Хорошо выглядит, бодро едет, но страшно шумит: первый тест-драйв Kaiyi E5

После первого статического представления автомобиля на выставке ForAuto мы весьма подробно рассказали об истории марки, о том, какой автомобиль послужил базой для его разработки, о его внутреннем оснащении… Но, как говорится, повторенье – мать ученья, так что для тех, кто пропустил эту статью (а также для тех, кому лень пройти по ссылке), все-таки повторю основные тезисы.

Суббренд Kaiyi, зарегистрированный концерном Chery еще в 2014 году, был изначально ориентирован на выпуск бюджетных версий автомобилей марки. Однако в силу разных причин сборочный завод компании Kaiyi Auto (в которой 48% акций принадлежит концерну Chery) в городе Ибинь заработал только в 2019-м. Ну а поскольку компания из Ибиня имеет полное право вести вполне независимую торговую политику и осуществлять внешнеторговые операции, именно с ней руководство «Автотора» и решило заключить контракт на сборку автомобилей в России.

В отличие от некоторых российско-китайских проектов, подготовительный период по запуску которых превратился в одну большую пиар-акцию (да-да, это камешек в огород «Москвича»), на «Автоторе» все сделали тихой сапой. Нашли партнеров, инвестировали более 100 миллионов рублей в модернизацию конвейерной линии, на которой ранее собирали Kia Cerato и Hyundai Elantra, провели большую работу по адаптации автомобиля к российским условиям (в том числе усилили подвеску, дефорсировали двигатель и оснастили сиденья подогревом) и наладили конвейерную сборку, а заодно и зарегистрировали компанию Kaiyi Auto, которая уже занимается организацией дилерской сети и продвижением модели. Кстати, знатоки китайского утверждают, что название марки произносится как «Кхай’и», но, судя по всему, в России приживется простое и незамысловатое «Каи» – на нем же настаивает и российская пресс-служба марки.

Автомобиль является достаточно глубоко переработанным седаном Chery Arrizo 5, который был представлен в 2015 году и выпускался вплоть до 2019-го. Техническая начинка автомобиля (1,5-литровый турбомотор SQRE4T15C из семейства ACTECO с чугунным блоком цилиндров и цепным приводом механизма ГРМ, разработанный материнским концерном Chery совместно с австрийской компанией AVL, и вариатор 9-CVT) осталась практически без изменений, но полузависимую заднюю подвеску с торсионной балкой сменила полностью независимая многорычажная, плюс ко всему радикально изменились и внешний вид, и оформление салона. Руководство марки решило позиционировать автомобиль не как «бюджетный», а как «молодежный, для людей со средним достатком», и бельгийский дизайнер Лоуи Вермерш, ранее возглавлявший одно из направлений в итальянской студии Pininfarina, постарался воплотить в жизнь именно эту установку.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Вполне убедительно выглядят и линзованные фары головного света со светодиодными дневными ходовыми огнями, и светодиодные противотуманки, и «черная» задняя светотехника (опять же полностью диодная). Спортивный образ дополняют и две хромированных законцовки выхлопных труб (правда, реальный выхлоп идет только через левую, а правая служит исключительно дизайнерским декоративным элементом). Так или иначе автомобиль вызывает у окружающих огромный интерес, и во время съемки ко мне постоянно подходили люди, интересовались, что же это за неведомый зверь, цокали языком («а что, красивая!»), заглядывали внутрь, снова цокали («ишь ты, солидно… »). А внутреннее оформление Kaiyi E5 действительно выглядит очень эффектно и… энергично. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Тут дизайнеры вновь активно внедряли «спортивную тему», на которую работают и передние кресла с интегрированными подголовниками, и обтянутый черной кожей мультируль с красной прострочкой и срезанным нижним сегментом, и многочисленные красные акценты на черных пластиковых деталях, и красные вставки в виде стрелок на подушках и спинках сидений, обтянутых искусственной кожей, и повернутая к водителю центральная консоль. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Нужно сказать, что эргономика особых нареканий у меня не вызвала. Подушки сидений, возможно, и коротковаты, но не настолько, чтобы почувствовать резкое отторжение. Изначально меня несколько смущало отсутствие регулируемого поясничного подпора, но сам профиль спинки достаточно хорош, так что и в этом плане все вполне приемлемо. Увы, рулевая колонка регулируется только по углу, так что подобрать совсем уж оптимальную позу у меня не получилось: все время хотелось поставить спинку чуть более вертикально, но для этого нужно было слегка сдвинуть руль «от себя». Тем же, кто привык рулить в положении «полулежа», наоборот, явно захочется придвинуть руль чуть ближе. Тем не менее, повторюсь, посадка водителя получилась, может быть, и не идеальной, но вполне приемлемой. 

К комбинации приборов у меня ровно ноль претензий: аналоговые приборы отлично читаются, а расположенный между ними монохромный дисплей бортового компьютера хоть и не балует избытком информации, но все самое главное (средний расход горючего, пробег на имеющемся в баке запасе бензина и давление в шинах) он вам все-таки сообщит. 

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Посетовать можно только на блок кнопок слева от рулевой колонки: его точно нужно изучить заблаговременно, потому что пользоваться им придется на ощупь, благо этот блок полностью перекрыт массивными спицами руля. А ведь в этот блок сведено управление довольно важными вещами. Во-первых, там расположена настройка боковых зеркал. Во-вторых, кнопка принудительного складывания этих зеркал –ситуации, когда нужно протиснуться в узкое пространство, не такая уж редкость. В-третьих, кнопка отключения системы стабилизации – вдруг вы похулиганить соберетесь. Ну и, наконец, кнопка переключения работы трансмиссии из режима Eco в Sport и обратно. Вот ее точно придется нажимать на ходу, и с этим у меня возникли определенные проблемы. Пока нащупывал, сначала сложил зеркала; пытаясь их снова разложить, выключил ESP… В итоге кое-как нашел нужную кнопку, но ее нажатие ни к чему не привело. Оказалось, что в автомобилях первых партий эта функция не работает… 

На консоли под вентиляционными решетками расположился блок управления климатом. Возможности у него довольно скромные, поскольку в Kaiyi E5 установлен не климат-контроль, а обычный кондиционер. Можно делать воздух потеплей или попрохладней, а вентилятор заставить дуть сильней или слабей, но все это – сугубо качественно, без каких-либо «контрольных точек». Можно направить максимально теплый воздух на лобовое стекло, чтобы оно побыстрей оттаивало, можно управлять распределением потоков (в ноги или в верхние дефлекторы), но на этом – все. 

Ниже расположена довольно глубокая ниша, в которую спрятано гнездо прикуривателя и два слота USB: правый – просто для зарядки гаджетов, а вот левый – для зарядки и интеграции смартфонов. Устройства от Apple подключаются к головному устройству через пакет Apple CarPlay, а вот телефоны на Android – через китайский пакет CarbitLink. Чтобы им воспользоваться, нужно скачать на телефон соответствующее приложение (кстати, оно русифицировано), подключить телефон при помощи провода, и, о, чудо! – в вашем распоряжении оказывается практически все богатство установленных на ваш телефон приложений. Причем пакет не просто дублирует на экран головного устройства дисплей вашего смартфона – он позволяет управлять приложениями через тачскрин автомобиля. Я попробовал и Яндекс.Навигатор, и Яндекс.Карты, и оффлайновую навигацию OSMAnd+ – все работает, единственное условие: телефон должен располагаться в «поперечном прилежании», иначе картинка на экране получится совсем маленькой, меньше дисплея смартфона. Просто кладешь телефон на площадку беспроводной зарядки (конечно, эта функция в данном случае будет неактуальна, ведь аппарат уже подключен при помощи провода) и пользуешься. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Естественно, смартфон подключается и по bluetooth, так что можно и музыку послушать, и поговорить с кем-то, не нарушая ПДД. Само качество звука меня вполне устроило, хотя гурманы, наверное, найдут какие-то недостатки. По мне же не трещит, не хрипит, звук чистый, есть и низы, и высокие частоты – и этого достаточно. Что же касается удобства для задних пассажиров, то там ничего особенного не предусмотрено. Пространства вполне хватит для того, чтобы я со своим ростом 182 см спокойно поместился «сам за собой», не упираясь коленями в переднее кресло. Есть откидной подлокотник с подстаканниками, и двое взрослых пассажиров поместятся на втором ряду вообще без проблем (хотя троим, скорее всего, будет тесновато). Ах, да: все 4 стеклоподъемника – автоматические! «Пустячок, а приятно»: даже многие машины подороже обходятся автоматическим стеклоподъемником только на водительской двери. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Багажник позволит увезти немало семейного скарба (конкретных данных по его объему нет, но я бы оценил объем в 450-500 литров), а если нужно перевезти что-то достаточно габаритное, можно сложить спинки сидений второго ряда (полностью или в отношении 40:60).

Но несколько претензий к багажнику у меня нашлось: из-за покатой крыши и общего силуэта погрузочный проем достаточно узок, так что грузить объемные вещи будет не очень удобно – это раз. Из-за отсутствия на внутренней стороне багажника ручки-зацепа закрыть багажник после поездки в плохую погоду, при этом не испачкав руки, точно не получится – это два. Наконец, фальшпол багажника сделан из не внушающего особого доверия сотового пластика, но это полбеды. Беда же в том, что из-за конфигурации багажного отсека фальшпол поднимается на относительно небольшую высоту, и доставать запасное колесо приходится через этакую узкую щель. В наших реалиях, когда даже в Москве по весне ямы на дорогах появляются со скоростью растущих грибов, докатка, на которой можно ехать и недолго, и не быстрее 80 км/ч – это, конечно, минус. Но когда я все-таки пробил колесо на одной из таких ям, я решил. что докатка – это не только минус, но и плюс, поскольку представил, каково было бы извлекать со штатного места полноценное запасное колесо. 

Ну и теперь о самом главном, о том, с чем мы никак не могли познакомиться во время статической презентации – о том, как автомобиль едет. А едет он очень неплохо! Во-первых, 147 лошадок под капотом хватает абсолютно во всех ситуациях, да и вариатор настроен очень неплохо. Вместе с достаточно плотной подвеской это позволяет вполне уверенно маневрировать в городском потоке, шустро ныряя в возникающие в соседних рядах прогалы. Машина очень неплохо, практически без задержек «идет за педалью», а вариатор активно перебирает виртуальные передачи (то, как он это делает, отлично видно по стрелке тахометра). Подхват начинается с 1500 оборотов, и в целом у меня сложилось впечатление, что в повседневной жизни необходимость включать режим «Спорт» или переходить на ручное переключение диапазонов будет возникать настолько редко, что подавляющее большинство будущих владельцев предпочтут постоянно оставаться в режимах Eco и D. Сам по себе разгон не назовешь ураганным, 9,5-9,6 секунды до сотни, но многие одноклассники с более слабыми моторами исполняют это упражнение за 11-13 секунд, так что – нормально. Главное – не давить педаль в пол прямо с места (вариаторы такого издевательства очень не любят), и вот тогда разгон будет получаться достаточно быстрым, но очень плавным. 

Тормозная динамика вполне соответствует разгонной – к ней ровно никаких замечаний. Понятно, что тормоза вполне «гражданские» (хотя суппорты тормозных механизмов и окрашены в красный цвет), но со своей работой они справляются. А еще в пробках очень помогает система AutoHold. Она, правда, срабатывает сразу после остановки автомобиля, и чтобы снова тронуться с места, нужно обязательно нажать на педаль газа. Трогание при этом может сопровождаться небольшим рывком, особенно в тех случаях, когда вы нажали на газ слишком резко. Именно поэтому рекомендую обязательно отключать AutoHold при маневрах на плотно заставленной парковке, иначе машина может «прыгнуть» вперед или назад слишком далеко и сильно.

