 году Е71 получил новый индекс кузова – F16, но его габариты изменились мизерно: 4 909 x 1 989 x 1 702 мм против былых 4 879 х 1 983 х 1 689 мм, а колесная база и вовсе осталась нетронутой – 2 933 мм. Мелочи, как же много значат мелочи, но не в цифрах, а те, которые можно потрогать и погладить, запечатлеть на камеру или показать всему миру. Да, кажется, кинематографические перспективы у X6 второго поколения куда радужнее, чем у предшественника.

Сколько стоит айсберг

Вариантов отделки интерьера у X6 во всевозможных комбинациях не один десяток: дерево, алюминий, кожа или алькантара – все это есть. Примерно столько же предлагается и по дополнительному оборудованию. Но М-спорт пакет, которым снабдили тестовый экземпляр – штука особая и самая дорогая – 544 тыс. рублей. Бог бы с ними, с элементами обвеса и шильдиками «M», но вот коралловый кожаный салон под черной сенью потолка – это нечто. Если бы не он, распознать почти без изменений перенесенный интерьер Х5 не составило бы большого труда. Но это как раз тот случай, когда цветовое решение меняет всю картину, да и восприятие автомобиля в целом.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Практически за все «навороты» придется платить, и немало. По крайней мере, для автомобиля с базовым двигателем, как наш 306-сильный бензиновый P6. Например, «визитная карточка» нового интерьера – мультимедийный экран, айсбергом возвысившийся над нижним ярусом передней панели, изначально доступен не со всеми функциями. Встроить в него телевизионный ресивер обойдется в 97 800 рублей, а дополнить системой ночного видения с распознаванием пешеходов и вовсе в 178 800.

Сходство с планшетом провоцирует меня ткнуть в дисплей пальцем, но увы, никакой это не тачскрин. Проверенная годами шайба-джойстик на центральном тоннеле и окружающие ее кнопки – единственный способ заглянуть в электронную баварскую душу, зато отпечатков на ее глянцевой поверхности точно не останется. Внутри – вовсе не потемки: грамотная русификация интерфейса, но мануал, тоже электронный, почитать стоит хотя бы ради дальнейшей экономии времени на серфинге во время движения.

Принципиальных новшеств в меню, в сравнении с прошлым поколением, немного, но есть удобнейшие «вкусности». Например, проверка уровня масла в двигателе (лишь бы датчик не сбоил!) или давления в шинах, не говоря уже о навигации с голосовым управлением или цифровом радио.

Да, нелишние функции для премиума, но X6, при всей его необычности, замешанной на лоске, все же не житель миллионника. По месту производства он урожденный американец, как и все «иксы», но поди сыщи его в Лос-Анджелесе или Нью-Йорке…

Бегом из мегаполиса

С одной стороны, высокая и удобная посадка в глубоко профилированном кресле с десятком регулировок дает массу преимуществ в плотном потоке за счет обзорности спереди и по бортам. С другой, амбразура скошенного заднего стекла заставляет активно крутить головой, несмотря на крупногабаритные внешние зеркала, особенно в темное время суток.

Даже минимальные бензиновые 306 л. с. едва ли уместны в мегаполисе, хотя прожорливость этого давно знакомого мотора с двойным турбонаддувом сегодня весомо меньше. Помимо снижения общей массы автомобиля на 40 кг – постучите по пластиковым передним крыльям и алюминиевому капоту, – в нем модернизировали системы впуска-выпуска и управляющую электронику. Восьмиступенчатый «автомат» Steptronic от ZF также представлен во втором, более экономичном, по версии баварцев, поколении. Но выбраться из 13,5–14,0 л на «сотню» в городе никак не получается: хоть в ручном режиме, перебирая подрулевые лепестки, хоть в автоматическом. Разве что можно сыграть в более изощренный, автомобильный вариант «русской рулетки», бессветофорно устремившись за каким-нибудь кортежем...

1 / 2

2 / 2

Конечно, все это нивелируется комфортом в салоне и осознанием того, что Х6 – один из общепризнанно лучших «иксов» в плане руления, курсовой устойчивости, и, наконец, безопасности. А красный салон предопределяет, что хотя бы с одного из пассажирских кресел должно слышаться: «Милый, ну как же здесь здорово!». И тембр этот голоса просто обязан соотноситься со звуком из акустики Harman Kardon.

Кто же будет спорить, что общее впечатление от интерьера чуть ли не праздничное. По субъективным ощущениям, даже посадка на втором ряду стала куда удобнее, нежели была раньше. А если сложить спинки, то получится прекрасный ложемент для путешественников по диким местам. Нет звезд на небе? Так лежи и любуйся одним из множества вариантов светодиодной подсветки по периметру салона. Вопрос только, нужно ли все это в городе? Ведь X6, как ни крути, все же «Спорт Актив Купе»...

Место ему там, где любому из моторов, будь то нашему, 306-сильному бензиновому, или 449-сильному V8, или даже турбодизелям мощностью 258, 313 или 381 л. с. представится возможность вздохнуть, а не отплевываться профильтрованными выхлопами от светофора до ближайшего затора.

По трассе дешевле

Стоило выбраться за МКАД, как X6 тут же пожелал раскрыться, как на исповеди. Его подстреноженный трафиком аллюр плавно перешел в галоп, причем с уменьшением расхода. Мало вам 8,8?! Пожалуйста, режим EfficientDynamics и еще литр-полтора в минусе – только прикоснись к качельке на центральном тоннеле. Цифровой приборный щиток сменил стандартную черно-белую гамму на синюю, на лимбе спидометра появилось ограничение заданной скорости, а в нижней его части – цифры прибавки к возможному пройденному расстоянию.

Система мудреная, но вполне работоспособная. Судя по меню настроек режима, экономия складывается из ограничения мощности климатической установки, а также рекуперации энергии, которая при торможении уходит в аккумулятор. В действительности все куда сложнее, и на расход топлива завязаны еще как минимум системы размыкания сцепления при движении накатом и предустановки переключения передач в соответствии с профилем трассы определяемой навигацией. Последняя фишка – само собой, опция. Да, на американских просторах, для которых X6, в общем-то, и задумывался – лучше не придумаешь. Но у нас он, как и раньше, остается кроссовером для удовольствия, ради которого можно идти на любые траты.

Мотор, камера, начали!

Только Sport или Sport+! А в каком же еще режиме станет ездить по трассе российский владелец X6?! Подвеска поджимается, руль становится жестче, настройки АКП и акселератора обостряются. Чуть придавливаю газ и только успеваю следить за знаками, считанными камерой и отображенными при помощи проектора на лобовом стекле. Ух, какой разгон, только держись... Какие -то 1 200 об/мин, а у тебя уже максимальный крутящий момент в 400 Нм.

Лишь красные кресла и побагровевший в тон им приборный щиток недвусмысленно подзуживают: «Ну, дожми педальку газа, ну дожми!» Выдающийся провокатор. Наверное, в общечеловеческом понимании разогнать двухтонного монстра до «сотни» за 6,4 секунды – это все равно что пробить штрафной пудовой гирей.

Но это BMW, а потому все его возможности просчитаны и в большой степени безопасны. Как-то давно, на аэродроме в Тушино, компания показывала работу активного заднего дифференциала Dynamic Performance Control вкупе с системой стабилизации. Сомневающимся в эффективности системы предложили простой тест: проехать в очерченном мелом круге и попытаться сорвать машину в скольжение, вылетев за пределы площадки. Сделать это не удалось никому. Тогда же и стало понятно, что перераспределение 100% крутящего момента на внешнее заднее колесо – вовсе не маркетинговый ход.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Все то же самое происходит и на дороге, а потому нарезать поворот за поворотом даже на очень высокой скорости – одно удовольствие. Только зависит она, скорее, не от возможностей X6 с его мощными моторами, великолепно настроенными многорычажками и вспомогательной электроникой, а от чувства самосохранения и готовности к максимальным штрафам. Единственное, впрочем, чего бы я точно не рекомендовал, так это включать Sport+ с урезанным режимом DSC на дорогах общего пользования. Азарт, как мы все знаем, штука непредсказуемая.

BMW X6 хDrive35i

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В):

4 909 / 1 989 / 1 702

Мощность, л.с.:

306

Максимальная скорость, км/ч:

240

Разгон, с 0-100 км/ч:

6,4

Трансмиссия:

8-ступенчатая, автоматическая

Объем топливного бака, л:

85

Об X6 уже сказано все или почти все. Дорог – от 4 480 000 руб., противоречив, далеко не всегда удобен и, скорее всего, по этим причинам имеет единственного конкурента в классе – Mercedes-Benz GLE купе стоимостью от 4 990 000 рублей. Но едва ли кто осмелится бросить камень в сторону драйверских способностей «баварца». Как в первом, так и во втором поколении. А лучшие роли у него еще впереди.

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru

Как известно, BMW X6 с заводским обозначением F16 представляет собой «купейную» версию кроссовера Х5 (F15), который, в свою очередь, унифицирован по большинству элементов платформы с легковыми моделями пятой серии (F10/F11). Правда, об абсолютной идентичности речь не идет, хотя бы потому что «иксы» тяжелее обычных «пятерок», а колесная база у них короче на 3,5 сантиметра. Но схема одна: двухрычажная подвеска спереди, многорычажная сзади, основной материал ходовой части — алюминий, из него же выполнены опоры передних стоек и капот ради лучшего распределения массы между передними и задними колесами. Для этого же передние крылья сделаны из пластика, хотя в целом кузов стальной, а снизить его массу на 40 кг при чуть выросших габаритах и повысившейся на 10 процентов жесткости позволило широкое использование высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Все элементы мехатронного, как нынче модно говорить, шасси связаны между собой шиной FlexRay, обеспечивающей гораздо большую «скорострельность», чем привычный многим протокол CAN, до 10 Мбит/с. Причем набор этих элементов может быть разным, в зависимости от модификации и комплектации: например, в качестве альтернативы обычному рулевому управлению предусмотрены механизм с переменным шагом зубьев и система Active Steering с дополнительным редуктором на рулевом валу. Подвеска может быть оснащена амортизаторами с изменяемыми характеристиками и активными стабилизаторами поперечной устойчивости с гидравлическими актуаторами, а сзади в качестве опций устанавливаются пневматические элементы вместо пружин (без возможности изменения дорожного просвета) и активный дифференциал DPC (Dynamic Performance Control) с бортовыми редукторами, «подкручивающий» в повороте то или иное колесо. Электроника управляет и фрикционной многодисковой муфтой, передающей на передние колеса до половины крутящего момента, — конечно, если речь идет о полноприводных версиях Х6. Изначально других и не было, но с недавних пор купе-кроссовер «подтянули» в этом плане к Х5, имеющему чисто заднеприводную модификацию, — такие автомобили продаются в основном в Америке, а к нам вовсе не поставляются. Кстати, в момент дебюта Х6 не планировалось комплектовать и трехлитровым турбомотором, тем самым, что стоит на машине, побывавшей у нас на тесте: исключение сделали только для китайского рынка, в остальных странах поначалу решено было ограничиться 450-сильной бензиновой «битурбовосьмеркой» и 381-сильной дизельной «шестеркой» аж с тремя турбокомпрессорами, дабы позиционировать X6 выше Х5. Сегодня от этой идеи почти отказались, и на российском рынке единственный двигатель из гаммы Х5, которым не комплектуется Х6, — самый скромный 218-сильный турбодизель. Возвращаясь к нашей версии 35i, следует отметить, что рядная трехлитровая «шестерка» с алюминиевым блоком относится к семейству N55, пришедшему в 2009 году на смену агрегату N54 аналогичного литража и архитектуры. Неизменными остались и такие особенности конструкции, как непосредственный впрыск бензина и система бездроссельного смесеобразования Valvetronic, главным же новшеством стала замена двух отдельных турбин на одну типа Twin-scroll, с двойной крыльчаткой. Максимальная отдача двигателя почти не изменилась, но выросла тяга на низких оборотах, а расход топлива немного снизился, что позволило вписать его в экологические нормы Евро-5. Кстати, 306-сильная модификация N55B30M0, которой оснащаются не только Х5 и Х6, но и прочие модели BMW, является самой спокойной из семейства, ведь вариант с другими настройками на купе М2 выдает 370 л. с., а компания Alpina «разогнала» такой двигатель более чем до 400 л. с. Однако описанный мотор не стал новинкой для F16, равно как и платформа, — все это перекочевало с модели предыдущего поколения (Е71), хотя и в модернизированном виде. Та же история — с восьмиступенчатым «автоматом» серии 8HP от компании ZF, которым комплектуются как все большие баварские «классики», так и множество моделей других брендов, от Volkswagen до Bentley и Rolls-Royce. Для «икс-шестого» второго поколения у трансмиссии снизили потери на трение и переписали электронный софт, добавив режим движения накатом в позиции Drive.