Идея такого пробега поначалу удивила, и прежде всего, с экономической точки зрения. Колесить по Европе на автомобиле с 3,5-литровым бензиновым V6 мощностью 249 л.с. или 2,5-литровом 234-сильном гибриде (20 электрических в техпаспорте не обозначены), пусть и с рядной "четверкой", но с компрессором – наверняка недешево. Впрочем, Murano по мнению маркетологов — премиальный продукт, и главная его задача — ублажать.
Венеция
Добраться до острова Мурано посуху не получится — более того, шины ни единого автомобиля никогда не касались этой земли. Если в Венецию, заполоненную зимой китайскими туристами, ведет единственная автодорога, заканчивающаяся на Piazzale Roma парой гигантских многоярусных парковок, то на соседние острова вас доставит или катерок вапоретто, или водное такси.
Законы в Венеции настолько строги, что здесь не получится увидеть даже велосипед. Единственное послабление на любом из островов венецианской группы — для детей. Маленьким детским великом можно пользоваться лишь в самых отдаленных от туристических мест уголках. Так при чем же тогда кроссовер со столь неавтомобильным названием?
Дело не в острове, а в знаменитых стеклодувных производствах, размещенных там издревле. Делают на них действительно дизайнерские шедевры. От миниатюрной "ювелирки" и посуды до шикарных люстр и огромных скульптур из цветного стекла. Все это — ручное производство. По крайней мере то, которое мы видели.
Вот 56-летний мастер-стеклодув Стефанио – полный колоритный дядька напоминает, скорее, повара, только очень горячего цеха. В его руках слегка поржавевшая железная трубка с подцепленной огромной каплей стеклянной массы. Все движения венецианца быстры и отточены.
Про Nissan Murano он скорее всего и не слыхивал (да и зачем ему такой кроссовер), но дело даже и не в этом. По своим формам нынешний Murano действительно напоминает продукт стеклодувного ремесла, который цепляет каким-то невероятным образом.
 |
 |
В отличие от своих предшественников, он очень привлекательный, по настоящему «муранский», если хотите. По стоимости, между прочим, тоже. Авторский стакан цветного стекла с ужившимися соединениями кадмия, золота, селена, меди, хрома, кобальта и марганца стоит порядка 200 евро, люстра – 2-2,5 тысячи, огромные композиции – десятки тысяч евро. Что ж, вполне сравнимо с автомобилем, созданным в американском подразделении Nissan, собранным в России и не виданным на итальянских дорогах.
Да, пара наших Murano – кирпично-оранжевый «полнобензиновый» флагман и жемчужно-белый гибрид — производят впечатление на местных «Серджо и Марчелло». Им вроде и не чужд монументализм, но при стоимости бензина в 1,65 евро за литр среднеразмерный кроссовер выглядит скорее недостижимой мечтой. Впрочем, с особым вниманием водители изучают «гибридный» шильдик.
Я с удовольствием выбрал именно эту версию. Плюс 20 «параллельных» электрических лошадиных сил к почти двухтонной массе – капля в море, и чудес ожидать не стоит. Но вот компрессор Eaton в системе питания двигателя куда интереснее, и как раз он-то и может повлиять как на динамику, так и на экономичность.
Цифры говорят о том же. Максимальный крутящий момент у мотора QR25DER – 330 Нм при 3 600 об/мин, не считая тех 38 Нм, которые добавляет электромотор. У двигателя V6 VQ35DE имеется 325 Нм при 4 400 об/мин, что, естественно, заставляет его дополнительно «подкручивать» при необходимости. Но в плане коробок передач у обеих модификаций полное единодушие: вариатор Jatco с псевдофиксацией передач в ручном режиме, который Nissan давно предпочел гидромеханическим АКПП.
 |
 |
Оба автомобиля полноприводные, хотя для V6 существует и переднеприводная версия. Схема 4х4 — типичная для многих кроссоверов: электронно-управляемая муфта без возможности хоть какого-либо воздействия на нее со стороны водителя. В общем, то, что и требуется типичному американцу. Хотя и в России в последние годы немало тех, кто не хочет заморачиваться с переключателями и выбирать режимы движения. Что ж, и такая позиция не лишена смысла.
От Венеции в сторону Любляны, а именно через нее, лучше ехать на Загреб, где запланирован ближайший ночлег – отличная трасса, не требующая от машин каких-либо особых изысков. Разве что стоит подкорректировать под себя руль и сиденья, а заодно "забить" их настройки в имеющуюся память.
