Нет, не зря концерн Volkswagen потратил четыре года и 60 миллиардов евро на разработку модульной платформы MQB! Потому что главная буква в этой аббревиатуре – буква «М», которая обозначает модульность, и именно эта самая модульность позволила на одной и той же технической базе создавать очень разные по размеру автомобили. Если ограничиться кроссоверами, то диапазон производных этой платформы открывает компактный T-Cross (колесная база – 2551 мм, длина – 4108 мм), а венчает внушительный Teramont (2980 и 5040 миллиметров соответственно). До появления модульных платформ все было просто: если у автомобилей с очень разной внешностью одинаковая колесная база, значит, они построены на одной платформе.
Различия во внешнем дизайне тоже, конечно, важны, но куда важней возможность разработать в короткие сроки и с минимальными затратами целое семейство автомобилей разных типоразмеров. А уж если речь идет о таком необъятном рынке, как китайский, то такая возможность и вовсе бесценна – ведь там на каждый вариант найдется свой потребитель, причем в количествах, измеряемых десятками, а то и сотнями тысяч. Вот так примерно и появился в Китае Volkswagen Tayron.
По моим представлениям, дело обстояло так… В 2016-м году в КНР был представлен VW Tiguan второго поколения, причем в двух вариантах, с короткой (2681 мм) и длинной (2791 мм) колесной базой, причем короткобазную версию импортировали из Европы, а вот сборку длиннобазной наладили на заводе СП VW-SAIC в городе Антинг. Ну что, все хорошо, клиенты довольны? Так ведь у нас есть еще одно совместное предприятие, VW-FAW, с несколькими заводами. Вот и давайте попробуем быстренько сконструировать автомобиль чуть меньше, чем Tiguan L, но чуть больше, чем просто Tiguan. Сказано – сделано, и в сентябре 2018 года Volkswagen показал новинку, получившую имя Tayron, на автосалоне в Чэнду представил серийный автомобиль, а уже октября того же года началось его серийное производство на заводе в Тяньцзине и активные продажи.
Снаружи и внутри
Внешность Tayron изрядно адаптирована именно под китайские вкусы. Во-первых, бросается в глаза обилие хромированных элементов в отделке, в том числе – на облицовке радиатора (хотя в целом она выполнена в новом корпоративном стиле). Существенно массивней стала хромированная окантовка, обрамляющая верхнюю часть остекления, матово поблескивают накладки на бампера (у Тигуана они в основном либо черного цвета, либо окрашены в цвет кузова). А еще китайцам нравится, когда всё, что не блестит, светится. Соответственно, полоски дневных ходовых огней, окаймляющие фары головного света, дополняют массивные светящиеся рамки вокруг воздухозаборников охлаждения тормозов, корму перечеркнула светящаяся горизонталь, соединяющая правый и левый фонари, и контуры букв в логотипах марки у Tayron тоже светятся: сзади – красным, спереди – белым, и это смотрится уже совсем по-китайски. Но, в целом, по общему образу автомобиль очень похож на Tiguan, разве что горизонтальная подштамповка на боковинах приобрела волнообразные изгибы, подчеркивающие очертания колесных арок, и не заканчивается сразу за передними дверями, а доходит до фар головного света.
Но стоит открыть переднюю дверь и заглянуть в салон, как ты сразу ощущаешь «дух концерна Volkswagen». А сев в кресло водителя, немедленно обнаруживаешь массу знакомых элементов: мультируль (с изрядным, по 9 штук на каждую спицу, количеством кнопок), селектор роботизированной коробки DSG7, круглый переключатель режимов внешнего света, лаконичные, не перегруженные функциями подрулевые переключатели с двумя степенями свободы (только вверх-вниз и вперед-назад, без всяких вращающихся колечек), кресла с комбинированной обивкой (центр – качественная искусственная кожа, боковины – прочная ткань типа «кордура»), ну и цветной дисплей Active Info, заменивший всю комбинацию приборов. Кстати, я в 2017-м искренне недоумевал, зачем немцы снабдили ключ-брелок VW Tiguan выкидным жалом. Но и у брелока Tayron это самое жало тоже есть. Остается продолжать гадать, зачем оно нужно – ведь ни одного видимого механического замка с личинкой, куда можно было бы вставить это жало, я так и не обнаружил. Такая вот верность традициям…
Впрочем, и во внутренней архитектуре дизайнеры постарались одновременно потрафить и китайским вкусам, и современным тенденциям: вместо достаточно скромного по размерам тачскрина центральную консоль венчает огромный «планшет» с 12,3-дюймовой диагональю, а климатом в VW Tayron вы управляете не при помощи характерных «крутилок», а прикосновениями к сенсорным кнопкам и клавишам (впрочем, как оказалось, это довольно удобно).
