Компактный, доналоговый, с V8 и 16 лет без ремонтов: опыт владения Ford Explorer III

Владелец: Максим Смолин, 35 лет, Москва, работает в сфере реставрации и тюнинга автомобилей.

Автомобиль: Ford Explorer 2005 года, 3 поколение, приобретен в 2021 году у первого владельца за 450 000 рублей.

Слово Максиму:

– После владения несколькими пикапами и избавления от них всех было решено подыскать все же более универсальную для моих задач машину. Рассматривались в основном подержанные «американцы», поскольку имеется значительный опыт владения ими. Я вожу запчасти, и нужна машина вместительная, но при этом чтобы влезала везде – в разные ограниченные пространства гаражей и сервисов, а не как полноразмерники типа Tahoe. Хотелось 5-ступенчатую КП, а не «4-ступку», как на тех же моделях GM, использовавших ее аж до 2010 года. Хотелось мотор, дающий удовольствие от активной езды, непременно V8, но при этом еще без больших налогов, да еще и легально – без разного рода махинаций, что порой имеют место быть в таких случаях. Смотрел, к примеру, «доналоговые» Cherokee WJ с V8 – но у них целиковые мосты, что для трассы не слишком хорошо. Ну и так далее. В итоге остановился на Ford Explorer третьей генерации, который оказался абсолютно идеальным для меня автомобилем: он был «большой, но маленький», с V8, но без налога и уже на пятиступенчатой коробке, с независимой подвеской и наличием весьма хорошо оснащенных комплектаций.

Стоимость интересующих меня машин лежала по рынку в диапазоне от 400 до 500 тысяч рублей. Сумма, которую я хотел потратить на машину, ввиду текущих затрат на бизнес была ограниченной – не более миллиона, половина из которого закладывалась покупку, а половина – на устранение недостатков. Тем не менее два месяца поисков, в том числе и в регионах, успеха не принесли – все машины были полумертвыми, без порогов, с десятком владельцев и так далее. Однако через некоторое время всплыло интересное предложение в пределах Садового кольца, в пятнадцати минутах езды: 2005 год, 140 000 пробега, первый и единственный владелец, «доналоговый» мотор V8 на 4,6 литра и 239 сил (а не 4-литровый не слишком удачный V6, как чаще бывает), единственная крашеная деталь по кузову, комплектация Limited, безупречный кожаный салон, непротертые сиденья… Тщательный осмотр подтвердил достоверность пробега. И даже номерные рамки, выданные при покупке новой машины в московском салоне, сохранились – с названием давно несуществующего дилера Ford и телефонными номерами еще со старым столичным кодом 095. Внутри и снаружи не было никакой кустарщины и доработок – даже дополнительных сигнализаций!

Снаружи

Третье поколение Ford Explorer выпускалось с 2002 по 2005 год и визуально выдерживало преемственность, гармонично пребывая в ряду между весьма близкими по дизайну предшественником (II) и последователем (IV). Общие очертания профиля кузова, задние стекла, визуально кажущиеся объединенными в единое целое со стеклом пятой двери и как бы опоясывающие кузов (Ford именует это эффектом «плавающей крыши»), выразительные пластиковые оторочки колесных арок, достаточно простые кузовные панели без имиджевых отштамповок – достаточно долго в дизайн Эксплорера не вносилось никаких революционных изменений, в которых он, собственно, и не нуждался, успешно задавая стандарт стиля в сегменте среднеразмерных внедорожников.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Окрашенный в цвет кузова пластиковый обвес не слишком практичен в отличие от грубого серого пластика, встречавшегося существенно чаще. Но смотрится он, безусловно, выигрышнее, не давая машине 2005 года, ездящей по городу в 2022-м, скатиться в утилитарно-фермерский жанр.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Оригинальные колесные диски завершают картину аутентичности удачно сохранившегося экземпляра.

Внутри

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Торпедо по-американски размашисто, с крупными элементами управления, огромными кнопками, которые можно нажимать не пальцем, а кулаком. Между кресел – широченный подлокотник. Часть элементов отделана накладками а-ля «ламинированное дерево», на дерево совершенно не похожими и выглядящими в наши дни уже ностальгически. Несмотря на прицел в том числе и на европейский рынок при создании автомобиля, рычаг управления трансмиссией – канонично-заокеанский, в виде подрулевой «кочерги».

Приборная панель – олдскульно-стрелочная, даже с повсеместно вышедшим из обихода стрелочным индикатором давления масла! Легкий элемент игривости в ней обеспечивает «прячущийся» за спидометром тахометр. Слегка осовременивает интерфейс простейший матричный дисплей в правом нижнем уголке, отображающий массу дополнительных параметров, в том числе и данные с датчиков давления в шинах.

Блок управления климатом выглядит как самостоятельный модуль однодинового формата. Блок из трех кнопок справа от мультимедийной системы (уже современной, нештатной) управляет тремя режимами полноприводной трансмиссии – с автоматическим распределением крутящего момента между осями, с блокировкой межосевого дифференциала и с блокировкой вместе с понижающим рядом в раздатке.

Рулевое колесо насыщено клавишами: управление музыкой, круизом и даже отчасти климатической системой – температурой и оборотами вентилятора.

Клавиша справа от руля управляет сервоприводом выбора положения блока педалей, регулируемого под рост водителя.

Салон богато электрифицирован.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Техника

Автоматическая коробка передач, как мы помним, пятиступенчатая, с индексом 5R55W. Эта АКП была новаторской для своего времени: появившись еще на предыдущей генерации внедорожника, она имела пять передач в эпоху повсеместного царствования четырехступенчатых автоматов. Обратной стороной этого новаторства стало то, что коробка страдала от большого количества детских болезней и бесконечно дорабатывалась. Тем не менее к 2005 году, последнему году для третьего поколения Explorer, она все же была доведена до состояния, позволявшего считать ее не слишком проблемной.

Система полного привода на третьем Explorer сочетает межосевой дифференциал и муфту. За коробкой передач установлена внешняя раздаточная коробка, в которой имеется межосевой дифференциал с электроприводом блокировки, а также фрикционная муфта, через которую крутящий момент передается на передний мост. В заднем редукторе дополнительно установлен самоблок повышенного трения LSD. Три режима движения переключаются кнопочным блоком. В повседневном режиме 4х4 Auto муфта работает активно: в зависимости от условий движения ее сервопривод постоянно и в разной степени поджимает пакет фрикционов, передавая тот или иной процент крутящего момента на передок. В режиме 4х4 Hi муфта смыкается полностью, а межосевой дифференциал блокируется – этот режим уже ориентирован на снег, умеренную грязь и песок. Ну и, наконец, 4х4 Low, в котором к сомкнутой муфте и заблокированному межосевому дифференциалу добавляется понижающий ряд в раздатке: такой режим предназначен для особо тяжелых грязевых условий и выдергивания застрявших машин.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Подвеска тут независимая спереди и сзади и сама по себе не слишком интересна по своему инженерному устройству, но любопытна ее история и связанные с этим нюансы. Дело в том, что Explorer третьего поколения был фактически первым американским гражданским внедорожником с независимой задней подвеской – после долгих десятилетий бескомпромиссного засилья зависимых мостов сзади, а то и спереди. Однако независимая подвеска даже тяжелому рамному «бегемоту» дает резкий рост управляемости и комфорта, поэтому когда-то она должна была появиться… В Ford первыми решились на эксперимент, но весьма опасались риска снижения надежности в сравнении с неразрезным мостом и, соответственно, репутационных рисков. Ведь, как известно, второго случая произвести первое впечатление не бывает, и лояльность покупателей к такому технологическому решению после негативных отзывов окажется надолго потерянной. Поэтому подвеска была выполнена с колоссальным запасом прочности: тяжеленные стальные рычаги из толстого металла, массивные шаровые и сайлентблоки, могучие приводы. Результат налицо: на 15-летнем автомобиле, пусть и с весьма гуманной эксплуатацией, ни один элемент подвески не был заменен и на данный момент не нуждается в замене. К слову, на следующем поколении Explorer многие детали под днищем облегчили и ослабили – инженеры учли опыт запаса прочности третьей генерации и поняли некоторую избыточность надежности и массы.

Разыскивая Explorer, Максим был готов к вложениям в машину, сопоставимым с ее стоимостью – главное, чтобы кузов и рама были в порядке, а механику можно легко «поднять». Тем более что имелся богатый опыт заказа дешевых запчастей из США. Но подобной удачи он даже не ожидал – на машине не пришлось делать ничего!

Никаких требующих немедленного вмешательства проблем просто не было. В итоге некоторое количество работ, помимо стандартной замены эксплуатационных жидкостей, было проведено просто из чувства перфекционизма и для собственного удовольствия. Коробка слегка пиналась при трогании с места на первой или задней. Поэтому при замене масла и фильтра со снятием поддона заменили полностью блок соленоидов. Новый оригинальный блок обошелся примерно в 15 тысяч рублей, хотя можно было заказать его и вдвое дешевле из-за океана – но с доставкой через 2-3 месяца и контейнерными расценками на доставку около 6-7 долларов за килограмм.

Фрикционы автоматической блокировки в заднем мосту также были заменены – обычно к пробегу около 150 тысяч они уже на подходе. Пакет оригинальных фрикционов обошелся в те же 15 тысяч рублей – заменялся он, правда, с разборкой моста и снятием редуктора (дифференциал не вынимается на месте – мешает рама).

Хотя родные тормоза были незакисшими и полностью функциональными, планировалось освежить суппорты, отпескоструив их, покрасив и перебрав резиночки. Но оказалось, что дешевле выписать комплект восстановленных суппортов из Штатов, с новыми поршнями, направляющими и прочим – по $30 за штуку. Оттуда же пришел и комплект перфорированных и оцинкованных тормозных дисков и керамических колодок.

