Land Rover Series II A: откуда берутся легенды

Прежде чем вскарабкаться за руль Series II, я обошел его вокруг. Имел место некоторый душевный трепет и серьезное опасение: а вдруг он не такой крутой, как все привыкли думать? А вдруг он – самый заурядный транспорт, просто удачно распиаренный? Но он оправдывает все надежды – незаурядностью от него так и прет. Эти заклепки – как на довоенном французском танке, этот ровный алюминий обшивки – как на старом самолете, и эти ручки, так напоминающие засовы холодильника в заводской столовке… Ручка сдвигается вверх, в плоской как книжка дверь что-то щелкает, и она впускает меня внутрь.

Эргономика танка

Занимать водительское сиденье легко – оно невысокое и в самом деле расположено близко к краю. Потому что всего сидений тут три и они занимают всю ширину, с позволения сказать, салона. Кругом крашеное железо и грубые крупные детали. Вас пугали тесным педальным узлом? Полноте, это мелочи по сравнению с комфортом среднего пассажира переднего ряда, который сидит, обняв ногами весь набор стальных рычагов: ручника и управления трансмиссией. Половина рычагов расположена по ту сторону центрального тоннеля – думаю, понятно почему так получилось на британской машине. Огромный руль хотел упереться мне в живот, но я вовремя увернулся, втиснувшись спиной в плоские дерматиновые подушки сидушки. Они проминаются не очень сильно, и я подумал, что это пригодится, когда начну давить на тугие педали. Не пригодилось: педали довольно легкие.

Я имею дело с Series II, да еще с литерой А. Это 1967 год, поэтому в отличие от Land Rover первой серии салон уже мало напоминает танк. Тут даже имеется нечто похожее на торпедо: с боков ниши-бардачки, а посередине – скудноватый щиток приборов, украшенный россыпью блестящих тумблеров.

Только вперед

Под капотом моего экземпляра – 2,25-литровая дизельная «четверка» мощностью 62 л.с., это первый по-настоящему популярный дизель Land Rover после 20 лет господства под его капотом бензиновых агрегатов. Кстати, именно благодаря этому дизелю с его длинным блоком пятидверный Series получил в свое время базу 109 дюймов (+ 2 дюйма к прежней версии), которая оставалась такой до прекращения производства всех Series в 1985 году.

Двигатель гудит ровно и ненавязчиво. Передачи включаются легко, затейливо выгнутый рычаг безошибочно попадает в нужное место. Синхронизаторы есть только на двух высших передачах этой «четырехступки», но, чтобы не путаться, я использую легкую перегазовку при каждом переключении вниз. Давно не приходилось делать этого, но практика езды на грузовых «Газонах» вспомнилась довольно быстро. Собственно, коробка передач 4-ступенчатая, но для движения на скорости по шоссе есть еще такая штука, как овердрайв. Это отдельная ступень трансмиссии, своего рода повышающая передача, которую можно включать отдельным рычагом только при движении на 3 или 4 передачах основной коробки.

Двигатель хорошо тянет на низких оборотах: и пик мощности, и пик крутящего момента у него лежат не особенно высоко – на 4000 об/мин и 1800 об/мин, соответственно. Во время езды по проселку казалось, что какую передачу ни включи, машина будет все так же неторопливо катить себе и катить вперед. Но вот с ускорениями у дизеля – атмосферника старой школы – не все так красиво: для динамичных «прохватов» его 140 Нм тяги не хватает. Тормоза тоже не ахти, хотя наша длиннобазная версия (109 дюймов – 2769 мм) LWB, в отличие от коротких SWB, имеет такую привилегию, как вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов.

Утюжим землю

Cъехав с дороги прямо на бугристый заливной луг, вдруг понимаю, что для меня ничего не поменялось: машина все также послушна и подвижна, ход все такой же плавный. Вот именно на такой местности и чувствуется массивность и монументальность автомобиля. Понятно, что он тяжелый и небыстрый, но движение при этом мощное и уверенное. Машина подминает под себя бездорожье, пожалуй, как утюг, не спеша и неотвратимо. Ни одного пробоя подвески, скрипов и прочих свидетельств работы шасси – минимум: ходовая работает, не напрягаясь.

Руль, хоть и без каких-либо усилителей, за счет большого диаметра и значительного передаточного числа пары совершенно не тяжелый. При поворотах капот, как нос портового буксира, описывает определенную дугу и снова фиксирует автомобиль на курсе. Пресловутая запаска на капоте, кстати, почти не закрывает обзор – разве что какие-то мелочи перед самым бампером, но, как говорится, это уже проблемы не Ленд Ровера, а тех, кого он не заметил. Примечательно, что столь неожиданное размещение запасного колеса – не единственная «фишка» модели. На первых Land Rover была и вторая запаска, которая стояла в салоне, за спинками трех передних сидений.

На комфортность хода влияет как значительная масса (1300 кг при алюминиевом кузове), так и длинная база (2769 мм) данной версии. Это благодаря им на крупных неровностях Land Rover лишь нехотя кренится с борта на борт, но продольной раскачки нет – это вам не какой-нибудь «козлик»! В результате получаем возможность двигаться по пересеченной местности с достаточно высокой средней скоростью, не теряя времени на притормаживания перед буграми и провалами.

В целом ощущения от управления автомобилем вполне ожидаемые – отчасти грузовые, отчасти типично джиповские – скажем, как у старых добрых УАЗов или какого-нибудь из Wrangler. К чести британцев добавлю: тракторных составляющих в поведении Land Rover Series II я не выявил, хотя автомобиль первой серии создавался-то как раз как гибрид трактора и легкого коммерческого грузовичка для сельской местности.

Князи без грязи

Лето на дворе cтоит сухое, и достойного болота, чтобы «засадить» Land Rover, найти не удалось (но когда-нибудь мы обязательно сделаем это!). Так что если ходы и несокрушимость подвески мы оценили самостоятельно на лугах и колдобинах, то за полный привод «подписывается» его конструкция. В которой, кстати, ничего особенного нет: пара неразрезных мостов на рессорах и двухступенчатая раздатка с жестким подключением «передка». Все как у «наших» «Газиков» и «ихних» «Джипов» с «Ленд Крюйзерами». Так что мировой успех Land Rover всех трех серий – и в первую очередь, «второй» и «второй-А» – объясняется прежде всего своевременностью его появления на рынке. Ведь британцы выпустили Series I в 1948 году, сразу после окончания Второй мировой, когда разрушенная войной экономика Европы требовала простейшего транспорта – недорогого и многофункционального. И Rover успел первым, опередив американцев с их демилитаризованными «Виллисами» Jeep CJ, японцев с их Toyota Land Cruiser FJ и СССР с нашим неубиваемым ГАЗ-69.

Две крыши

Увлекшись проутюживанием полей, чуть не забыл осмотреться в салоне. На тест к нам попала она из самых массовых версий кузова Series IIA. А вообще на рамах двух размеров на заводе в Солихалле монтировали двухдверные кузова с мягким верхом (база 88 дюймов), трехдверные (88 дюймов) и пятидверные (109 дюймов) универсалы Station Wagon, а также двухдверные пикапы (109 дюймов). Полезное пространство в пассажирских кузовах организовывали незатейливо. В зависимости от базы ставили один или два поперечных трехместных ряда сидений, сзади вдоль бортов – пару откидных лавок. Короткий кузов, таким образом, получался семиместным, длинный – десяти- или даже двенадцатиместным.

Парадокс был в том, что самым дешевым при этом оказывался самый вместительный длинный 12-местный вариант. По законам Соединенного Королевства такой транспорт классифицировался как коммерческий автобус и при покупке облагался налогом по льготному тарифу. Автобус-не автобус, но все без исключения сиденья малокомфортны: посадка слишком вертикальная, набивка тонкая, и для долгих путешествий человеку требуется предварительная закалка. И еще нюанс – признание внедорожника коммерческим авто законодательно ограничивало его скоростной режим на территории Великобритании.

Из опций комфорта в машине только отопитель c обдувом стекла и сдвижные боковые окна. О кондиционере суровые люди, эксплуатировавшие Land Rover той поры, не задумывались. Но на Station Wagon устанавливали распространенное в те годы замечательное устройство под названием Safari Roof. Это своего рода второй, верхний слой крыши, под которым при движении проходит воздух, охлаждающий обращенный к салону нижний слой крыши. На стоянке такая верхняя «фальшкрыша» уберегает от солнца нижнюю, не давая ей нагревать воздух в машине.

Немного истории

«Мой» Land Rover относится к Series II с литерой А, такие выпускались с 1961 по 1971 гг. От «чистого» Series II 1958-1961 гг. его отличает главным образом обновленная линейка двигателей. Очевидно, этот экземпляр выпущен в первой половине 1967-го, потому что уже с сентября с конвейера пошли машины с новым торпедо. А еще через год Series II А перенес революционный рестайлинг: фары Land Rover перекочевали с радиатора в глубине передка в крылья.

Этот экземпляр стоит порядочных денег – владелец говорит, что порядка тридцати тысяч «зеленых». Я думаю, это еще недорого, ведь кроме целиком работоспособного исторического «железа», к этой машине прилагаются еще и нематериальные ценности: например, в теперь уже неблизком 1983 году этот желтый Station Wagon одолел марафон «Шелковый путь», и наклейки из Конго, Кабула и Копенгагена сняли лишь при недавней покраске кузова. Ну а как оценить безусловно неповторимую харизму Land Rover – этого пока еще никто не знает. Собственно, как и то, в чем она на самом деле заключается…

Читайте также: