Избыток графики, странности с АКП, прорыв с подвеской, цена – 2,5 млн: тест Geely Tugella

Помните, как Савва Игнатьевич из «Покровских ворот» говорил про Хоботова: «Исключительного ума человек! Как птица – на всех языках поёт, но от того нет равновесия в голове». Так вот, при всех достоинствах «Тугеллы» именно это суждение в полной мере отражает её суть. Мы уже не в первый раз отмечаем, что у китайских производителей, при всём их неоспоримом прогрессе, пока тяжеловато с целеполаганием. Можно рекрутировать лучших дизайнеров, нанять первоклассных инженеров, купить лицензии на выпуск самых совершенных узлов или заказать их у ведущих поставщиков, однако отсутствие ретроспективных знаний и собственной инженерной школы пока не позволяют сформулировать общие требования к новым моделям автомобилей.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Любопытное обстоятельство: машина, которая в обозримом будущем совершенно точно не встанет на конвейер завода BelGee, поступила к нам на тест именно в «белорусском» исполнении! К началу тест-драйва китайские образцы Geely Tugella просто не успевали доехать до России – куда быстрее оказалось собрать в Жодино отвёрточным методом (по самой простой схеме) несколько машинокомплектов.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Tugella – это первая модель марки Geely, в основе которой – компактная шведская «тележка» CMA, на которой в числе прочих построен Volvo XC40. Платформа позволяет играть колёсной базой в диапазоне от 2677 до 2870 мм за счёт того, что в днище встраивается «гармошка». Оказывается, для каждого нового размера базы выгоднее использовать проставки, соединяющие силовые элементы неизменной длины, а не штамповать каждый раз новые лонжероны. Скажется ли такой подход на надёжности? Технические специалисты Geely заверили нас, что нет, а вот на массе точно скажется: дело в том, что элементы проставки варят не стык в стык с основными, а внахлёст, и для жёсткости это хорошо. По крайней мере крышка багажника у «Тугеллы» при вывешенном колесе закрывается, и замок защёлкивается. Напомним, что такой же тест в Марокко этой весной у нас не прошёл Cadillac XT6.

Двигатель на Tugella ровно тот же, что ставится на Volvo в версии Т5, но с несколько уменьшенной мощностью (238 л.с. против 249 л.с.), и, конечно, для моделей Geely у него своё обозначение – JLH-4G20TD. Собирают его в Китае и ставят не только на Geely, но и, к примеру, на Volvo S90, которую вообще кроме как в КНР нигде не выпускают. Между тем, если открыть капот и снять декоративную крышку, то на литье мы обнаружим клеймо бренда Lynk&Co, на машины которого агрегат тоже ставят. Собственно, мы уточнили у коллег из Geely, почему сразу не завести в Россию модели бренда Lynk&Co, в линейке которой имеется и «родной брат» Tugella (та же платформа, только другой кузов), и не пугать покупателей «Атласов» высокой ценой? Нам ответили, что сначала Lynk&Co должен выйти в Европу, а там будет видно.

К слову, Tugella сертифицировали не только с дефорсированным вариантом мотора, но и с номинальным – в 286 л.с., так что не исключено, что через некоторое время появится и эта мощная версия. Смена моторного масла по регламенту – каждые 10 тыс. км, и не нужно пугаться этой маленькой вроде бы цифры. Владельцы «Тойот» заезжают на ТО так же часто, а те, кто в своё время выбрал Kia Sportage с бензиновым турбомотором, меняли масло каждые 7,5 тыс. км. Мотор почему-то не адаптировали под АИ-92, хотя у той же Honda двигатели оснащены системой питания с непосредственным впрыском и вполне себе охотно принимают АИ-92. У недавней новинки российского рынка Cheryexeed TXL, которую в Geely совершенно официально называют конкурентом «Тугеллы» (хотя машины – в разных классах), мотор 1,6 TGDI тоже оборудован форсунками, прыскающими в камеру сгорания, но и он спокойно потребляет АИ-92.

Восьмиступенчатая коробка Aisin TG-81SC приезжает на завод в Ханчжоуване из Японии. Это продолжится до тех пор, пока доля «Тугеллы» в китайских продажах Geely остается небольшой, но затем придётся осваивать её производство в Китае, где у Aisin имеется свой завод. Для этого «автомата» смена масла вообще не предусмотрена. Техники из представительства нас заверили, что если автовладелец задумает по собственному почину всё же поменять масло (что делать обязательно нужно), официальный дилер препятствий ему чинить не станет и возьмёт заказ. Другое дело, во сколько эта смена масла выльется: а то как потребуют новый поддон ставить…

Трансмиссионная муфта на «Тугелле» – от BorgWarner, это почти то же самое, что и Haldex пятого поколения, с электрическим насосом, создающим давление жидкости на поршень фрикционов. Масло здесь тоже залито «на весь срок службы». Между тем, муфта держит приличный момент – в 2000 Нм, и что будет, если активно эксплуатировать машину в полях? В общем, хорошо бы провентилировать и этот вопрос, а то срок службы может оказаться не таким длительным, как хотелось бы. Кстати, пиковый момент тут достойный: у того же Kia Sportage муфта стоит более простой конструкции – с электромагнитом, и пропускает всего 1000 Нм.