Что же касается подвески, то она оставила двоякое впечатление. С одной стороны, подвеску точно настраивали «на управляемость»: никаких избыточных кренов в поворотах, никакой раскачки на пологой волне, и машина четко пишет траекторию даже тогда, когда ты «на грани фола» заправляешь в ее в чуть было не пропущенный боковой проезд. Опять же, очень чувствуется, что сзади не бюджетная торсионная балка, а многорычажка. С другой – эта настройка (да еще и «усиленная» адаптацией к плохим дорогам) достаточно жестко отрабатывает небольшие препятствия типа коротких «лежачих полицейских». При этом «широких полицейских» можно проскакивать, практически не сбавляя скорости. Неплохо работает и круиз-контроль (обычный, не активный, но с функцией ограничителя скорости). И можно было бы сказать, что на ходу автомобиль оставляет более чем благоприятное впечатление, если бы не одно обстоятельство, и обстоятельство это называется «шум». 

Пристойной шумовиброизоляцией оснащен только моторный отсек, и звук работающей «турбочетверки» в салон практически не проникает. Но вот дорожный шум – это просто ужас. И ведь даже «тихий ужас» не скажешь, потому что он совсем не тихий! Шум начинается на вполне городских скоростях порядка 40-50 км/час, к 60 он начинает раздражать, а на трассе салон и вовсе заполняется низкочастотным гулом, который просто давит на уши. И тут никакое «сделай музыку погромче не помогает»… А ведь это на штатных летних шинах, и могу лишь представить, какой шум будет стоять в салоне, если установить зимнюю шипованную резину. Так что любому потенциальному покупателю Kaiyi стоит сразу приготовить как минимум 30-40 тысяч на шумоизоляцию дверей и колесных арок.

И вот тут мы подходим к самому болезненному вопросу – к цене. На данный момент к свободной продаже предлагается только одна комплектация – Luxury, и именно такой автомобиль был у нас на тесте. Стоит он 1 959 000 рублей, но, в принципе, в торговом зале стоят и машины с ценником 2 035 000 с дилерскими опциями. Это вполне точно соответствует ценам на тот же «Москвич 3» с почти таким же мотором и вариатором в топовой комплектации. Близкий по размерам и аналогичным образом оснащенный JAC J7 обойдется несколько дороже, в 2 150 000 рублей.

По идее, можно купить и корейские, и японские, и европейские автомобили сегмента С, в том числе и вполне привычных нам моделей, но они будут ощутимо дороже, Так, за Hyundai Elantra в сопоставимой комплектации Style, но с куда более слабым 128-сильным мотором придется отдать минимум 2 650 000, за Kia Cerato c таким же мотором в «средней» комплектации Comfort просят 2 500 000, за Skoda Octavia со 110-сильным движком, в далеко не самой богатой комплектации Active Plus продавцы просят 2 250 000, а «параллельный» Volkswagen Bora со 150-сильным мотором стоит в Авилоне 2 553 000 рублей … Так что, хорошая цена, «правильная»?

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Если посмотреть на ситуацию и цены на рынке, принять во внимание, что АвтоВАЗ опять временно встал, и Vesta в сколь-нибудь сопоставимой конфигурации попросту недоступна, а также то, что речь идет об автомобиле с официальной гарантией на 3 года или 100 тысяч километров, то вроде бы как и все нормально. Кроме того, официальный дистрибьютор марки еще не разработал систему скидок – за покупку в кредит или за сдачу старого автомобиля в трейд-ин, а ведь такие скидки предлагают многие марки. Но если подойти к вопросу с точки зрения покупательной способности и средних зарплат, то получится, что цена, которую перед запуском озвучивали от лица руководства Автотора, была бы куда уместней. За время теста я не раз слышал: «Да, вот стоила бы она тысяч 800-900, точно бы взял, особо не раздумывая, а за 2 миллиона – дороговато». И ситуацию не спасет даже появление более дешевых комплектаций, с механической коробкой и тканевой обивкой салона – они вряд ли будут стоить дешевле 1,6-1,7 миллиона.