Не вполне понятно, зачем, но на тяжелом и далеком от спорта автомобиле инженерами и маркетологами Ford капот было решено выполнить «спортивным», из легкого сплава… В итоге он серьезнее страдает от летящих из-под колес впередиидущих машин камешков и песка, чем стальной. Хорошо оцинкованная сталь отделывается небольшим круглым сколом, который не расползается, а у Эксплорера под нарушенной краской начинается гораздо более неприятная, нежели ржавчина, ползучая коррозия алюминия. На этом автомобиле передняя кромка капота имела подобные повреждения, и склонный к перфекционизму владелец просто нашел на российской разборке за смешные деньги капот в состоянии нового. Капот приобретен был под перекраску, и это может показаться странным – ведь родной тоже требовал по сути лишь перекраски. Но хозяин рассудил, что со старым капотом есть риск упустить какие-то остатки коррозии, которые впоследствии проявятся из-под краски, а с изначально идеальным капотом этого не произойдет.

В движении

Автомобиль разрабатывался изначально с прицелом в том числе и на европейский рынок, поэтому характер у машины совсем не американский. Explorer в разы собранней, чем разные Tahoe, Escalade и даже более крупный собрат Expedition. Да, это не современный кроссовер с несущим кузовом, и управляется Explorer, безусловно, не так четко и точно, как близкие ему по габаритам и классу машины вроде Audi Q7 или BMW X5. Однако для пятиметрового двухтонного рамника поведение на дороге просто превосходное! Подвеска в меру жестковата, машина не валится из стороны в сторону и совершенно не клюет носом при торможении, как ее американские современники. Радиус разворота очень умеренный, а маневренность в узких пространствах невероятная. Не каждая легковая машина компакт-класса может похвастаться такой юркостью, как «Эксплорер»! Рулевое управление – реечное, от упора до упора рулевого колеса 3,5 оборота. Крупноразмерные дисковые тормоза по кругу с двухпоршневыми суппортами впереди делают торможение вполне адекватным.

Мотор абсолютно низовой, и под педалью в любой ситуации и на любой скорости есть огромный запас тяги. Отклик на газ – моментальный, а лаг электронной педали практически отсутствует. На пятую передачу в городском режиме трафика машина переходит запросто и не сильно теряет в тяге. Представьте поведение любого современного автомобиля на повышенных оборотах и на 2-3 передаче – Эксплорер так ведет себя на любой передаче, причем не раскручиваясь выше 2-3,5 тысяч. Ускорение происходит практически всегда на той передаче, на которой машина находится, безо всяких кик-даунов. В любой зазор в плотном потоке внедорожник позволяет попасть, не думая при маневре «успею – не успею»! Естественно, такой характер мотора имеет и обратную сторону: выше тысяч четырех крутить его смысла нет – шум и расход растут, а толку нет. Расход по городу зимой около 18-20 литров, летом около 16. По трассе до скоростей 100-110 км/ч можно укладываться в 12-13 литров, на скоростях 130-140 – снова 18-20 литров. Топливо – 92-й или 95-й бензин.

Еще одна интересная особенность езды именно на этом экземпляре – возможность безболезненно ездить на заднем приводе и даже на заднем приводе с понижающей передачей, чего не позволяет практически ни один внедорожник. На третьем поколении Explorer при каких-то сбоях включения сервопривода пониженной передачи ЭБУ получает об этом сигнал и зажигает ошибку. А вот электрическая муфта с фрикционами включения переднего привода обратной связью не оснащена. На нее приходит по сути единственный управляющий провод, который дает сигналы с разным напряжением, и от него зависит усилие поджима. Связь тут односторонняя. И если разорвать этот провод, включив в разрыв реле, управляемое кнопкой из салона, то передний привод полностью отключится принудительно, а электроника об этом не узнает!

Для чего это нужно? Ну, например, для буксировки обездвиженных машин или тяжелых прицепов. Максиму нередко приходится затаскивать неисправные тяжелые автомобили в автосервис, находящийся в здании со спиральным подъемом. Угол подъема весьма высокий, и там весьма благоприятным было бы использовать пониженную передачу, чтобы не перегружать трансмиссию. Но штатный алгоритм работы привода Эксплорера не позволяет включить понижайку без блокировки межосевого дифференциала, а на сухой поверхности такой режим дает лишнюю нагрузку на трансмиссию. С принудительным же отключением переднего моста можно иметь вдобавок к штатным 4x4 auto, 4x4 high и 4x4 low дополнительный режим 4x2 low!

Об этом Максим узнал на американском форуме владельцев Explorer и реализовал доработку у себя. Для управления разрывающим цепь муфты реле была куплена кнопка от какого-то грузовика с пиктограммой символа центрального дифференциала. Эта кнопка отлично встала на место заглушки под кнопку отключения системы стабилизации, которая имелась в американских Эксплорерах, но не ставилась на европейские – так что все визуально выглядит почти как штатное, без видимого «колхоза»!

История модели

Среднеразмерный внедорожник Ford Explorer выпускается с 1991 года и по сей день. Также известен под именами Mercury Mountaineer, Lincoln Aviator, Mazda Navajo. С первого по четвертое поколения машина имела рамную компоновку. С пятого по текущее шестое поколение автомобиль сходит с конвейера с несущим кузовом. В шестой генерации в числе силовых установок появилась гибридная версия.