Автомобиль – Volkswagen Golf MK1 1980 года выпуска, рестайлинговый экземпляр первого поколения.
Владелец – Никита Суворов, 33 года, москвич, работает в строительной сфере.
– Машина изначально покупалась в качестве ностальгически-хоббийной игрушки – именно такая и была моим первым автомобилем полтора десятка лет назад, – рассказывает Никита. – Приобрел я её в 2020 году за смешные 35 тысяч рублей! Автомобиль нашелся в Троицке, причем просто по рассказам знакомых, поскольку на торговые площадки его даже не выставляли. Прежний владелец в свое время тоже купил Гольф под проект, но по каким-то обстоятельствам не смог его закончить. Продавалась машина не на ходу, по сути – как набор запчастей. Тем не менее кузов был в весьма неплохом состоянии – хозяин вычистил до металла стаканы амортизаторов, днище, подварил то, что требовалось подварить, залил металл снизу антигравием и различными «мовилями», а снаружи покрасил в вишневый цвет чуть ли не валиком – видимо, в качестве временной меры, для защиты от коррозии. Видны были многочисленные мелкие вмятинки, но в целом ничего фатального – а для цены в 35 тысяч рублей кузов был и вовсе идеальным.
Я довел автомобиль практически до планируемого состояния за один год своими руками – с помощью друзей, один из которых выделил мне подъемник на своем сервисе. Темп был важен в том числе и с «идеологической» точки зрения – я опасался повторения той же истории, что произошла с машиной у прежнего владельца, когда затягивание процесса восстановления ведет к потере энтузиазма и интереса. Поэтому три четверти основных работ проделал ударными темпами фактически за сезон, чему способствовала и конструктивная простота автомобиля. После чего машина сразу была поставлена на учет.
Цели сохранить строгий стоковый вид не ставилось, но и «франкенштейна» делать не планировалось. Концепция была такая: сохранить автомобиль на три четверти как узнаваемый классический ранний Гольф, добавив в него небольшое количество нештатных элементов, не меняющих радикально общую картину и стилистику. В числе доработок хотелось видеть более свежий мотор от следующего поколения, винтовую подвеску для занижения и улучшения управляемости, броский цвет, не относящийся к фольксвагеновской гамме, и сдвижную крышу от Renault Twingo в качестве изюминки.
Снаружи
Хотя автомобиль был куплен в вишневом цвете, после зачистки кузова выяснилось, что с завода он вышел серебристым. Но Никита не хотел возвращать машине ни один из этих цветов – хотелось небанальный броский колер. Поэтому машина не была покрашена во что-то предсказуемое из фольксвагеновской гаммы, а получила «мятный» ситроеновский цвет с кодом KSB, бывший в ходу у французов в конце 90-х – начале 2000-х.
Какую деталь экстерьера ни возьми – везде сплошной концентрированный минимализм.
Штатные колеса ранних Golf – на 13 дюймов, хотя в некоторых комплектациях были и 14-дюймовые. Но тут, разумеется, стоят диски покрупнее и пошире – 15-дюймовые Exeed, 7 дюймов шириной, с олдскульным рисунком-«паутинкой», известным в народе по немецким дискам Melber.
Оригинальная фишка внешности этого экземпляра – сдвижная крыша «ragtop». Это не штатный аксессуар: на Гольфы такие крыши не ставились. Тем не менее монтаж «рэгтопов» – популярная фишка в стайлинге вообще, и в стайлинге ранних Golf в особенности: она гармонично вписывается в экстерьер и интерьер многих ретро-машин.
Ragtop – это, по сути, огромный люк с мягкой шторкой из «кабриолетного» материала, которая при открытии складывается вручную крупными ламелями. Такой блок можно врезать почти в любую крышу. Тюнеры используют сдвижные крыши от доноров вроде Mercedes A-класса, ранних Volkswagen Polo или Renault Twingo.
Ragtop от Twingo конца 90-х привезли из Беларуси за 16 тысяч рублей – в нем не хватало только переднего козырька-ветровика. Предполагалось, что его нетрудно будет найти отдельно позже, но это оказалось заблуждением. После длительных поисков удалось купить только современную реплику, и она обошлась по стоимости почти как сама крыша! В жару с открытым «рэгтопом» ездить, конечно, невозможно – припекает, а вот вечером и ночью шикарно: атмосферно, видно звезды…
К слову, серьезной проблемой после установки сдвижной крыши стало восстановление потолка. Штатный потолок у первых Гольфов – как на вазовской «классике»: дерматин, натянутый на поперечные спицы из толстой проволоки. И после установки «рэгтопа» он, разумеется, становится непригоден. Было бы удобно сделать соответствующий вырез в жесткой формованной накладке потолка, но такие встречались только на отдельных комплектациях Volkswagen Rabbit – Гольфов для рынка США, и их уже не найти. А с последующих поколений Golf формованный потолок не подходит… Впрочем, в итоге удалось аккуратно сделать некую «гибридную» конструкцию в салоне вокруг сдвижного блока шторки.
Внутри
Салон тут – от Golf второго поколения с перешитыми креслами и обновленными дверными картами, но это почти не влияет на дух эпохи: он практически такой же. Внутри первого Гольфа все традиционно аскетично – в соответствии с бюджетной штатной комплектацией с 50-сильным мотором. Нет кондиционера, стеклоподъемники – ручные, нет ГУР, ABS… Да фактически ничего нет! И тем не менее внутри очень уютно! Не иначе, благодаря «веселенькому ситцу» на креслах в клетку.
Руль – итальянский, Nardi, классическая модель Torino, мировой хит для автоклассики и по сей день. Это тюнинг, но вполне соответствующий эпохе.
Ну и куда же без фирменного мячика!
Железо
Двигатель на этом экземпляре изначально стоял карбюраторный, с индексом GG – на 1,1 литра и 50 сил с 4-ступенчатой ручной КП с тросовым приводом сцепления. Сперва машину собрали на штатных агрегатах, но когда Никита впоследствии попытался откапиталить двигатель, выяснилось, что на 1,1 литра уже невозможно купить новую поршневую группу. Навесное оборудование – карбюратор, трамблер, генератор – еще можно найти, собственно, поэтому лезть глубоко внутрь двигателя не было смысла. Карбюратор собрали один из трех, но настройки все равно постоянно уплывали, и его приходилось бесконечно регулировать. Поэтому через пару лет владения Никита решил перейти на впрыск, для чего купил донорский Seat Cordoba (испанский аналог Golf 3 поколения) и от него установил инжекторный мотор AEX на 1,4 литра и 60 сил – простой 8-клапанный агрегат с гидрокомпенсаторами. Этот двигатель до сих пор радует обилием запчастей в продаже ввиду очень длинной истории и огромного списка моделей машин, которые им комплектовали. Мотор и коробка встали с минимумом доработок по местам креплений. Но на этом все не кончилось и, к сожалению, по сути, покупка Кордобы оказалась напрасной: и двигатель, и коробка снова пошли под замену…
Кордоба досталась по смешной цене – практически за столько же, за сколько был куплен и Гольф. Заводился Сеат уверенно, ехал и даже не дымил (!), но на деле блок оказался полумертвым. Мотор, как выяснилось, неоднократно ремонтировался, и растачивать там уже было нечего. Коленвал изношен, цилиндры задраны… И пришлось покупать другой аналогичный блок с коленвалом – нашелся он в Туле за весьма небольшие деньги благодаря взаимопомощи дружного фольксвагеновского сообщества. В итоге мотор был восстановлен по полной программе – с проточкой коленвала, шлифовкой блока, шлифовкой головки, обновлением хона и так далее. Быстро развалилась и коробка от Кордобы, а ее место заняла КП от Volkswagen Lupo 2000 года. Коробка встала по местам и кронштейнам, правда, пришлось наращивать кулису. А вот приводы остались старые – они были живы и соответствовали по длине и шлицам. В такой конфигурации силового агрегата автомобиль пребывает и поныне.
После покупки кузов Гольфа был разобран до железа под очистку и покраску. Ему переварили пороги, заменили все стекла (исцарапанные и помутневшие за годы) и все уплотнительные резинки дверей. Интересно, что лобовое стекло Никита менял дважды. В 2020 году еще можно было заказать стекло из Германии, от Pilkington, но уже тогда оно стоило около 30 тысяч, и вместо него сделали заказ у подмосковной компании «Стеклолюкс», известной штучным изготовлением стекол на редкие авто по собственным матрицам. Обошлось оно примерно в 5 тысяч рублей и было поставлено на с трудом найденную новую уплотнительную резинку (редкость уже тогда, а сейчас – тем более!).
Но после первой покраски проявились некоторые огрехи из-за спешки, и через три года малярные работы повторились. И для извлечения стекла дешевле оказалось его разбить, чтобы извлечь без повреждения резинки, заказав еще одно аналогичное новое.
Также в процессе кузовных работ полностью заменили систему охлаждения, тормозную систему с перепрокладкой всех магистралей (на передок вместо 230-миллиметровых встали 256-миллиметровые диски от того же первого Golf, но в более дорогой комплектации, а сзади просто обновились барабаны) и смонтировали винтовую подвеску, которую с оказией привезли из Польши – у нас достать ее было малореально.
Что сегодня сложно найти на первый Гольф, а что легко? Предсказуемо сложно найти кузовные детали. Некоторые детали из тех, что еще выпускают, уже неприемлемо низкого качества. Например, в Европе можно купить передний «фартук», наиболее часто страдающий от коррозии, но отштампован он буквально из фольги. К счастью, на этом экземпляре его переварка не потребовалась.
Рулевые наконечники, рычаги и сайлентблоки, ступичные подшипники, тормозные диски и задние барабаны – все это в продаже есть по сей день и недорого. А вот сайлентблоки в заднюю балку было купить непросто. Есть проблема с карбюраторами для тех, кто планирует сохранять строго стоковое состояние: купить-то карбюратор можно, но очень дорого. Проблемы есть с приборными панелями – на них использовалась гибкая монтажная плата, от которой со временем отслаивались контакты. На этом Гольфе Никита перебрал несколько панелей, пока не нашел случайно одну идеальную, словно только что с завода! Правда, она оказалась самой примитивной из семейства – без тахометра, без часов… Но для комплектации этого экземпляра – в самый раз!
В движении
Кажется, что рассказывать о поведении первого Гольфа почти нет смысла: едва ли не каждому третьему из наших читателей доводилось ездить на ранних поколениях этой массовой машины, а те, кто не сталкивался непосредственно, наверняка водили его многочисленные конструктивные аналоги – как минимум ВАЗ-2109. Ведь все эти простые машины одной технологической эпохи идентичны. Короткая база, передний привод, Макферсон спереди и торсионная балка сзади, маломощный мотор, руль без ГУРа, тормоза без ABS – лаконичная простота, или простая лаконичность, кому как угодно. Тем не менее этот экземпляр все же имеет некоторые отличия от своего стокового варианта 1980 года.
Скромного 60-сильного мотора в городе в целом хватает – машинка легкая, 800-килограммовая. Коробка передач от Lupo – с короткими передачами, и щелкать ими приходится быстро. Тронулся на первой, сразу включаешь вторую, да и на третьей тоже долго не задерживаешься, чтоб двигатель не рычал. Четвертая передача – основная, работает оптимально в диапазоне от 40 до 80 км/ч. На пятой – едет, но в целом вяловато.
ГУРа, как уже говорилось, нет (усилителем оснащались только более поздние кабриолеты и «жирные» комплектации последних лет), поэтому руль тут достаточно «длинный» – 3,75 оборота от упора до упора. Тормозов хватает с лихвой – легкой машине вполне достаточно 256-миллиметровых дисков, барабанов и штатного вакуумника. Главное – при интенсивных торможениях контролировать занос, поскольку ABS отсутствует.
По трассе комфортная максимальная скорость – 120 км/ч. Да, машина едет и 150, но на такой скорости уже не вполне уютно: не принято так гонять на автомобиле родом из семьдесят четвертого… Тем не менее устойчивость на прямой и в маневрах – превосходная благодаря винтовой подвеске, занижающей кузов по сравнению со стоком весьма сильно – на 60-70 мм. Так что никакого «сочетания несочетаемого», как в сложных современных машинах, тут нет – устойчивость и управляемость честно получены за счет жесткости, и все неровности дороги водитель принимает на себя в полной мере.
История модели
Volkswagen давно и напрочь отрекся от изначальной концепции Golf, сделав его непомерно дорогим, престижным и напичканным продвинутыми второстепенными функциями. А вот на заре своего появления, полвека назад, хэтчбек первой генерации умудрился объединить в себе определенные инновации (системный переход к переднеприводной и переднемоторной компоновке с моторами водяного охлаждения, что было прорывом после «Жука», а также привлечение к проектированию дизайна самого Джуджаро!) с технологической простотой, дешевизной и ремонтопригодностью, которые и сделали его едва ли не самой массовой в мире машиной. При этом на фоне ультрабюджетных модификаций в кузове трехдверный хэтчбек существовали и изящные кабриолеты, и развозной коммерческий фургончик, и появившийся спустя две года после обычного Golf спортивный вариант GTI с турбомотором 1,8 литра, не без оснований считающийся прародителем самого сегмента хот-хэтчей.
Первая генерация Golf выпускалась с 1974 по 1983 годы, и свет увидели более 6 миллионов автомобилей. И это без учета лицензионного производства в третьих странах, где модель задержалась на конвейере надолго – например, в ЮАР первое поколение Golf производилось аж до 2007 года!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Владельцу зачёт за такой энтузиазм, интересный кастом получился. Сейчас сам исходник то в России не найдёшь, не говоря уж про мысль восстановить его в стоковом состоянии.
У нас в Черногории с этим попроще, особенно велико предложение Гольфов-2 и Рено-4 (про последний даже сам подумывал взять восстановить). Первые Гольфы встречаются примерно как сейчас ушастые Запорожцы в России, довольно много и разборок с ними - это я пишу на случай поиска запчастей на них.
Владелец переборщил с занижением-убого смотрится.Особенно когда эти заниженные тачки начинают переезжать через лежачих полицейских начинается цирк.Потом бампера задние валяются на дороге.И потом как поставил двигатель 1.4 вместо 1.1?Это ж геморрой жуткий по оформлению.Так надо было 1.8 турбо и ставить.Ну или 1.6 какой нибудь.1.4 совсем дохлый.