Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815

Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.

Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 '1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.

Что общего у Татры и «полуторки»?

Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.

Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.

Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.

Справа и слева от спидометра и часов стоят манометры, указывающие давления в контурах пневматической системы тормозов. Симметрично тахометру, в правой части панели, стоит датчик давления масла. Кнопки и переключатели в нижней части панели отвечают за управление освещением, блокировку дифференциалов и подключение переднего моста. Два крайних левый прибора – указатель уровня топлива и температуры двигателя.

Нам осталось выяснить назначение двух переключателей, торчащих на длинных металлических стержнях из панели справа и слева от руля. Итак, левый – это центральный переключатель света. Допустим, ему можно выглядеть так, как захочется. Но вот переключатель справа – это указатель поворотов, тот самый рычажок, который обычно расположен в подрулевом переключателе. Пользоваться им неудобно, приходится снимать руку с руля, что при повороте не сильно напрягает, но на ходу, во время перестроения, становится очень неудобной особенностью. Канистра в ногах у пассажира – это не канистра вовсе, а бачок стеклоомывателя. В кабине он не замёрзнет, поэтому его штатное место именно здесь.

Настал момент Х – мы запускаем двигатель. Сразу после поворота ключа из-под кабины раздаётся звук мотора. Заметьте, я не сказал «шум», «рёв» или что-то подобное: он работает тихо и очень ровно. Ехать ещё рано, сначала надо накачать давление в пневматической системе. Вращающейся рукояткой в нижней правой части панели чуть добавляем обороты и ждём, пока компрессор не завершит свою работу. Через несколько минут манометры позволяют ехать: тормозные колодки можно сжать, разблокировав колёса.

Рулить Татрой приятно. Несмотря на довольно приличный свободный ход рулевого колеса, промахнуться мимо поворота тяжело. Пользуясь тем, что дорога была пустой, я плюнул на неудобный переключатель указателя поворотов и ехал, как блондинка с купленными правами: не включая поворотников.

Коробка передач (пять передач и делитель, всего – десять) без синхронизаторов, поэтому по уму надо ехать с двойным выжимом. Я так и делал, а вот владелец сцепление выжимает только для включения первой передачи, дальше оно ему не нужно. Но он – человек опытный и к своей машине привычный, а я, подгоняя скорость и обороты двигателя, боялся запороть коробку, поэтому усердно давил на педаль сцепления.

Конечно, с современной легковой машиной сравнивать смысла нет никакого, но по сравнению с КАМАЗом-55111 Татра гораздо комфортнее. Тут почти нет вибраций, нет рёва мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам неновых грузовиков. Благодаря уникальной жёсткости хребтовой рамы можно заехать на любой откос с диагональным вывешиванием, и самосвал от этого не перекашивается, как многие другие тяжёлые машины.

Если забыть положение указателя поворотов, то в остальном к эргономике вопросов нет. На нашей кабине стоит панорамное стекло, хотя в зависимости от года выпуска и модификации они могут состоять из двух и даже из пяти частей. Площадь остекления большая, обзор в зеркала тоже только радует. Вообще в кабине возникает странное ощущение, внутри она намного больше, чем выглядит снаружи, но ошибиться с габаритами невозможно. В кабине, несмотря на отсутствие полноценного спального места, можно легко устроиться на ночлег. Одним словом, у чехов получилось сделать не только необычный самосвал, но ещё и удобный. И было это больше 30 лет назад!

30 лет и две кабины

Татра 815 – настоящая долгожительница. Первые машины появились в 1983 году, а на конвейере они стоят до сих пор. Само собой, машины несколько раз менялись. В 1989 году вышла Татра 815-2, в 1994 году эта машина претерпела рестайлинг. В 1997 году Татра 815 получила новую кабину TerrN°1. В 2000 и 2005 годах были проведены фейслифтинги. Во всех модификациях отличаются в основном кабины, но после 2000 года появилось важное нововведение: теперь можно установить дизель с жидкостным охлаждением. Несмотря на все эти рестайлинги, грузовик так и остался Татрой 815.

Почему же эта машина вызывает столько споров? Скорее всего, её необычная конструкция требует слишком (по понятиям среднестатистического водителя) грамотного обслуживания и эксплуатации. Развернулся на асфальте с подключенным переднем мостом – угробил передний мост, застрял и, буксуя, включил блокировку – угробил блокировку, не обслужил отопитель – угробил и его, причём остался не только без печки, но и без возможности предварительно подогреть двигатель.

У воздушного охлаждения тоже есть свои тонкости: если этот мотор нормально не крутить, он будет греться, что снижает его ресурс. Татра 815 – яркий пример того, что инструкцию пишут не для дураков, а для правильной эксплуатации. И если понять тонкую душевную организацию этого тяжёлого самосвала, то и работать на нём будет только в радость.

Читайте также: