В середине девяностых у моего дедушки была служебная Audi A6. Про ту «шестерку» я не помню ничего, кроме того, что она была черной (или темно-синей?) и, по сути, представляла собой уходящую на покой Audi 100 с измененной оптикой. Но почему-то именно эту машину я вспомнил в первые минуты знакомства с тестовой Audi A6. Этому светло-голубому седану вообще не очень повезло. Скорее, очень не повезло – я пересел в него из флагманского кроссовера Q7.
Оба автомобиля выпущены в прошлом году, но на деле между ними десятки месяцев исследований и разработок, тестов и ресурсных испытаний. И если в «ку-седьмом» ты понимаешь, какими будут Audi в ближайшие годы, то «а-шестая» напоминает, какими были автомобили из Ингольштадта еще вчера.
И ведь нельзя сказать, что Audi A6 устарела. Тут и выезжающий из передней панели цветной мультимедийный дисплей, и отличная эргономика, и все то, что называется “connectivity”. Но разница в нюансах. Чуть похуже графика монитора, чуть попроще дизайн, чуть менее выверенное усилие на ручках и рычажках. Снаружи – та же история. Оптика с колючими росчерками диодов и пакет S-line – это, без сомнения, модно и в тренде. Но до рестайлинга А6 выглядела более органично и естественно. Вот и вспоминается дедушкина «шестерка». И не надо говорить, что от меня пахнет нафталином.
Упомянуть «Ку седьмой» уместно еще и потому, что у обеих машин один и тот же мотор – трехлитровая «шестерка» мощностью 333 л. с. Мотор один, но насколько иначе он воспринимается за рулем Audi A6. Пока вы не сели в седан, вам кажется, что динамики Q7 хватит за глаза. 6,1 секунды уверенного равномерного ускорения, и вот на спидометре уже 100 км/ч. А теперь пересядьте в А6 и нажмите с тем же усилием правую педаль. Воу-воу, полегче! Такое ощущение, что давление компрессора увеличили раза в полтора, настолько быстро и резко разгоняется «А шестая». Она всего-то на 200 кг легче Audi Q7, но ты будто управляешь хот-хэтчем, а не седаном бизнес-класса. И неудивительно, потому что по динамическим характеристикам Audi A6 круче Subaru Impreza WRX STI. Да, преимущество в 0,1 секунды в разгоне до сотни эфемерно (5,1 против 5,2), но просто вдумайтесь – на одной чаше весов у вас заготовка для ралли-кара с примитивным пластмассовым салоном, слабой шумоизоляцией и механической трансмиссией, а на другой – полноценный седан с соответствующим уровнем комфорта и всеми мыслимыми опциями. И он, черт побери, быстрее!
Готов поспорить, что такое отличие от Q7 объясняется не только двухсоткилограммовой разницей в снаряженной массе, но и другой трансмиссией. На внедорожник устанавливается гидромеханический «автомат» Tiptronic, а на седан – преселективный робот S-tronic. Потерь во фрикционном сцеплении меньше, чем в гидротрансформаторе, так что вывод очевиден. Кстати, именно трансмиссией с двумя сцеплениями комплектуются заряженные Audi, RSQ3 или R8, например.
А еще тут, как и в Q7, тоже есть полный привод Quattro. И в снежно-слякотной Москве его сложно переоценить. Да, проще выбраться с заваленного снегоуборщиками правого ряда. Да, в старте со светофора Audi A6 мало кто сможет составить конкуренцию. И, да, эта машина прекрасна в скольжениях. Чтобы выяснить это, мы специально заехали на площадку Гоночной академии Антона Захарова. По словам самого Антона, на этом автомобиле практически невозможно попасть в тупиковую ситуацию. Машина очень грамотно распределяет момент и задействует систему курсовой устойчивости ESC (объединяет в себе ABS, EBV, ASR, EDS), и надо очень постараться, чтобы Audi стала неуправляемой.
Поэтому главное за рулем «А шестой» себя контролировать. Несоответствие динамических характеристик и статуса автомобиля является причиной постоянного диссонанса. Это в салоне Mazda MX-5 ты уже на 60 км/ч чувствуешь себя настоящим гонщиком, которого, впрочем, может обогнать половина соседей по потоку. В Audi все иначе. Едешь спокойно, музыку слушаешь, думаешь о бренном. Но взглянешь на спидометр, и нога непроизвольно приподнимается с педали. Тут еще такой момент – в отличие от мотора и трансмиссии, тормоза на автомобиле куда более гражданские. «Гражданские» в данном случае означают не «плохие», а, скорее, «одноразовые». В штатных режимах управлять замедлением удобно и приятно. Инстинктивно понимаешь, где и с каким усилием надо начинать тормозить. Но как только речь заходит о динамичной езде с частыми замедлениями, производительность тормозов ожидаемо падает. Нет, «не про гоночки» эта машина. Неспроста средний возраст покупателя машин из Ингольштадта в Европе составляет 54 года.
Что в итоге?
Российские владельцы Audi гораздо моложе – в среднем всего 37 лет. Но, думаю, они ничуть не меньше ценят комфорт немецких автомобилей. И Q7, и A6 невероятно уютны, причем в последней в силу возраста этот уют еще более теплый и «ламповый».
Поэтому, как и в случае с внедорожником, подобная энерговооруженность седана кажется более чем избыточной. Расход, налог, стоимость самой машины, в конце концов. Цены на 333-сильную Audi A6 начинаются с 3 250 000 рублей, а тестовый автомобиль дороже еще на миллион. Сравните эти цифры с 2 714 000 рублей за полноприводный двухлитровый седан, и выбор станет очевиден.
Вам необходима Audi A6, если:
- «Наказать» Субару или BMW на светофоре – бесценное удовольствие;
- В эту промозглую зиму вам не хватает уюта;
- Немного устаревшее – не значит плохое.
Вам ни к чему Audi A6, если:
- Вам нужны эмоции от скорости;
- Вы хотите не просто прохватывать со светофоров, но гонять всерьез;
- Вы боитесь надвигающейся старости.
Краткие технические характеристики Audi A6 Quattro
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 933 × 1 874 × 1 455 |
| Снаряженная масса, кг | 1 750 |
| Клиренс, мм | 165 |
| Объем багажника, л | 530 / 995 |
| Объем топливного бака л | 65 |
| Двигатель | бензиновый 3,0 л, 333 л. с |
| Коробка передач | роботизированная, 7 ступеней |
| Привод | полный |
| Разгон 0-100 км/ч,с. | 5,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,4 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться