Первое впечатление
История современного Grand Cherokee началась еще в эпоху скоротечной любви концернов Chrysler и Daimler. И Cherokee взял из этого альянса лучшее, что мог: платформу Mercedes M-класса. То есть перед нами несущий кузов и независимые подвески спереди и сзади, что должно… нет, просто обязано положительно сказаться на поведении машины на асфальте. Причем, памятуя о талантах ML на бездорожье, отметим, что Cherokee на генном уровне наделен также и способностью ездить там, где пешком не пройдешь.
Но Jeep – это в первую очередь все-таки американский внедорожник. Отсюда и помпезность во внешности, и некоторые особенности эргономики. По поводу экстерьера скажу так: он узнаваем с любого ракурса. Очень неплохо сложен. Но главное: реальные размеры автомобиля осознаешь, только когда подходишь к нему вплотную. Он огромен.
Последний рестайлинг затронул передок: фары стали уже. Мне кажется, решение это спорное. Агрессии не добавилось, а вот ощущение диспропорции появилось – кажется, что оптику позаимствовали у какой-то малолитражки. В остальном же – «Большой Широкий», однозначно. Кремень!
Что внутри?
Казалось бы, при таких габаритах (длина/ширина/высота – 4 828 х 1 943 х 1 802 мм) салон должен спокойно вмещать в себя полную баскетбольную команду с тренером и группой чирлидеров.
Но нет: спереди тесно. Водитель и пассажир зажаты между массивными дверями и необъятным центральным тоннелем. Есть запас по длине, по высоте же – впритык. Регулировка не помогает – диапазоны невелики. Но, если вспомнить, что в первом Grand Cherokee я вообще за рулем не помещался, прогресс налицо.
Сзади – вполне прилично. Три крепких мужичка сядут без проблем. И в этом случае нехватка регулировки передних кресел только в плюс – задних пассажиров не зажмешь.
Качество отделки – на «четыре с минусом». Как-никак это флагманская модель, жесткий пластик здесь если и допустим, то в минимальных количествах. А его больше, чем хочется. И светлая отделка центрального тоннеля тоже выглядит дешево. Но стоит схватиться за «баранку» – и я готов простить все. Обод пухлый, мягкий, обит хорошей кожей. Вообще, качество кожи – именно тот фактор, который явно «вытягивает» общее впечатление от салона: видно, что она не перетрется через год, что ее действительно подобрали на совесть.
Дисплей на приборной панели – это современно. Но графика и качество самого экрана – опять не лучшие из возможных. Немного не хватает контраста, разрешение низковато… Но наглядность выводимой на экран информации достойна похвалы.
Центральный дисплей огромен. Через этот интерфейс управляются все системы автомобиля, отсюда чуть запутанный алгоритм. Но есть очень приятная функция, которой не хватает многим премиальным конкурентам: можно задать целый набор настроек климат-контроля, подогрева того или иного, «музыки» – и он будет включаться по умолчанию с каждым пуском двигателя. Уже за одну эту мелочь я готов пожать руку американцам. Ну а сами эти подогревы, вентиляции и прочие радости жизни – это хорошо, но в машине за 3,8 миллиона рублей это должно быть по умолчанию.
Рычаг коробки передач явно подсмотрели в Audi A8. Жаль, у немцев не скопировали алгоритм управления 8-ступенчатым «автоматом»: в «Авоське» одно движение вниз включает «D», вверх – «R», а «P» активируется кнопкой на торце. Здесь же рычаг перемещается вниз в одно из четырех положений, при этом не фиксируется ни в одном! С первого раза переключиться на задний ход из «драйва» практически невозможно: рычаг проскакивает нужную позицию. Обидный недосмотр, который, по идее, нетрудно исправить, но нет же: этот рычаг давно штампуют без изменений. Более того: его ставят и на другие модели Fiat-Chrysler, в том числе и на Maserati!
Кроме вполне конкурентоспособной платформы Mercedes передал «американцам» еще одну свою особенность – единственный подрулевой рычаг. Он расположен, разумеется, слева. И это – чудовищно неудобно. Я никак не мог привыкнуть к нему в немецких машинах, здесь ситуация повторилась. Унификация – это, возможно, вполне естественно, но в подобных случаях, когда заимствуются нелогичные и неудобные решения, я категорически против.
Как едет?
На ходу Jeep продолжил удивлять противоречиями. Единственное, к чему я не могу придраться, – это мотор. Трехлитровый турбодизель сказочно хорош. Тянет с любых оборотов, а коробка помогает ему грамотно реализовывать тягу и конвертировать ее в набор скорости. Огромный внедорожник очень динамичен. Старт с места – не вопрос. Обгон – легко. И, как ни топчи педаль, расход не вырастет выше 11 литров на 100 км. При объеме бака в 94 литра нетрудно посчитать – преодолеть на одной заправке более 1 000 км при умеренном обращении с педалью газа не составит труда. Чудесный мотор – пожалуй, оптимальный выбор для Grand Cherokee.
Подвеска же удивила несовместимыми качествами. Поначалу Grand кажется очень мягким и валким: при разгоне приседает на заднюю ось, при резком торможении «кланяется», в повороте кренится… Но стоит на скорости до 70 км/ч пропустить под колесо мелкую кочку, как последует ощутимый удар. С ростом скорости проблема растворяется – на 110 км/ч Jeep буквально плывет над дорогой, покачивается, чуть рыская в колее. И все равно, что под колесами: асфальт, грунт или проселок. Но ведь в городе мы редко разгоняемся выше 80 км/ч, и дороги у нас далеки от идеала. Получается, побочные эффекты американского инжиниринга мы будем ощущать каждый день.
Но мы живем на 1/6 части суши, и асфальта у нас куда меньше, чем любых других типов дорог. Именно на бездорожье Grand Cherokee – король. Я специально заехал на кроссовую трассу после дождя – грязи там по колено, потому там очень любят «поплавать» любители офф-роудных покатушек. И на абсолютно «беззубой» шоссейной резине, без вспомогательных систем (а они есть – переключаются «шайбой» у рычага КПП) Jeep прополз везде. Клиренса в 215 мм хватило, чтобы ни разу не зацепиться днищем даже на коварных перегибах. Красота! Вот за это я Jeep и уважаю.
Что в итоге?
Могу ли я порекомендовать его к покупке? С этим труднее. Фанатам Jeep – однозначно. Тем, кому Touareg, XC90 или X5 просто не нравятся, – тоже можно. Но много ли таких? Раньше у Jeep был один сильный козырь – цена. Теперь же дизельный Grand Cherokee стоит минимум 3 миллиона. Ох, не знаю, не знаю…Пять копеек: Сила убеждения
Никита Василёнок
обозреватель Kolesa.ru
Двадцать лет назад Grand Cherokee был таким же веским аргументом в споре, как и «калаш» у него в трюме. Водителю в глаза не смотреть, под колеса не попадаться, уступать, кланяться и все в таком духе. Смутные времена новейшей истории превратили простого американского трудягу, предназначенного для домохозяек с выводком бойскаутов, в натурального плохиша. В наших краях у «Широкого» в багажнике возили вовсе не школьные завтраки…
Но время идет, и любой плохиш рано или поздно стареет, у него появляется одышка, лысина и пивной живот. Несмотря на бурное прошлое, он становится добрым дедушкой, готовым с удовольствием нянчиться с внуками. Да, «Гранд» де юре пенсионер, но этот дедуля подтянут, чертовски свеж и бодр, а что до седины на висках, так она ему только к лицу. И главное – у него все та же сила убеждения! Одного диодного взгляда ходовых огней и днем, и ночью достаточно: те водители, чей интеллект остался в 90-х, не грубят ему – мышечная память!
Кстати, он и с внуками не прочь посидеть, благо мультимедиа разве что кофе и попкорн не делает. А так, все прелести раздельного просмотра: врубил сзади одному «Фиксиков», а другому «Чагинтон», надел им наушники, и воцарилась тишина. Задремлют? Не вопрос! Платформа старого M-класса борозды не испортит: знай себе шуршит здоровенными колесами по асфальту… свежий он или латанный, как холостяцкие носки, – все равно. Утюжит на любой скорости! Вот только в ходовых поворотах стоит скорость сбавлять, иначе две с полтиной тонны стали так и рвутся к страховому случаю.
Сегодня у «Гранда» совсем другая целевая аудитория, но харизмы в нем, как и прежде – по самые редукторы. Он шикарно выглядит, быстро едет и уверенно прет вне асфальта. У него появился лоск, неизвестный доселе американским автомобилям. И знайте, в полу багажника, рядом с шанцевым инструментом есть удобная ниша… Ну мало ли, вдруг в споре аргументы закончатся.
Вам понравится Jeep Grand Cherokee, если:
- Вы фанат Jeep;
- Вам важно знать, что в грязи у вас больше шансов проехать;
- Вы часто ездите в другие города, где проблемы с АЗС;
- Вы не в курсе, что уже давно придумали BMW X5 и Volvo XC90.
Вам не стоит даже думать о Jeep Grand Cherokee, если:
- Вы привыкли включать дворники правой рукой и не собираетесь переучиваться;
- Ваших детей сильно укачивает на плохих дорогах;
- Вам важно, что думают о вас окружающие;
- Вам важно, чтобы все в машине было логично;
- Вы не знаете, зачем съезжать с асфальта.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Эволюция идеологии Jeep Grand Cherokee являет собой яркий пример технического конформизма. Если создатели первых двух поколений модели (ZJ и WJ) гордились жесткими неразрезными мостами, утверждая, что это единственно верное решение для настоящего внедорожника, то уже в третьем поколении (WK) передняя подвеска стала независимой, а в нынешнем четвертом (WK2) и от заднего моста остались одни воспоминания.
И теперь нам говорят: независимая подвеска «по кругу» – оптимальный вариант для баланса комфорта, управляемости и проходимости, отмечая как большой плюс возможность увеличения дорожного просвета в версии с пневмоэлементами вместо пружин... На самом деле во главе угла всегда стояли экономические и технологические аспекты, и «Гранд» приобрел полную «независимость» ровно в тот момент, когда благодаря былой дружбе с Даймлер в распоряжении американцев оказалась платформа старого Mercedes-Benz ML (W164).
Итак, концептуально сегодняшний Grand Cherokee близок к кроссоверам: кузов несущий, передняя подвеска – независимая, с двумя парами рычагов, задняя – многорычажная, обе на подрамниках. В конструкции ходовой части широко используется алюминий, усилитель рулевого управления – электрический, в полном соответствии с современными веяниями моды, а стабилизаторы поперечной устойчивости снабжены так называемыми гидрозамками. В зависимости от условий движения и выбранного водителем режима они либо «зажимаются», минимизируя крены в поворотах, либо «распускаются», позволяя полностью реализовать ходы подвески на бездорожье. Более того, изменяя таким образом угловую жесткость подвески, электроника может бороться с небольшими сносами или заносами, прежде чем задействовать для этого тормозные механизмы.
Возвращаясь к истории, хочется вспомнить еще одну «фишку», которая принесла «Гранду» успех в лихие девяностые: он позиционировался как первый компактный внедорожник с мощным восьмицилиндровым двигателем. Говорить о компактности давно уже нет смысла, но «восьмерка» сохранилась по сей день, пусть и в виде супермощного 6,4 V8 Hemi, которым комплектуется супердорогая «горячая» топ-версия SRT8. Относительно доступные «Гранды», в том числе и в исполнении Overland, довольствуются V-образными «шестерками», коих россиянам предлагается целых три – неплохо себя зарекомендовавший трехлитровый турбодизель итальянской компании VM Motori с изменяемой геометрией турбины и два бензиновых агрегата. Оба относятся к известному американскому семейству Pentastar с алюминиевым блоком и двойной системой изменения фаз газораспределения, разница лишь в рабочем объеме и, соответственно, отдаче. Новейший трехлитровый мотор, совсем недавно получивший в России статус базового (американцам он и вовсе пока незнаком), слабее 3,6-литрового на 48 л.с. и 52 Нм, при этом паспортное время разгона до 100 км/ч с ним хуже аж на полторы секунды, а выигрыш в расходе бензина в смешанном цикле составляет всего 0,2 л/100 км.
Коробки передач для всех двигателей – восьмиступенчатые «автоматы» ZF семейства 8HP, но есть небольшая разница. Более тяговитый турбодизель агрегатируется с коробкой 8HP70, знакомой по таким конкурентам «Гранда», как Audi Q7, BMW X5 и Land Rover Discovery, в то время как на бензиновых версиях используется «облегченная» трансмиссия с собственным обозначением 845RE, имеющая оригинальный «софт», увеличенный объем заливаемого масла и некоторые модификации по «железу».
А вот системы полного привода могут быть как общими, так и различными: для бензиновых автомобилей предлагается исключительно версия Quadra-Trac II с межосевым дифференциалом, который по умолчанию распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 48:52 (разумеется, электроника может варьировать эти цифры в зависимости от условий), а дизельный Grand можно получить и с более продвинутой системой Quadra-Drive II. Здесь приводом передних колес заведует фрикционная муфта, задний межколесный дифференциал имеет блокировку, а фирменная Selec-Terrain предлагает водителю большее количество режимов. В любом варианте, за исключением SRT8, трансмиссия Grand Cherokee комплектуется двухступенчатой раздаточной коробкой, она же демультипликатор.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хороший авто. Особенно как его стремились и стремятся утопить в говне немцы и шведы так машина оочень стоящая.
Единственный подрулевой переключатель перекочевал откуда-то? Это уже давно стало стандартной фишкой всех американских тачек, независимо от того, есть кочерга справа или нет. Он и в семидесятых был единственным, в то время как управление дворниками и светом было вынесено на торпедо.