Что ещё из примечательных особенностей конструкции? Перед радиатором системы охлаждения установлены жалюзи, которые на стадии прогрева полностью закрыты. С началом движения машины угол их наклона постоянно меняется: входным сигналом здесь становятся показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. А вот одной хорошей штуки на «Тугелле» явно не хватает: мы о каретке отключения карданного вала, который доставляет мощность к муфте. Уж если машину проектировали относительно недавно, если китайские инженеры так сильно пекутся о сокращении вредных выбросов и уменьшении расхода топлива (ради чего упомянутые шторки и поставили), почему нет примитивного устройства отключения вала, которое всё шире находит своё применение на новых моделях? При равномерном движении муфта BorgWarner разомкнута, и получается, что драгоценные граммы бензина идут на вращение кардана – непорядок!

 А вот какие «избыточности» имеются по части эргономики…

А вот ещё пример противоречивого подхода конструкторов, на сей раз – из области управления температурой.

Управление обогревом сидений через экран неудобно ещё и потому, что его нельзя включить на ощупь – нужно непременно на этот экран посмотреть, да ещё и совершить больше действий. То есть, откровенно скажем, это «электронное поветрие», которое пришло из премиум-сегмента, небезопасно и занимает больше времени, однако виртуальная кнопка дешевле механической. При этом в Geely с блеском научились делать хорошие «механические» регуляторы – к примеру, энкодеры, которые дублируют управление «климатом», выше всяких похвал. Если бы всё остальное было таким же! Жаль только, что в настройках климатической системы нельзя выбрать все три потока одновременно: на стекло, на водителя и в ноги. 

Что касается отсутствия обогрева спинок, то менеджеры в салонах Geely получили следующую инструкцию в качестве оправдательного аргумента: «В зимнее время суток спина у нас закрыта курткой. Зимой в машину мы садимся как правило в куртке, поэтому греть спинку не нужно. А если водитель садится, предварительно сняв куртку, значит, он садится в уже прогретую машину». Другое дело, что наверняка найдутся умельцы у дилеров, которые изобретут способ подогревать и спинки передних сидений. В своё время по этому пути пошла китайская фирма Zotye (там вообще не было штатно установленного подогрева даже на подушках). А уж заглушек-то в салоне Tugella много.

Продолжим «климатическую» тему тестовыми впечатлениями. В процессе езды по шоссе со скоростями 100-130 км/ч и выше мы обнаружили, что сильно сквозит от стыка верхней кромки водительской двери и кузова. Причём речь идёт не только о шуме – стык без преувеличения «подтравливает», да так, что я сначала подумал, что неплотно закрыто окно, но нет, окно было закрыто плотно. Я опросил коллег, у некоторых обнаружилась такая же история, и это вполне можно было бы списать на белорусскую сборку, но двери-то в Жодино не прикручивали и стёкла в двери не вставляли. Мы обратились к техникам Geely, нам ответили, что, вероятно, проблема не в том, что стекло неплотно заходит в паз в верхнем положении, а в том, что некорректно наклеен уплотнитель на рамку двери, то есть сквозит между дверью и стойкой. Кстати, дверное стекло – самое обычное, однослойное.

Ещё из «стеклянных» впечатлений: лобовуха кажется очень узкой по ширине – я вряд ли смогу вспомнить автомобили компактного класса, у которых так близко расположены центральные стойки. Они ограничивают обзор, даже если направлять взгляд просто вперёд, а уж в виражах приходится смотреть не через ветровое стекло, а в бок – через окно водительской двери. Опять же, лобовуха могла бы быть и повыше: её проём, точнее, проекция на вертикальную ось маловата. Такое ощущение, что смотришь в амбразуру… 

Что ещё по эргономической части? Например, хорошо бы отображать в более явном виде время на экране мультимедийной системы. За три дня теста, зная, что часы размещаются в левом верхнем углу, я всё равно находил их не с первого раза, хотя сразу смотрел в нужный угол.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Если бы из верхней кромки дверной карты инженеры сделали бы полочку, на которую можно положить локоть, тогда в дальней дороге водителю было бы комфортнее, потому что держать левую руку всё время внизу на штатном подлокотнике не очень удобно. Иногда хочется поменять позу, особенно когда едешь километров на тысячу. По «музыке»: почему-то при любом нажатии на кнопку «Mode» (переход в режим радио) или на один из указателей смены частоты, что на правой спице руля, включается звук радио, даже если до того он был выключен любым из возможных способов.

Иной читатель подумает: «Tugella – ну прямо ужас, а не машина», что, конечно, не соответствует действительности. Мы намеренно не говорим о первоклассных материалах интерьера и подгонке элементов – это подразумевается само собой, когда речь идёт о машине за 2,5 миллиона. По этой части придраться не к чему, и мы прямо скажем: по части внутреннего убранства Tugella не просто лучший «китаец», но и вообще один из лучших автомобилей последнего времени, если, конечно, не брать полноценный европейский «люкс».