В плане комфорта Murano, бесспорно, удался. Помимо привычного для модели космодизайна, дорогих материалов и простора в салоне – трое мужиков ростом за 180 см и весьма крепкого сложения чувствуют себя более чем вольготно – Nissan не поскупился и на электронику. Правда климат-контроль двухзонный: тот, кто оказывается сзади, просит прибавить тепла, зато все кожаные кресла — с многоступенчатыми подогревом и вентиляцией.
Два-три часа пути можно не останавливаться. Для бутылок с водой и емкостей с капучино множество отсеков и подстаканников, на хорошо профилированных сиденьях поясницу гарантированно не ломит, а ноги не затекают.
Но при забитом рюкзаками и канистрами с незамерзайкой багажнике раздельные спинки дивана не отрегулировать, хотя торчащие между сиденьями петельки для этого есть. Конечно, при желании можно немного поджать ноги и улечься поперек дивана. А если избавиться от багажа, то и вовсе сделать ровную лежанку, пригодную для ночлега.
Словения
Но проспать красоты не очень и хочется. И если до развязки на Триест дорога монотонная, то после нее начинаются отроги Юлийских Альп, почти до самой столицы Словении Любляны, от которой до хорватского Загреба рукой подать.
Вот тут и выясняется, что ровнехонький автобан с лимитом в 120-130 км/ч для Murano куда предпочтительнее, нежели быстрые повороты. Автомобиль мягкий, даже несмотря на низкопрофильные шины 235/55 R20. Резкое движение рулем вызывает бортовую качку, а излишнее усилие на педали тормоза заставляет кузов коротко кивнуть и тут же пойти вверх.
В общем, почти пятиметровый в длину паркетник требует к себе максимально корректного отношения. А какое, собственно говоря, должно быть в длительном путешествии к собственной семье, которая наверняка будет в салоне? То, что этот автомобиль — не для одиночек, готовых «заряжать» по полторы тысячи за день, совершенно очевидно.
Хорватия
Ночной Загреб оказывается довольно мрачным и тяжеловесным из-за своей старинной архитектуры, но пройтись по нему все же стоит. А если есть время, спуститься на фуникулере в Нижний город, где много больше света и позитива благодаря всевозможным тусовочным заведениям на любой вкус и кошелек.
Февральская Европа напоминает вовсе не красотку с шармом и неприкрытым шиком, а уставшую дремлющую женщину. Пусть и в дорогой, но ночной рубашке, с холеным лицом, но без тени макияжа… Ведь рождественские праздники, на которые она растратила свои лучшие светящиеся наряды, давно отгремели, а до нежно мурчащей весны в бело-розовом кружеве фруктовых садов еще далеко.
Вымыть наши слегка запыленные авто оказалось небольшой проблемой. Моек в Загребе не так и много, но не потому, что хорваты не привыкли мыть автомобили. Они там, равно как и во всей Европе, удивительным образом остаются чистыми. Вот что бывает, если дороги правильно строят, ответственно содержат и вовремя моют. Тем не менее, за пару свежевымытых машин мы отдали по курсу около 600 рублей. Бензин дешевле, чем в Италии – 1,30 евро, но лучше дотянуть до Венгрии, где он и вовсе стоит 1,19 евро.
Пограничные власти на границе с «Шенгенской» Венгрией также изрядно отличаются от отечественных. Хорватский чиновник штамповал наши паспорта, премило улыбаясь, не задавая формальных вопросов и даже напевая «Катюшу»…
Венгрия
В Венгрии, несмотря на пробившие ватную облачность солнечные лучи, стало куда прохладнее, а молочно-голубой летом Балатон, скованный льдом, и вовсе представил собой нереальное зрелище. На забитых в теплое время улочках прибрежных поселков – ни души. Примерно так выглядит зимняя латвийская Юрмала или дачные поселки под Питером на берегу Финского… Зато въехать на берег для фотосессии, под «кирпич», можно без всякой опаски. Хотя…
 |
 |
Кажущаяся ровной и прихваченной морозом поляна перед озером оказывается зыбкой и почти заболоченной. Двадцать метров по ней, остановка – вот и камеры кругового обзора пригодились. Короткая фотосессия — и быстро назад, чтобы не увязнуть.
Клиренс в 184 мм неплох и достаточен в повседневности, но свешивающиеся под днищем элементы — явно не для жесткого бездорожья. То, что задняя ось включалась, видно по закиданным грязью аркам. Вообще, в дело она вступает только при старте или пробуксовке передней. В остальных режимах автомобиль переднеприводный.
Электромотор, разместившийся между двигателем и вариатором, работает по особому алгоритму. Питающие его батареи заряжаются при движении накатом или торможении, в режиме рекуперации. Отдают ток они или в режиме полной мощности, когда нужен подхват – например, при быстром старте — или на прямой, при движении с крейсерской скоростью, если ее нужно лишь поддерживать. Как это отражается на экономичности, мы узнали чуть позже.
Чаще всего за время длительных пробегов автожурналист видит мир лишь через лобовое стекло. Есть маршрут с ежевечерними конечными точками и время утреннего старта — как правило, раннего. Урвать какие-то впечатления от городов можно или за счет еды и сна, пробежав по уже (или еще) спящим улицам и площадям. Или махнув рукой на автобаны, перепроложив путь так, чтобы остановиться на полчаса-час в местах, которые могут показаться интересными. А затем гнать и нагонять, как строку перед дедлайном…
Похожим образом мы поступаем после Будапешта, о котором в памяти остался лишь старинный вокзал, указатель на еще и кинематографический шедевр «Отель Гранд-Будапешт», Дунай с мостами да несколько центральных площадей. Магистраль в Прагу мимо Братиславы и Брно? Нет уж, поедем через Вену и окрестности, к тому же десятидневная виньетка на проезд по дорогам Австрии нам досталась от коллег, пригнавших Murano в Италию через Альпы.
Виньетки или стикеры на лобовое стекло приняты в тех странах, в которых магистрали формально бесплатные. Покупаются на заправках при въезде или в специальных пунктах. Минимальный срок действия – 7-10 дней. Стоимость такой в Австрии – 8,9 евро, Словении – 15 евро, Чехии – 13 евро, Словакии – 10 евро. В Венгрии, на заправке, ты получаешь просто чек на 10 евро по курсу, а номер автомобиля вносится в электронную базу.
Австрия
Найти в центре Вены свободное место на парковке, да еще в воскресенье, сложновато. Однако вовремя подвернувшийся «посольский» квартал решает проблему. Около домов дипломатов – несколько бесплатных свободных мест, а на машину с российскими номерами там точно никто не обратит внимание. Подобным способом я пару раз пользовался в нескольких европейских столицах – срабатывало.
В сотне метров от стоянки — православный храм, ухоженный, но совершенно безлюдный. Судя по объявлениям на ближайшем фонарном столбе – здесь место тусовки иммигрантов с постсоветского пространства. Но австрийская столица славна вовсе не этим.
Увы, на вечернее представление в опере мы точно не попадем, дворцы Шёнбрунн или Бельведер далековато, а вот несколько улочек, на одной из которых находим кафе-кондитерскую – то что надо. Ее фишка — в знаменитых на весь мир венских пирожных и штруделях, но не только.
Огромную витрину занимают съедобные композиции, среди которых немало автомобильных. Любую из них можно водрузить на заказанный торт, а при желании съесть такую машину подетально. Ну или оставить на память, если нет средств на настоящую.
Чехия
Дневной марафон по европейским столицам заканчивается в усыпанной огнями Праге. Вот уж точно это город, которому чужд сон. Из всех пройденных, на мой взгляд, он самый красивый и праздничный. Дворцы, замки, площади…
Атмосферу непрекращающейся движухи добавляют вовсе не многочисленные туристы и вьетнамцы, содержащие маленькие магазинчики по всему городу. Огромное количество молодежи со всего мира получает в Праге образование, и весьма недурное.
Студент с ноутбуком в кафе или на лавочке — такой же символ города, как Вацлавская площадь или Карлов мост. Соответственно, и нравы в городе куда свободнее, нежели в более консервативных столицах. Вариантов утех в свободное время не перечесть.
Самый быстрый путь в Варшаву – по автобану, идущему на северо-запад, а позже, возле границы с Германией, переходящему в перпендикулярную трассу Берлин–Варшава. Но это почти 150 лишних верст в сравнении с дорогой через Судеты.
Nissan Murano снабжен неплохой навигацией, по крайней мере с шустрым процессором, только вот имеющиеся на SD-флэшке карты явно не поспевают за строительством европейских развязок и могут увести незнамо куда. Вшитые в наши смартфоны «Навител» и Maps.me оказываются куда актуальнее.
 |
 |
 |
Именно благодаря им, миновав Млада-Болеслав, мы не промахнулись мимо замка Мнихово-Градиште, в очередной раз подставив Murano под объективы, а затем ушли в горы, по направлению к польской Еленя-Гуре. Лавировать между камерными горнолыжными курортами, где комфортно и родителям и детям (зачем, кстати, ехать в дорогущую Швейцарию?) – куда приятнее, чем клевать носом на «круизе» и умирать с тоски на трассе.
Польша
С одной стороны, валкость нашего гибридного Murano на судетских серпантинах проявилась еще больше, с другой – всеядность подвески, идеально справляющейся с далеко не лучшими дорогами, приятно удивила. Да, к постоянной коррекции направления в поворотах, несмотря на достаточную жесткость руля, я уже привык – эта беда всех «американцев».
Зато хваткие тормоза познаются на спусках, а недюжинный напор, если тебе нужно обогнать кого-то – на коротком участке подъема. Но как бы ни хвалили ниссановцы вариатор Xtronic, в режиме «газ в пол» весь силовой агрегат откровенно шумноват, хотя при этом автомобиль все же исполняет водительские прихоти. Упомянутый компрессор и смещенный вниз максимальный крутящий момент в таких ситуациях – великая вещь.
Но при малейшей возможности трансмиссия стремится вывести тахометр на 2 000 об/мин, и вот тогда наступает тишина. Музыка? Да, пожалуй. Подключить по Bluetooth смартфон с архивом треков – минутное дело. Причем как Android, так и iPhone "коннектятся" без проблем. Но современного софта типа Mirror Link в системе NissanConnect не предусмотрено, хотя вид у нее, да и у всего того, что есть в салоне, дорогой и откровенно премиальный.
Только управление мультимедийкой на четырехспицевом рулевом колесе не самое удобное. Слишком сильное смещение спиц вниз заставляет отвлекаться от дороги, а нажимать мелкие кнопки на ощупь едва ли получится безошибочно. Так что проще воспользоваться привычным экранным сенсором.
Впрочем, можно пересесть назад и поиграть с персональным видеоплеером для просмотра фильмов. Пара крупных экранов в подголовниках, пульт ДУ, дорогие беспроводные наушники – кажется, вставляй флешку с фильмами Махульского и встречай себе Польшу. Но увы, ва-банк не сложилось ни в прямом, ни в переносном смысле. Формат видеоконтейнера MP4 оказался нечитаемым.
 |
 |
СНГ
Варшава, Брест, Минск… Один из самых длинных и нудных перегонов вызывал наибольшие опасения, прежде всего из-за возможных очередей после Тересполя на границе с Беларусью. В качестве резервного варианта рассматривался путь чуть севернее, через Козловичи, а как самый крайний – через Вильнюс, который длиннее на сто с лишним километров, а по времени почти на два часа. Впрочем, зимнее прохождение границы обошлось в десятки минут.
Еще быстрее был пройден появившийся контроль на российской границе. Он все же вполне реальный, с открытием багажников и простой проверкой паспортов на предмет гражданства, но быстрый и ненавязчивый. Итальянский пармезан, хорватский пршут и чешский Pilsner в количествах «для себя» никого не заинтересовал.
Примерно в этот момент настало время сравнения бензиновой и гибридной версий Nissan Murano. Увы, средний расход оказался практически равным – около 11 литров на сотню, с учетом того, что скорость мы держали максимально разрешенную.
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 10,4 | 7,0 | 8,3 |
И все же не сесть за руль безнаддувной версии и не прохватить пять сотен верст до Москвы было бы неправильно. А вот тут меня ждал сюрприз. Казалось бы, идентичный по всем управляющим системам автомобиль оказался совсем иным.
 |
 |
Руль – куда более легкий во всех скоростных режимах, тормоза – совсем мягкие, да и с приличным свободным ходом педали. Разве что двигатель оправдывал свои паспортные 249 л.с. Но субъективно «гибрид» и разгонялся быстрее — хоть на «десятку», но шустрее V6 — и был на дороге поустойчивее, и управлялся откровенно лучше.
Единственный вариант ответа на этот парадокс – развесовка, хотя такая версия кому-то может показаться несостоятельной. Электромотор и аккумуляторы – дополнительная сотня килограммов, разделенных по осям — конечно же, влияют на управляемость, особенно на больших скоростях. Впрочем, возможно, есть и технические тайны, доступные лишь сервисменам.
- Габариты, мм (Д / Ш / В) :
- 4 898 / 1 915 / 1 691
- Мощность двигателя, л.с.:
- 234 (+20 л.с. электромотор)
- Максимальная скорость, км/ч :
- 210
- Разгон 0-100 км/ч, с:
- 8,3
- Трансмиссия :
- Бесступенчатый вариатор CVT
- Привод:
- Постоянный полный
Тем не менее, при всех прочих равных я бы остановился на «гибриде»: 3 265 тысяч рублей против 2 890 000 в комплектациях «Топ» — не так и много, учитывая общую стоимость. Но удовольствия от вождения, которое базируется не только на комфорте, но еще и на предсказуемости, определенно больше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться