К высшей мере притязания: Kia Stinger против Audi A5

Слайд номер 41 презентации Kia Stinger, подготовленной по случаю запуска модели в России, сообщает, будто Audi A5 – и есть первый конкурент корейской новинки. Вслед за A5 на слайдах 42 и 43 фигурируют второй и третий конкуренты – BMW 3 и Infiniti Q50. Отметим, что именно воля составителя этого документа, а вовсе не желание нашей редакции надерзить благородным ингольштадтским донам и определила тестовую пару настоящего материала.

Тем более нам не хотелось задеть чувства многочисленных владельцев Audi, ведь далеко не все из них оказались рады, узнав, что Kia своим новым Стингером собирается поразить четыре кольца. Особенно сокрушался один мой знакомый, которому Audi досталась за долги. Из всех историй о надёжности немецкой техники чаще остальных он повторял ту, где никак не желал открываться лючок бензобака. Декорацией к ней служила бензоколонка, реквизитом – пустой бак, а невольными зрителями выступали водители Жигулей, которым приспичило вот именно в тот самый день «Д» и час «Ч» приехать на эту злосчастную АЗС. В зависимости от настроения рассказчика, лючок на Audi не открывался от часа до полутора, однако были и константы: мороз – трещал, зрители – злорадствовали. Услышав про Стингер, мой знакомый расстроился: «Зря!».

Надёжность Kia, по счастью, ещё далека от ингольштадтской, ведь корейцы пока не достигли «немецкой» сложности конструкции, однако едва получив Stinger на тест, я тут же вспомнил о своём товарище: не работал датчик дождя. Как выяснилось, это не имеет отношения к надёжности — при замене повреждённого в ДТП стекла у техников под рукой не оказалось линзы, которую ставят между датчиком и стеклом. Её поставили как раз после нашего теста.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

С интерьером Kia Stinger я познакомился ещё в прошлом году на одном из автосалонов, и уже тогда понял, что «чуда не произошло», хотя вполне себе положительный опыт с первым поколением представительского седана Quoris давал все основания надеяться. «Пропеллерные» дефлекторы на центральной панели не только не создают ассоциаций с интерьером «мерседесов», но лишь усиливают контраст между безупречным качеством немецких материалов, сдобренным перфекционизмом исполнения элементов, и традиционным для Kia бюджетным подходом, который никуда не делся. Сравните интерьеры Optima, которую властная рука маркетологов пока не толкает в объятия Audi и BMW, и Стингера. Чем отличаются? Правильно – у Стингера серебряных накладок больше, вот и всё. Панели на дверях – обычный пластик «алюминиевого» цвета, а вставки на центральной консоли выполнены, как нам сообщили в техническом отделе Kia, «из настоящего листа алюминия». Ключевое слово тут «лист». Выдавили? Отштамповали? Нет — сэкономили.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

У Audi в салоне тоже «серебришка» хватает, только оно совсем иного свойства: образцовое, увесистое, солидное. Фрезерованный ли это алюминий? Даже если мне документально подтвердят обратное, я не поверю – настолько выдающееся качество демонстрируют немецкие отделочники.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Циферблаты приборного щитка Стингера опять же отдают плагиатом, на сей раз – ингольштадтским, однако ж до оригинала в нынешнем его состоянии не дотягивают, и опять же здорово контрастируют с откровенно простецким экраном бортового компьютера, будто позаимствованным у Rio, только слегка масштабированным. Дисплей мультимедийной системы так вообще не лезет ни в какие «премиальные» ворота ни по графике, ни по функциональности.

Вообще, создаётся впечатление, что корейцы думали поразить владельца Стингера широтой номенклатуры применённых в интерьере материалов и зачем-то выполнили кнопку клаксона из примитивного жёсткого пластика – из такого же изготовлена и кнопка у Оптимы. Обёрнутые велюром благородного темно-серого цвета внутренние стороны передних стоек стыкуются у основания с панелью всё из той же дубовой пластмассы. И самое главное, налицо взаимосвязь визуальных ощущений с жёсткостью материалов – и трогать эту пластмассу не нужно: она выглядит дё-ше-во.

1 / 2

2 / 2

У Audi всё иначе. Материал, которым обёрнута стойка, не акцентирует на себе внимание, да и мягкость «панельного» пластика опять же не вызывает сомнений. Сопротивление, которое создают рифлёные немецкие энкодеры, и вовсе можно включать отдельной строкой в список опций – так и хочется вращать их по надобности и без. А вот бездушные «крутилки» в Kia не дарят ровным счётом никаких эмоций.

Перечислять можно долго, но чтобы увидеть пропасть между Стингером и А5 по «зрительно-трогательной» части интерьера, достаточно хотя бы раз прикоснуться к самым обычным с виду клавишам управления климатической системой Audi. Бог ты мой, да они, оказывается, сенсорные!

Малейший контакт с любой из пяти кнопок выводит на экран все доступные для выбора позиции, включая текущую. Мне сразу вспомнилась поговорка давних времён: «СССР не догонит Америку, даже если Америка подождёт». Впрочем, я верю в корейцев, однако фронт работ поистине колоссальный.

Проблема в том, что уже при первичном осмотре салона Stinger вылезают откровенные эргономические ляпы, и первое, что бросается в глаза – чрезвычайно узкий проём, отведённый под лобовое стекло. Такое ощущение, что смотришь в амбразуру. Она здорово ограничивает обзор – не помогает даже установка водительского кресла в максимально высокое положение. К слову, само кресло – удобное, хотя и не мультиконтурное. Имеется даже электропривод «удлинителя» подушки. В Audi он ручной, не слишком удобный, а и сама дополнительная секция, выдвинутая максимально вперёд, огорчает ощутимыми люфтами. Непорядок!

Управление мультимедийным комплексом в Kia совсем не продумано – функции разнесены по различным кнопкам и энкодерам, зачастую – на большое расстояние друг от друга: скажем, чтобы масштабировать изображение карты навигатора на экране, нужно тянуться к самому дальнему регулятору или просить помощи у пассажира. И зачем, ведь имеется прекрасный и удобный ротационно-нажимной селектор, который на свой лад используют многие компании…

Узнать температуру, установленную для системы терморегуляции салона, в том же режиме карты можно лишь покрутив соответствующий энкодер – только тогда цифры появляются на экране. Серебристая панель с кнопками управлений мультимедийкой выглядит по-дизайнерски здорово — собственно, дизайнерам-то за салон можно ставить «отлично», только вот надписи на этих кнопках – одинаковые, безликие, «невидимые». Мне трудно сказать, что не так со шрифтом – то ли кегель не тот, то ли начертание, но факт остаётся фактом: чтобы пользоваться кнопками, их придётся выучить наизусть. При бесспорно прекрасной считываемости экрана бортового компьютера и прозрачной логике управления выводом данных водителю, скажем, придётся поломать голову, чтобы понять, в чём разница между вкладками «Информация» и «Накопленные данные», на которых выводится совершенно одинаковый набор показателей.

Даже кнопка пуска двигателя у Kia спрятана за рулевым колесом – казалось бы, мелочь, однако ж с водительского места её не видно. А вот у Audi она вынесена на центральный тоннель поближе к передней панели – и на видном месте, и случайно не нажмёшь. Что касается надписей, немцы на этом не одну собаку съели – рука сама тянется, да и с компоновкой данных на экране бортового с ними пока тягаться трудно. В общем, друзья мои, драгоценные и многоуважаемые разработчики Kia. Прежде чем соперничать с Audi, нужно одолеть хотя бы Mazda 6…

Интересно, что по части экстерьера корейцы и впрямь вышли на иной уровень, и речь не о плавных линиях и эффектных гранях. Присмотритесь: оказывается, воздуховоды не только в переднем бампере не бутафорские – они действительно подводят поток к колёсам — но и в передних крыльях: эти должны отводить горячий воздух от тормозов! У Стингера в этих прорезях нет никакой надобности, а по слякотной погоде их и вовсе замучаешься ёршиком чистить, однако, эти воздуховоды – и есть зачатки того самого немецкого перфекционизма, к которому идёт и стремится – в этом сомнений нет – Kia. Путь верный, так держать.

По двигателям, казалось бы, паритет – 2,0-литровые бензиновые моторы с турбонаддувом и непосредственным впрыском, мощностью под 250 «лошадей», однако это только цифры. На деле между машинами – пропасть. Впрочем, по порядку.

В Kia выбирать передачи у гидромеханической 8-ступенчатой коробки можно только лепестками – у селектора на центральном тоннеле ручного режима нет. Благо, лепестки выполнены по-немецки безупречно и в каком-то смысле даже лучше, чем у «оригинала» — оперировать ими удобно и человеку не с такими длинными пальцами, как у лауреатов конкурса Чайковского по специальности «фортепиано». Логика обращения с ними – стандартная, в том смысле, что в любой момент можно перейти в ручной режим, а удерживая «плюсовый» лепесток пару-тройку секунд, вернуться в автоматический. Однако электроника, как оказалось, может сделать это и по собственному почину: скажем, если двигаться с постоянной скоростью 90 км/ч на второй передаче и около полуминуты не совершать активных действий, коробка может сама перейти в режим D.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Реакции у корейской коробки очень медленные, не торопится и мотор – это парочка вообще весьма инертна и не спешит откликнуться на действия водителя. Само по себе наличие режима Sport почти не сказывается на динамике – разве что при одних и тех же режимах электроника в нём держит большие обороты, примерно на 1 500 об/мин, чем в Comfort. Чтобы заставить Стингер ехать относительно быстро, нужно использовать лепестки в режиме Sport. В этом случае скорость реакций несколько возрастает, однако общей картины это не меняет, тем более что прочие системы меняют поведение несущественно: подвеска заваливает в поворотах и ухает на дорожных стыках, стрелка тахометра не только не держится у красной зоны, но и не доползает до неё почти 1 000 об/мин, хоть дави газ в пол. Я неделю пытался «обучить» коробку активной езде – увы, не помогает. А почему корейская «гидромеханика» дёргает в режиме Sport сильнее, чем немецкий автомат с двумя мокрыми сцеплениями? А почему силовой агрегат Audi даже в комфортном режиме мгновенно исполняет желания водителя вне зависимости от установленного режима работы (функция «Drive select»)? Почему кроме синтетического звука в спортивном режиме Kia ничего предложить не может? А разработчики Стингера слышали про «плавность хода подвески»?

Поверьте, я очень тепло отношусь к Kia, но неужели они там, на полуострове, не в курсе, что ставить нынче на премиальный автомобиль подвеску типа «МакФерсон» — это, простите, моветон? Это же паллиативный вариант, который никогда не даст той управляемости, что и «пятирычажка» на Audi A5, хоть что с ним делай.

Или возьмём муфту. Благо, диски поджимает не электромагнит, а электромеханический привод – как в лучших домах. Так почему бы не замкнуть муфту постоянно, пусть и с небольшим усилием, чтобы водитель в повороте не почувствовал, как неожиданно для него меняется характер автомобиля после того, как что-то там внутри замыкается.

Да, можно сказать, что Audi изначально в лучших условиях по управляемости, поскольку между осями у неё – дифференциал (самоблокирующийся, планетарного типа с винтовыми зубьями шестерен), который не «отбирает», а «распределяет», и если бы «отбирал», то от ветви, которая идёт на передние колёса, а на задние. Однако ж, почему в BMW похожая по конструкции электромеханическая муфта замкнута почти всегда, и почему я не чувствую, как срабатывает фрикцион на Jaguar F-Pace, и по какой причине те же инженеры Hyundai-Kia (только, видимо, из другого отдела) догадались замыкать муфту Креты (Креты, Карл!) при повороте руля вне зависимости от дорожных условий?

Про разницу в управляемости, уж простите, писать не буду – и без того разволновался… Что касается лючка бензобака A5, на тестовом экземпляре он не был отягощён высокотехнологичным суперприводом, поэтому открывался безотказно. В какой-то момент даже мелькнула мысль: а может быть, врут всё про низкую надёжность Audi, может неправда это, может и нет никаких проблем?

По мере того как забывались треволнения сравнительного теста (я продолжал ездить на Kia Stinger), всё чаще меня посещала мысль, что машина-то, в общем, вполне себе благопристойная. Скажем, замечательно работает система контроля мёртвых зон – вот прямо выше всяких похвал. Предупреждающие пиктограммы не только выводятся на проекционный дисплей – сразу видно, с какой стороны опасность – но и дублируются звуковым сигналом. Несмотря на недостаточную плавность хода, всё же общий комфорт подвески – на неплохом уровне, да и шумоизоляция салона – не такая «дырявая», как показалось поначалу. И наверняка найдётся категория покупателей под неё, и наверняка со временем определятся приоритеты по модификациям. Может быть, даже часть владельцев Audi пересядет на Стингер (чего в жизни не бывает), но…

Но вот перед сдачей Kia Stinger я заехал на мойку – оператор деловито осмотрел машину: «Что это ещё за Оптима такая?». Я «поставил пластинку» про продольно расположенный силовой агрегат, полный привод, платформу от Genesis, кучу комфортных опций, даже намекнул, что это – не просто автомобиль, а самый настоящий «гран туризмо», однако оператор перебил: «Это я всё понял, ты мне скажи, это что – Оптима в новом кузове?».

Вот он, глас народа. Народа, который не хочет от Kia ничего иного, кроме уже привычного и знакомого. И если дать этому типичному представителю социума 2 659 900 рублей, что он купит – один Stinger в комплектации GT Line (как тестовый образец) или две Optima с базовым силовым агрегатом – одну сейчас, а вторую попозже? Очевидно, что наиболее вероятный вариант – второй. Впрочем, есть ещё и третий: добавить 900 тысяч рублей и возьмёт Audi A5 в комплектации S-Line – опять же, как на тесте. Не верите? А зря. Мойка, где он работает, расположена в очень дорогом районе…