Передние кресла – ну так просто восхитительные. Я имею в виду и профиль (как подушки, так и спинки), и набивку верхнего слоя, и обшивку. Немного не достаёт диапазона регулировок поясничного подпора, особенно когда валик перемещается вверх, но это мелочи. Зато всё в порядке с диапазонами регулировок у самого кресла, и – да! – подголовник можно двигать не только вверх-вниз, но и в продольном направлении, причём довольно широко: крайние положения разделяет примерно 40 мм. Непонятно, по какой причине большинство производителей пренебрегают этой копеечной функцией, однако, поверьте, она крайне необходима. 

Несколько добрых слов заслуживает и «баранка»: и обхват, и диаметр – всё как нужно, сюда же плюсуем и относительно небольшое число оборотов от упора до упора – около 2,7. На извилистых дорожках Адыгеи, равно как и на тамошних серпантинах мы в полной мере оценили преимущества этого решения.

С другой стороны, извилистые дорожки позволили выявить некоторые особенности настроек двигателя и коробки. Для начала отметим, что к энерговооружённости «Тугеллы» нет никаких вопросов: по этому показателю на российском рынке с ней могут посоревноваться разве что представители премиум-сегмента. Другое дело, что при той широте режимов работы силового агрегата, которые номинально даёт шайба управления, хорошо бы чувствовать эту широту при управлении тягой, но фактически все возможности здесь сводятся к двум позициям: программа Sport, сопряжённая с положением селектора «M», и все остальные настройки, где характер практически не меняется! В первом случае электроника достаточно оперативно реагирует на газ, во втором – всегда с задержкой, да ещё зачастую сопровождаемой сменой передачи.

Вообще, с этими ступенями, а, точнее, с их выбором, вышла какая-то ерунда. Оказалось, что спрогнозировать поведение коробки можно только при городских и магистральных режимах. Как только дело доходит до движения по извилистым просёлкам, в особенности сопровождаемым перепадом высот – всё, туши свет. Электроника в прямом смысле путается в передачах, совершенно не понимая, что с ними делать. Я три дня пытался понять логику в её действиях, но так и не смог. Там, где любой другой автомобиль заявленного класса спокойно держит ступень, коробка в «Тугелле» мечется даже не между двумя, а между тремя передачами. Предъявлять претензии нужно, конечно, не к Aisin, а к инженерам Geely, которые толком не откалибровали алгоритмы в этих режимах движения.

При всём при этом скорость реакции электроники на открытие дросселя остаётся очень медленной во всех режимах, кроме спортивного. Особенно это чувствуется, когда после длинной прямой дорога начинает вилять и идти вверх. Что делает перед таким подъёмом раллист? Раллист осаживает машину и старается на ровной скорости пройти все «извилины». Что делает обычный водитель? Обычный водитель начнёт замедляться с опозданием, затем продолжит давить на тормоз, когда машина ещё будет ехать вверх, и вот, наконец, наступит момент, когда нужно будет добавить газу, но быстрой реакции ждать не стоит: коробка будет долго соображать. Если всё это дело проводить в Sport, мероприятие будет сопровождаться рывками, причём и при открытии газа, и при сбросе. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Ещё одна странная особенность программы Sport – в настройках руля. Руль заметно тяжелеет, и при этом появляется какая-то нервозная чувствительность, какую не замечаешь при обычной программе: малейшее качение «баранки» в околонулевом положении приводит к изменению курса. Короче говоря, из всех опробованных нами программ даже при движении в заваленную снегом довольно крутую горку лучше выбирать программу Comfort. Кстати, с ней и изображение на приборном щитке тоже самое «комфортное».

Отметим подрулевые лепестки. Выполнены они образцово, пользоваться ими – одно удовольствие, жаль только, что диапазоны ручного выбора ступеней невелики. И даже в спортивно-ручном режиме при достижении стрелкой тахометра красной зоны электроника всё равно повышает передачу. Отметим один нюанс: при разгоне «в пол» на первых двух ступенях стрелка тахометра заходит в красную зону, во всех остальных – не доходит до неё.

Завершим наш рассказ о коротком знакомстве с Geely Tugella несколькими добрыми словами о настройках подвески. Это наиболее выигрышный узел китайской новинки, и, чтобы не создать ложного впечатления, мы воздержимся от несущественных критических замечаний – их вполне можно оставить для более детального знакомства с автомобилем. Если лаконично, то ходовая Geely Tugella – это ни много ни мало, а прорыв. Причём не только для Geely, но и для всех китайских брендов. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

До следующей встречи с «Тугеллой» оставим и вопрос стабильности торможения, всё-таки этот аспект нужно изучать в спокойной обстановке и при хорошей погоде, а не на влажных дорогах вокруг Майкопа, да ещё и впопыхах.