Императорский сарай: опыт владения Nissan Stagea

История покупки

Заднеприводный 215-сильный универсал Nissan Stagea выпуска 2002 года нынешний его владелец приобрел на замену своей Toyota Caldina в 2016 году. Хотелось что-то более объемистое по салону и багажнику, задне- или полноприводное, с достаточно мощным мотором, позволяющим комфортно чувствовать себя на дальних перегонах. Собственно, поскольку на момент начала поиска поток интересных "японцев" уже давно иссяк из-за высоких пошлин, изначально рассматривались универсалы европейских марок — BMW, Mercedes, Volvo XC70.

Но устраивающего по внешности, характеристикам и бюджету не находилось... В итоге любовь к "праворуким японцам" все же победила, и уже готовилась экспедиция за Урал, когда подходящий вариант в виде серебристого Nissan Stagea с пробегом 270 000 километров был обнаружен в Москве и приобретен за 400 000 рублей.

На сегодняшний день коммьюнити владельцев таких автомобилей в Москве насчитывает порядка трех десятков человек, так что Stagea помимо ожидаемого комфорта обеспечила своему хозяину и ощущение обладания весьма эксклюзивной вещью.

Снаружи

Машина смотрится солидной и крупной. Серебристый цвет ее полнит, но это идет лишь на пользу. Профиль достаточно динамичный, зад слегка грузноват. В целом облик универсала нейтральный и спокойный: все линии и очертания элементов экстерьера плавные и закругленные. Stagea – не для любителей пофорсить, вау-эффекта она не производит, беглый взгляд за нее не цепляется. Многие и вовсе запросто могут перепутать с каким-нибудь стареньким универсалом-«Пассатом», типа B6. Но это если не вглядываться…

Как и у большинства машин начала 2000-х, во всех деталях облика Stagea преобладает гладкость и мягкость. Разве что подчеркнуто «резковат» профиль кормы – линия стыка крыла и бампера, почти вертикальная задняя дверь и остренький спойлерок на краю крыши.

Внутри

Для нынешнего владельца Stagea с его 192-сантиметровым ростом одним из главных критериев выбора в поисках автомобиля была возможность «сесть за самим собой». И Stagea это позволяет. Простор на передних и задних сиденьях выдающийся!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Салон в оттенках серого с велюровой отделкой и вставками под дерево, конечно же, старомоден, но создает ощущение уюта даже зимой. Вот бы у кого поучиться нынешним горе-дизайнерам автомобильных интерьеров, клепающим жуткие «могилы», в которых отвратный черный цвет чередуется с «очень черным» и с «черным-пречерным»!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Пассажирам заднего дивана доступны регулировка спинки в трех положениях по углу наклона (вручную) и подлокотник.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Любопытным образом регулируется руль. Настройка одна – только по высоте, по вылету – нет, но зато «баранка» двигается вместе с приборным щитком, как на Nissan GT-R. Весьма удобно, надо сказать — руль не перекрывает приборы в крайнем положении.

В центре консоли находится дисплей, который выдвигается силой пружины после нажатия на кнопку и прячется вручную. Монитор отображает навигацию, меню радио и аналогового ТВ, которые в России не работают по причине несоответствия стандартов и отсутствия карт, и показывает расход топлива — правда, в непривычных нам и типичных для японцев километрах на литр.

Багажник – предмет особой гордости Stagea. Он огромен (500 литров только по уровень стекол), удобно открывается «в два распаха» – стеклом наверх и бортом вниз (у борта есть доводчик), имеет шторку и удобный подвальчик, крышка которого поднимается на газовых упорах. А спинки заднего сиденья откидываются, образуя широкое двухметровое пространство с ровным полом, на котором с комфортом вытянувшись в полный рост могут ночевать два человека.

На кромке нижнего борта виден выступ-бугор – в нем находится привод стеклоочистителя. Электродвигатель в нижнем борту вращает диск с отверстием-эксцентриком, а в стекло верхней крышки встроен вал, на котором сидят диск с ответной частью эксцентрика и щетка «дворника». При закрытии верхней крышки со стеклом соответствующие части совмещаются.

Железо

Двигатель этой версии Stagea именуется VQ25DD. Это продольно расположенный атмосферный V-образный 6-цилиндровый мотор объемом 2,5 литра, выдающий 215 л.с. при 6 400 об/мин и крутящий момент 270 Нм при 4 400 об/мин. На выпускных клапанах стоит фазорегулятор. Мотор прямовпрысковый, уважающий 98-й бензин. ТНВД редко живет больше 150-200 тысяч, при этом сам двигатель весьма живуч и способен пройти до полумиллиона с умеренным «ужором» масла – до литра на 10 000 км.

1 / 2

2 / 2

На шумозащитной обшивке капота Stagea изнутри отштампована гордая надпись «Advanced front midship». Дело в том, что коротенький двигатель V6 задвинут максимально в базу, и поэтому Nissan особо подчеркивает, что автомобиль сконструирован в архитектуре «Front-Midship», подразумевающей размещение двигателя позади переднего моста. Это, как известно, хорошо влияет на развесовку и управляемость, хотя на тяжелом и относительно валком универсале сказывается в существенно меньшей степени, чем, к примеру, на спортивном Skyline, где платформа «FM» впервые появилась в 2001 году.

Что еще стоит отметить из интересных технических решений, встречающихся на разных модификациях Stagea последнего поколения?

Полноприводные версии (среди которых была и «кросс-модификация», приподнятая и отделанная по нижним кромкам некрашеным пластиком) оснащались специальной подруливающей электрической рейкой на задней оси. Для загородных поездок был доступен опциональный самоблок в задний мост. Некоторые версии обладали двойными видеокамерами в переднем бампере, помогающими при выезде из-за угла и в поворотах с плохим обзором. Эта функция, по сути, развилась впоследствии в знаменитую современную ниссановскую систему кругового обзора. Ну и как вишенка на торте – полноценный адаптивный радарный круиз-контроль, редкая вещь для тех лет!

Ремонт и обслуживание

Подержанный контрактный двигатель недорог, его можно купить за 25-30 тысяч рублей, поскольку эта модификация мотора не считается распространенной и востребованной: он стоял помимо Stagea на Skyline, Cedric и Cefiro, малораспространенных у нас машинах. АКПП на задний привод можно найти за 5 000 рублей, на полный привод – за 20 000 рублей.

По «ходовке» все уже не столь демократично: вся подвеска Stagea — от Infinity G, неоригинала практически нет. Ориентировочно любой рычаг в подвеску – около 10 000 рублей… Кузовные детали на разборках вполне доступны из-за опять же невысокой востребованности массами, однако новьё стоит сумасшедших денег. По каталогу РСА капот обойдется в 106 000 рублей, бампер – 98 000, фары — по 200 тысяч…

В движении

215-сильный атмосферный мотор разгоняет 1,6-тонную машину относительно живенько, хотя взрывной динамики не ощущается. Старый 4-ступенчатый автомат не очень расторопен и не слишком экономичен. Если перевести зимние и городские 8,3 километра на литр в привычные нам литры на сотню, то получается 12.

Интересно, что тандем относительно мощного мотора и заднего привода в 2001 году, когда вышло последнее поколение Stagea, лишен системы курсовой устойчивости. По европейским меркам подобное странновато… Однако в 2,5-литровой атмосферной версии машина достаточно стабильна даже в снежной каше; если откровенно не провоцировать, то идет достаточно ровно, не делая ежеминутных намеков на готовность поехать боком.

На передней оси — классическая подвеска на двойных поперечных рычагах «double wishbone», сзади – многорычажка, по четыре рычага на сторону. Машина считается очень мягкой и комфортной, и даже с поправкой на то, что именно на этом экземпляре стоят пружины и амортизаторы «Nismo Nistune», которые пожестче и едва заметно пониже, в рулежке ощущается валкость.

Клавиша режимов АКПП предполагает режимы «обычный», «спортивный» и «снег». Меняются алгоритм переключений автомата и логика реакции на педаль дроссельной заслонки (она с электроприводом). В снежном режиме открытие дросселя страшно демпфируется, а в спортивном он «переоткрывается», ход педали делается нелинейным, беря добрых три четверти на начальный сектор, как это делают популярные сегодня «тюнинг-бустеры».

Машина достаточно разворотиста для своей длины почти в пять метров. Диаметр разворота заднеприводной версии – 10,3 метра. Это, надо сказать, отличный показатель. К примеру, Skoda Octavia A7 «выдает» 10,4 метра и считается весьма юркой среди одноклассников. Благодаря заднему приводу выворот передних колес Stagea большой, и в городе рулить вполне комфортно.

К тормозам претензий нет: они везде дисковые, спереди даже с двухпоршневыми суппортами. Правда, считается, что хорошие тормоза свойственны именно 2,5-литровой заднеприводной машине. Дело в том, что на всех разновидностях «Стейджа» стоят одинаковые тормоза, и если на "атмосфернике" в 2,5 литра их достаточно, то на более мощных и тяжелых модификациях многие ставят суппорты Brembo с трековой версии 350Z.

История модели

Nissan Stagea — пятидверный универсал на платформе Skyline. Был создан для конкуренции с универсалом Subaru Legacy Touring, а впоследствии и универсалами Mercedes Е-класса, BMW пятой серии, Audi А6. Автомобиль имел версии с полным и задним приводом, оснащался преимущественно автоматической трансмиссией и достаточно мощными бензиновыми моторами – от 153 до 280 л.с.

Первое поколение на базе Skyline R33 выпускалось с 1996 по 1998 годы. Второе, слегка освеженное по экстерьеру и с чуть более мощными моторами – с 1998 по 2001 год. Третье — с 2001 по 2007 год.

Последнее поколение, по легендам, изначально было предназначено для рынка США под суббрендом Infiniti, однако по каким-то причинам осталось в Японии. Производилось не на заводе Nissan, а на мощностях Autech, придворного тюнинг-ателье марки, наряду с редким кабриолетом Nissan Silvia Varietta.

На фото: Nissan Stagea '2001–07

Герой нашего рассказа относится к дорестайлинговому третьему поколению (2001-2004 годы) и лишен ряда функций, которые получил рестайл вместе с обновленной "мордой": системы динамической стабилизации, антипробуксовочной системы, бесключевого доступа и так далее. Самая экстремальная версии, выпущенная ограниченным тиражом в несколько сотен экземпляров, обладала мотором объёмом 3,5 литра (280 л.с.) и ручной коробкой передач.