Увы, именно с этим планшетом связаны и первые огорчения. Начнем с того, что при каждом запуске автомобиля на экране появляется предложение зарегистрироваться в системе поддержки и получить полный доступ ко всем онлайн-функциям мультимедийной системы. Ну не знаю, если у вас есть китайская симка и вы находитесь рядом с китайской границей, может, у вас что-то из этого и выйдет, а вот в России, с российского номера – исключено, так что жмем на Remind later (то есть «напомнить позже») и продолжаем. Но вся беда в том, что система честно напомнит вам о своем предложении при следующем запуске, и при следующем, и при следующем… В общем, вскоре это начинает просто бесить. Но это не все проблемы.
Для начала я попробовал зарегистрировать телефон в системе, чтобы использовать его «без рук» в случае звонков, ну и как источник музыки, и получил неожиданный отказ. Удивительное рядом: телефон у меня китайского бренда Xiaomi, автомобиль предназначен для китайского рынка, и вдруг какие-то проблемы. Причем телефон видел автомобиль, автомобиль – телефон, а вот связаться – ни в какую! При этом система предложила присоединить телефон при помощью USB-кабеля. Ладно, к такому развитию событий я в принципе был готов. Вытаскиваю из кармана кабель… и понимаю, что он мне не поможет: на панели присутствуют два слота USB-C и ни одного простого USB-A. Ну да, я в курсе нынешних тенденций сделать USB-C единым универсальным типом разъема для всех типов устройств, но вот скажите, положа руку на сердце, у кого из вас есть в запасе дата-кабель USB-C – USB-C? До этого момента я ни разу не сталкивался с необходимостью их применения.
Впрочем, и наличие такого кабеля мне тоже не слишком бы помогло интегрировать телефон с медиасистемой и вывести на экран карту навигационного приложения, потому что в систему вшит только Apple CarPlay, а Android Auto отсутствует как класс! В общем, в течение всего теста огромный «телевизор» оставался для меня эффектным, но бесполезным украшением, поскольку для всех действий по настройке хоть самого автомобиля, хоть радио хватило бы и существенно меньшего экранчика.
А вот с устройством за рулем у меня не возникло ровно никаких проблем: и диапазон перемещения сиденья вполне достаточен, и рулевая колонка регулируется и углу, и по вылету, и профиль по-немецки плотных сидений не вызывает никаких нареканий, тем более что поясничный подпор можно регулировать. А что на втором ряду? А тоже все очень и очень прилично. Во-первых, я без всяких проблем сел «сам за собой». Не то чтобы я мог сидеть, заложив ногу за ногу, но проехать в качестве заднего пассажира несколько сотен километров смог бы. Во-вторых, Tayron оснащен трехзонным климат-контролем, и задние пассажиры могут регулировать микроклимат самостоятельно. В-третьих, угол наклона спинки задних сидений можно регулировать – для этого достаточно потянуть за ременную петлю в основании сидений, и механизм регулировки снимается с фиксатора. В-четвертых, в распоряжении задних пассажиров есть собственные светильники, а на потолке и на средних стойках – небольшие крючки, на которые можно повесить верхнюю одежду. Наконец, у задних пассажиров есть возможность поставить на зарядку два мобильных устройства, причем… через два обычных USB-слота.
А вообще в организации внутреннего пространства автомобиля чувствуется немецкая продуманность и основательность. Например, огромный панорамный люк вместе со светло-серой обивкой кресел и потолка делает салон по ощущениям еще объемней, чем он есть на самом деле. Или такая деталь: внутренние карманы в дверях, предназначенные в первую очередь для бутылок с водой, покрыты внутри ворсистым материалом, чтобы эти самые бутылки (ну или любые мелочи, которые вы туда кинете) ни в коем случае не гремели. А вот внутренняя поверхность бокса-подлокотника – жесткий пластик. Немного непоследовательно, ну да что делать…
Автомобили такого размера нередко являются единственными в семье, а значит, им регулярно приходится заниматься перевозкой разнообразного домашнего скарба. И тут тоже все в полном порядке: объем багажного отделения составляет 506 литров по VDA (что вполне прилично в рамках сегмента: несколько больше, чем у Kia Sportage или Nissan Qashqai, но несколько меньше, чем у Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan), а если сложить спинки второго ряда, то он вырастает до вполне внушительных 1590 литров. При этом для того, чтобы сложить задние сиденья, не надо бегать вокруг автомобиля, достаточно открыть пятую дверь (а она открывается при помощи сервопривода, который можно привести в действие тремя способами – кнопкой на брелоке, кнопкой на внутренней поверхности левой передней двери и наружной кнопкой на двери багажника) и по очереди потянуть рычажки, расположенные на боковых стенках багажника. Кстати, в Tiguan все устроено точно так же.
Сложенные спинки задних сидений образуют вполне приличную погрузочную площадку, а вот чтобы вернуться к пятиместной конфигурации, все-таки придется побегать, поскольку нужно будет потянуть за те самые нейлоновые ремешки, при помощи которых регулируется наклон спинок задних сидений. А для этого придется открыть и правую, и левую задние двери. Ну а если вы не везете ничего серьезней пакетов из супермаркета, то для того, чтобы они не летали по всему багажнику, можно зацепить их ручками за боковые откидные крючки, что я, кстати, пару раз и проделал.
В движении
Компания «Авилон» завозит в Россию Tayron в трех вариантах: переднеприводные с 1,4-литровым турбомотором EA211 мощностью 150 л.с. (коммерческое обозначение – 280 TSI), переднеприводные с двигателем 2,0 TSI EA888 DPL мощностью 186 л.с. (обозначение на шильдике – 330 TSI) и полноприводные с двухлитровым турбомотором EA888 DRX мощностью 220 л.с., обозначенные как 380 TSI. Теоретически возможно сочетание двухлитрового мотора мощностью 186 л.с. и полного привода, но в настоящее время таких автомобилей в салоне нет. Все варианты двигателя агрегатируются с «мокрым» семиступенчатым преселективным роботом DSG7. Все просто и с комплектациями: переднеприводные автомобили поставляются в единственной комплектации Premium Plus, полноприводные – R-Line High Energy Edition. Мне достался автомобиль с двухлитровым 186-сильным мотором, так что о нем и пойдет речь.
Как едет Tayron? Да, собственно, так, как и должно ехать переднеприводное детище концерна Volkswagen с мотором мощностью порядка 180-190 лошадиных сил и трансмиссией DSG. Аналогов среди кроссоверов мне как-то не припомнилось, у нас все SUV с такими движками оснащались полным приводом, но всем поведением на дороге Tayron напомнил мне Audi A4. Хочешь – расслабленно катишь в плотном потоке, причем коробка переключается на 7-ю передачу уже на скорости 50 км/ч. Хочешь ускориться – жмешь на педаль, DSG сбрасывает одну-две передачи, и автомобиль плавно устремляется вперед. Хочешь «выстрелить» – дергаешь селектор на себя, коробка переключается в спортивный режим, и при нажатии на педаль газа резко переходит с шестой на третью передачу. Еще раз дергаешь селектор – и снова катишь в «драйве». Все понятно, логично, ожидаемо… Разгон не потрясает, но чувствуется, что до сотни машина ускоряется меньше, чем за 10 секунд. Есть и другие режимы, в том числе, экономичный, но их нужно включать при помощи кнопки рядом с селектором.
Парковку в городе облегчает система кругового обзора, дополненная парковочными датчиками по кругу (и это правильно, потому что после поездки по пыльной полевой дороге изображение с задней камеры превратилось набор мутных пятен Роршаха). И единственное, что действительно меня огорчило, это, не побоюсь этого слова, отвратительный обзор назад через салонное зеркало. Мало того, само по себе заднее стекло достаточно маленькое, так его еще и больше чем наполовину перекрывают подголовники кресел второго ряда. Так постоянно и крутишь головой – левое зеркало, правое зеркало, снова левое… И очень хорошо, что и систему Stop&Go, и AutoHold можно отключить одним нажатием на крупные кнопки рядом с рычагом селектора коробки. По-разному люди к таким системам относятся. Мне вот, например, нравится, когда автомобиль сам встает на ручник при остановке, и не нужно держать ногу на тормозе все время, пока стоишь на светофоре, а вот слышать звук заводящегося двигателя каждый раз, когда перед тобой загорелся зеленый, мне, наоборот, не нравится.
В быстрых поворотах на трассе (есть, есть у меня одна заветная связочка в районе поселка Семивраги) Tayron демонстрирует классическое переднеприводное поведение, исправно ввинчиваясь в поворот при добавлении газа и позволяя пройти его на восьмидесяти, при том что перед связкой висит знак «рекомендуемая скорость 50», а все проходят его на 60-ти. А еще на трассе вам очень помогает весьма корректно работающая система помощи удержания полосы движения и адаптивный круиз-контроль. В отменной управляемости Tayron нет ничего удивительного – как и в случае второго поколения Tiguan, подвеска этого кроссовера рассчитана в основном на скорость и приличное покрытие. Она отлично глотает мелкие неровности и стыки, а вот более серьезные препятствия (например, «лежачих полицейских») Tayron проходит весьма жестко, хотя до пробоя подвески дело ни разу не дошло. Эта же жесткость определяет и ощущения при движении по грунтовке, грейдеру или разбитому в хлам асфальту – энергоемкости хватает, но «дубасить» как-то не хочется. При этом ты четко понимаешь, что на особые внедорожные подвиги автомобиля с передним приводом и дорожным просветом в 180 мм рассчитывать не стоит, но вот съехать с дороги и довезти вас до места пикника или одолеть пресловутый «последний километр» перед дачей он вполне в состоянии (если перед поездкой не прошел совсем уж эпический снегопад, или если грунтовую дорогу не превратили в полный кошмар затяжные дожди и тяжелые грузовики строителей).
Впрочем, зимой владельца Tayron могут поджидать и другие проблемы: Китай – страна преимущественно теплая, и борьба с холодом там представляет не настолько серьезную проблему, как в наших краях. Так что не стоит удивляться несколько половинчатому подходу инженеров Volkswagen в данном вопросе. Судите сами: обогрев руля наличествует, а вот обогревов сидений нет. В принципе, их установку можно заказать в «Авилоне» за отдельные (и вроде бы не самые большие) деньги: по сравнению с ценой на сам автомобиль сумма в 16-35 тысяч, которую просят в специализированных центрах за установку встраиваемых обогревов, выглядит не слишком страшно. А можно и вовсе решить проблему за копейки, купив накидку на сиденье с подогревом за пару тысяч… Но каким-то образом решать этот вопрос придется. Заднее стекло оснащено встроенным электрическим подогревом, а вот обогрев лобового осуществляется только перенаправлением на него потока максимально горячего воздуха.
Еще один момент – гарантия. Мы уже привыкли, что срок гарантийного обслуживания автомобилей марки Volkswagen составляет два года плюс еще два года постгарантийной поддержки. В данном же случае о гарантии производителя речи не идет. Гарантийное обслуживание в течение одного года обеспечивает «Авилон» как импортер, но филиалы компании есть далеко не во всех городах, и о «куланце» можно забыть. Ну и вопрос цены, конечно…
Переднеприводный Tayron со 150-сильным EA211 «Авилон» предлагает по цене от 3 602 000 до 3 776 620 рублей. Такие же машины, но с двухлитровыми 186-сильными моторами – за 4 203 395 рублей, а полноприводные версии с 220-сильным EA888 в комплектации R-Line High Energy Edition обойдутся уже в 4 920 000 – 5 070 000 рублей. Ну а ближайший родственник, купе-кроссовер Tayron X (полноприводный, с двухлитровым мотором мощностью 220 л.с и в комплектации Flagship Edition), и вовсе стоит от 5,25 до 5,4 миллиона. Прямо скажем, немало… Но тут уж каждый будет решать сам, тратить свои кровные на пусть китайского, но все-таки «немца», или зайти в соседние шоурумы того же «Авилона» и купить за те же деньги автомобиль китайской марки, и побольше, и классом повыше, получив при этом гарантию на 5-7 лет. А можно немного сэкономить и присмотреть достаточно свежий Tiguan из числа сданных в трейд-ин: пятилетний автомобиль обойдется не дороже 2,5 миллионов, а трехлетний – 3,5. У каждого из этих вариантов есть свои плюсы и минусы, но решение, повторюсь, каждый будет принимать самостоятельно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"Жало" в брелках у Фольксвагена больше 10 лет используется для открывания дверей в случае разрядки или выхода из строя аккумулятора...
...А личинка спрятана за пластикой заглушкой ручки. Сразу видно автор не имел большого опыта владения Вага.
"Все варианты двигателя агрегатируются с «мокрым» семиступенчатым преселективным роботом DSG7. "
Имеется ввиду dq500? Я что-то сильно сомневаюсь, что с 1,4 ставят этот робот. Ведь в Европе, да и в России устанавливали с ним dq250 с 6 передачами даже с полным приводом.
7 ступенчатая dq500 была только с 2 литровыми моторами.
Как бы там не было это отличный автомобиль по цене как в Китае, но у нас вдвое дороже из за поборов.
А еще, как и со всеми китайцами, будет проблема с кузовщиной (как минимум), и никакие разборки или неоригинал тут не помогут. Соответственно страховка будет стОить как чугунный мост. Так что вменяемому покупателю путь только в салон секонд-хенд.