Индексы, турбины и немного революции: тест-драйв обновленной Porsche 991 Carrera 4S

Обязательная программа

Если создатели 911-х от чего и устали, так это от постоянных упреков в лени. С самого 1989 года, когда на свет появилась первая «совсем новая» модель после «классической», то есть купе с индексом 964, они только и слышат, что обвинения в самоцитировании с одной стороны (то есть от критиков, в основном из числа тех, кто Porsche никогда в жизни не купит), и указания сделать «как было, только лучше» – с другой (то есть как раз от продавцов и покупателей). Жизнь инженера, работающего на проекте «911» – это бытие золотого медалиста, которого постоянно оставляют на второй год. Только вроде бы все получилось, но проходит пара лет, и… «а теперь садитесь и думайте, чтоб такого поменять, чтоб ничего не изменилось».

Вот, к примеру, плановый рестайлинг модели с индексом 991. Освежили фары, вставили «четырехстволку» светодиодов туда, где она была недостаточно заметна, изменили дверные ручки (там теперь меньше пластмассы) и пластику бамперов… А! Еще крышка моторного отсека (если кто забыл, он сзади) – ее сделали «рифленой».

Хватит? Нет. Еще нужна новая мультимедийная система с тем же пафосным названием Porsche Communication Management. Теперь можно управлять всякими несложными вещами вроде открывания/закрывания дверей и инспекции остатков топлива через приложения для смартфона или «умных часов» – в общем, делать все то, до чего шведы из Volvo додумались лет пять назад.

На десерт – новый руль с вращающимся переключателем режимов. Нам говорят, что он с гиперкара 918, но это прокатывает только с теми, кто не видел новую Audi R8. Ну и поменяли кинематику селектора двойной коробки PDK – теперь в псевдоручном режиме при движении на себя передачи переключаются вверх, а если толкнуть рычаг от себя – вниз. Как на кузовных болидах для кольцевых гонках. Или на Jaguar F-type. Или на Mazda3.

1 / 2

2 / 2

– Ну что, теперь все? – с надеждой спросили инженеры. – Нет. Теперь давайте сделаем новый мотор! – ??? – Хорошо, на модели Turbo оставим старый. Но все остальные тоже сделаем турбированными. – ?????!!!!! – Выполнять!

Вдребезги пополам

Для тех, кого интересуют только вариации 911-й со словом «Turbo» в названии, мало что изменилось. Перечитайте предыдущую главку, добавьте мотору 20 сил и 0 Нм, а к ценнику – примерно два миллиона. Это все. Да, изменений достаточно, чтобы одни знатоки цокнули языком: «Ух ты, обновленная 911 Turbo!», а другие – покрутили пальцем у виска: «Переплатил за смену шила на другое шило».

Еще бы – ведь теперь «турбо» стали абсолютно все 911-е. Да, у моделей Carrera, Carrera S и всех производных теперь не атмосферные двигатели, а турбомоторы. Правда, в отличие от «исконного Turbo», без «жаберной щели» на левом бедре.

С версиями подешевле – «просто Каррерами», «Каррерой S» и их полноприводными и обескрышенными модификациями – обошлись по-хирургически радикально. Теперь у них один блок цилиндров на всех – тоже шестицилиндровый, тоже оппозитный (обошлось без «каймановской» четырехцилиндровой ереси), с рабочим объемом 2 981 см³ и двумя турбинами. В «стандартном» варианте на коленвале образуются 370 лошадиных сил и 450 Нм. Те, кто готов доплачивать за букву S, получат в нагрузку еще 50 сил и столько же ньютон-метров – таков вклад увеличенных компрессоров и перенастроенного «мозга».

Переход в турбоэру потребовал дополнительных ухищрений. Для подачи воздуха придумали весьма прожорливый, но почти незаметный воздухозаборник, расположенный как раз за новой крышкой моторного отсека. Теперь понятно, что ламели на ней – не просто для красоты: они вдобавок еще и упорядочивают возмущенный обтеканием кузова воздушный поток. Интеркулеры (их, как и турбин, две штуки) разместили практически в переднем бампере, а «окна» в обвесе снабдили активными жалюзи – на городских скоростях они остаются открытыми, на магистральных – закрываются в угоду аэродинамике и снова откроются, только если об этом попросят датчики температуры нагнетаемого в цилиндры воздуха.

Хитрецы из пресс-службы пишут, что «блок цилиндров стал на полтора килограмма легче». Удивительного в этом не больше, чем в экономии одежной ткани после полугода диетологического мучения: при снижении объема больше чем на пол-литра блок становится легче автоматически. А вот снаряженная масса всего купе все же увеличилась – на 45 кило. Это плохая новость. Есть и хорошая – максимальную тягу мотор развивает уже на 1 700 оборотах в минуту. То есть практически сразу.

Спорткар или что?

Первое ездовое впечатление – инженеры и испытатели стремились максимально приблизить спорткар к домашним тапочкам. В коробке появились дополнительные виброгасители, «неспортивный» режим активной подвески теперь можно назвать «комфортным», а тяга на «низах» позволяет не суетиться с переключениями – поклонники «рукопашных» коробок оценят. Появилась и опция, которая раньше вызывала приступы гордости у владельцев Lamborghini и зависти – у «поршеводов»: нажав специальную кнопочку, можно приподнять переднюю часть Карреры на 40 миллиметров. Очень полезная «фишка», особенно для обитателей подземных паркингов и районов с неконтролируемым размножением искусственных (а может, и естественных) неровностей. Еще одна новость – появление подруливающей задней подвески. Работает она так же, как и на некоторых «японцах»: в «парковочном» режиме задние колеса разворачиваются в сторону, противоположную передним, повышая маневренность, а при перестроениях – в ту же, что и передние, ради большей стабильности.

В общем, ездить на обновленной Porsche Carrera S по городу – одно удовольствие: тишь, гладь, полное упокоение, нарушаемое разве что «пескоструйкой» в районе задних колесных арок. Можно чинно катиться в потоке и даже подарить соседям редкое удовольствие – шанс обогнать Порше. А потом, слегка прижав правую педаль, вернуть утраченную позицию – просто и без лишних спецэффектов. Хотя, собственно, почему без спецэффектов?

В центре круглого переключателя режимов, примостившегося справа от вертикальной спицы руля, есть маленькая кнопочка, не снабженная какими бы то ни было опознавательными знаками. У нее есть название – «sport response», а после нажатия на нее в комбинации приборов появляется таймер обратного отсчета, а Carrera S на полминуты переходит в режим «фурии»: реакции на акселератор обостряются, коробка прощелкивает две-три передачи вниз, а окружающие недоумевают, куда это подевался обновленный Porsche, который они так и не успели рассмотреть.

Разумеется, режим «благородной ярости» можно включить и бессрочно – при помощи все того же переключателя. И оценить работу дуэта активной подвески и системы подавления кренов (вот эта вторая работает настолько идеально, чтоб понять, за что, собственно, «уплочено», можно только после ее отключения) – результатом их работы стало заметное «одомашнивание» 911-й. Впрочем, управление спортивным купе с мотором, восседающим на задней оси – это по-прежнему занятие весьма пикантное. Некая разновидность капоэйры – думаешь, что танцуешь, но можно и ногой в голову получить.

Каррерой не управляешь – с ней «выстраиваешь отношения». Слышали штамп «автомобиль едет, как по рельсам»? Так вот – это не про 911-ю. Даже если не трогать электронные ошейники, ощущение близости той самой грани, за которую лучше не переходить, возникает регулярно.

Кстати, об ошейниках. Систему стабилизации в принципе можно отключить, но лучше этого не делать – для отчаянных есть спорт-режим, который поскользить-подрифтить еще позволит, а убить себя и автомобиль об отбойник – нет. Впрочем, даже спорт-режим не даст вам полноценного ощущения «повелителя железа», если вы потратились на полноприводную версию. В пределе Carrera 4S несколько раз ошарашила меня склонностью к недостаточной поворачиваемости. Недостаточной, Карл! И это в ситуации, когда все, начиная с компоновки, этому противоречит! Да, это безопасно, да, жизнь клиентов Porsche стоит дорого, но чтобы настолько…

Заметили, что я пока ничего не сказал о моторе? Так вот. Вы еще услышите от тех, кто 911-ю видел преимущественно на картинках, что дескать «турбо – это не то», «раньше было круче», «атмосферник ехал лучше» и еще примерно восемнадцать вариантов нытья. Это стандартная для мира быстрых автомобилей практика. Renault Clio RS, BMW M3 и M5, а также выводок «Мерседесов-AMG» – все эти произведения автомобильного искусства в конце концов обзавелись турбонаддувом, и всякий раз это сопровождалось всеобщим нытьем про «раньше было лучше» и обещание поджарить еретиков-инженеров на выпускном коллекторе. Ну а на вершине этой «пирамиды нытья» – разумеется, Формула-1. «Королеве автоспорта» досталось не только за «турбо», но и за гибридность, и особенно – за звук.

Со звуком у обновленной Карреры тоже произошли метаморфозы. В голосе мотора стало на порядок (а то и на два) меньше «железа», теперь мотор звучит глуше, но есть и бонус – при сбросе газа в кокпит проникает почти авиационный посвист турбин. В общем, сравнивать голоса прошлого и нынешнего моторов – все равно что устраивать караоке-баттл между Дмитрием Хворостовским и Ником Кейвом.

Porsche 991 Carrera 4S

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В)

4,499 / 1,852 / 1,298

Мощность

420 л.с.

Максимальная скорость

303 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

4.0 с (3.8 с Sport +)

Трансмиссия

7-ступенчатая

Объем топливного бака (объем дозаправки)

68 л

Главный же итог перехода на «турботягу» – это увеличение этой самой тяги, повышение эластичности мотора и в конечном счете – уменьшение времени, затраченного на преодоление рубежа в 100 км/ч – теперь, если потратиться на пакет sport chrono (в него помимо всяких «цацок» входит «спортивная» прошивка двигателя и launch control), первая сотня пролетает за 3,9 секунды.

Так что – спите спокойно, потенциальные покупатели и действующие мечтатели! «Магия-911» никуда не делась, Carrera осталась тем же, чем и была все эти годы – ориентиром. Репером (не путать с рэперами!). Точкой отсчета. Автомобилем, с которым каждый обеспеченный человек будет неизбежно сравнивать каждый купленный (и даже не купленный) спорткар.

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru

Шасси обновленного «991-го» практически не изменилось: кузов, почти наполовину состоящий из алюминия, «стоит» на модернизированной и удлиненной на 100 мм платформе модели 997 образца 2005 года. Только теперь независимая подвеска (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) в обязательном порядке комплектуется активными электронно-управляемыми амортизаторами Bilstein, которые прежде были стандартными только для топ-версий. Правда, лишь начиная со «средней» модификации Carrera S обновленный спорткар может быть не только полноприводным (крутящий момент на передние колеса передает фрикционная муфта Borg Warner), но и полноуправляемым: при скорости до 50 км/ч задние колеса немного поворачиваются в сторону, противоположную повороту передних, виртуально сокращая колесную базу, а после 80 км/ч — синхронно с ними, повышая устойчивость. А гидравлика в передней подвеске теперь несет двойную нагрузку, противодействуя кренам в поворотах и увеличивая дорожный просвет на 40 мм для преодоления препятствий. Главное техническое новшество — конечно же, даунсайзинговый турбомотор версий Carrera и Carrera S (370 и 420 л. с. соответственно), хотя по сути трехлитровая оппозитная «шестерка» получена из прежней 3,4-литровой путем уменьшения хода поршней. Ее же «расточенным» вариантом с увеличенным диаметром цилиндров фактически является 3,8-литровый агрегат модификаций 911 Turbo (540 л. с.) и Turbo S (580 л. с.), ведь алюминиевый блок — один на всех, хотя в деталях отличий достаточно. В частности, у более форсированных моторов — свои генераторы и приводные ремни, более мощная система охлаждения, а их турбонагнетатели вышеупомянутой марки Borg Warner (по одному на каждую трехцилиндровую «половинку») имеют больший диаметр компрессорных колес и обеспечивают повышенное давление наддува. Но основные особенности общие: система непосредственного впрыска бензина с двумя насосами, фазовращатели на впуске и выпуске, система смазки с «сухим картером» и тремя насосами. А традиционную «болезнь» высокого расхода масла удалось победить, применив вместо традиционных гильз чугунное покрытие внутренних стенок цилиндров. Кстати, в финишировавшем недавно конкурсе International Engine of the Year 2016 новый трехлитровый «битурбобоксер» занял первое место в классе моторов рабочим объемом до трех литров, третье среди всех новых двигателей и шестое в категории спортивных агрегатов. Огорчает одно: в новой турболинейке не нашлось места исходному 3,4-литровому мотору, который при той же схеме наддува и мощности 450-500 л. с. мог бы встать ровно посередине между «маленьким» и большим вариантами. Коробок передач у «911-го» по-прежнему две, механическая и преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями – обе семиступенчатые и обе производства компании ZF. Любопытно, что они имеют немало общих деталей, включая корпус, причем первичен именно «робот», а «механика» была разработана позже уже на его базе. Для обновленной модели обе коробки слегка модернизированы: они теперь могут «переваривать» больший крутящий момент, чем прежде. Кроме того, у PDK улучшилась плавность переключений и появился режим движения накатом для экономии топлива, а в ручной коробке снижены усилия на рычаге и педали сцепления. Правда, ход данной педали остался довольно длинным, что всегда было типично для «механических» Porsche.