В этом тесте нет нытья о проблемах использования мощного автомобиля в городе, только хардкор – автодром «Мячково» встречает холодным асфальтом и температурой в плюс 10, а у нас 5 атмосферных литров, 477 сил, 1 765 кило массы и длинная база, и конфигурация трассы не подходит для Лексуса: она узкая, со множеством медленных и техничных поворотов. Жутко и холодно – за сцепление с покрытием придётся побороться.
Едет профессионал
Первым за руль прыгает Костя, чтобы составить свое мнение о машине, а заодно дать мне мастер-класс по кольцевым повадкам этого мамонта. Разгон не просто быстрый – он зверский. С педалью, утоптанной в пол, мы нечеловечески быстро развиваем 160 км/ч и долетаем до первой связки поворотов, где надо оттормаживаться. Костя осаживает машину, она с кивком замедляется и заходит в поворот, а вот дальше начинается интересное: борьба с лишним весом машины.
«Жирок» придает Лексусу явную леность манер и вызывает ощутимые крены, но на помощь спешат технологии. Активный межколесный дифференциал посредством отдельных планетарных повышающих редукторов на полуосях может распределять момент по колесам, и в виражах быстрее крутится внешнее. Дополнительную подвижность придает подруливание задней оси – актуаторы на пару градусов поворачивают задние колёса. На больших скоростях – в ту же сторону, что и передние. Маленькие хитрости помогают, но не слишком – Костя жалуется на недостаточную поворачиваемость.
Тем временем борьба продолжается, теперь уже – за держак на выходе из поворота. С такой машиной есть 3 варианта развития событий: забуксовать, пойти боком или «убраться». Один раз мы зацепили колесом ловушку, несколько раз были на грани, но – обошлось. Пока Костя «притирался» к машине, пощады запросили тормоза. Они неплохо подготовлены для трека – спереди стоят 6-поршневые суппорты и вентилируемые диски, но… лишний вес, вы же помните. После восьмого круга мы поехали «остывать». Что ж, моя очередь, Костя. Подвинься.
Едет любитель
В кокпите осваиваюсь быстро. Тело падает в жесткое анатомическое кресло, пальцы ложатся на подрулевые лепестки… Что там с эргономикой? Да черт ее знает, нет времени думать об этом – поиграю в придирчивого журналиста после заездов. А сейчас пора на трек. Электронные помощники выключены, селектор в «Sport+» – поехали!
Стремительный разгон, торможение – входим на бэнкинг, на открытом дросселе машину не выносит на внешний радиус, а действительно буквально заталкивает вглубь виража. Раскрываемся… Газ в пол, и корма пошла на опережение – идем боком. Весело, но так не предполагалось! Что ж, Костя говорил, что за держак придется повоевать.
Ладно, дальше связки медленных поворотов: закидывая машину на каждый апекс, начинаю борьбу с инерцией, тут снова сказывается вес. Дальше – шпилька, торможение до 40, поворот, и снова газ в пол, на этот раз мощь ушла в смачную пробуксовку, а в следующий – получился красивый дрифт, и под большим углом машину едва удалось удержать. «Давай, давай! Раскрывайся на выходе из шпильки, тапок в пол! Ай, слишком резко нажал... Держи газ и выходи из заноса, а то отпустишь газ – и машину швырнёт», – Костя азартно комментирует каждый мой маневр. Уф-ф, легкой прогулки не получилось. Пятилитровый мамонт показал свой капризный норов – на каждое движение рулем и педалью газа он буквально огрызается. Ну и перегретая резина вместе с холодным асфальтом добавляли сложностей – автомобиль вёл себя как корова… то есть, конечно же, как бык на льду. Но у меня было еще несколько кругов до перегрева тормозов… И знаете? У меня получилось. Под конец напряженная гримаса сменилась озорной улыбкой, и общий язык с «толстячком» был найден. Кажется, мы даже подружились.
Константин Терещенко
Мастер спорта международного класса по автоспорту, чемпион серии Формула-Россия 2012 года. В данный момент борется за титул чемпиона серии European F3 Open
Видно, что этот автомобиль немного не подходит для трека, он создан больше для прохватов по городу. Он уступает своим конкурентам из BMW по управляемости, он мягкий, кренится. Я бы взял себе такой, он мне очень нравится внешне. Плюс таких автомобилей очень мало – ощущение эксклюзивности тоже имеет значение. Но это машина для города – тут она ведет себя замечательно. А для трек-дней или кольца я предпочел бы Porsche 911 или что-то из «М»-линейки BMW. На Лексусе вряд ли получится установить хорошее время, хотя если поставить хорошую резину, сделать подвеску более жесткой, то машина поедет лучше.
Все остальное
Ну что ж, теперь можно и обратить внимание на облик автомобиля. Кстати, если вы подумали, что мы ездили на частной машине со следами тюнинга, то ошиблись – это стоковая машина в комплектации Carbon. Черные элементы не покрыты матовой пленкой, а натурально сделаны из углепластика. Наверняка они сэкономили пару килограммов снаряженной массы, но, как мы уже убедились, серьезного влияния на характер это не оказало. Как по мне, решение сомнительное.
Если забыть про композитные панели и странную графику на бортах, то автомобиль ведь – красавчик! И ни на кого не похож. Передние крылья с воздуховодами, «четырехстволка» выхлопных труб, фирменный лексусовский прищур остроугольных фар… Неплохо, совсем неплохо.
В салоне так же ярко и контрастно: комбинация из пластика, карбона и ярко-красной кожи. На центральной консоли часы, характерные для современных моделей Lexus, дисплей с навигацией и повсюду шильдики с буквой «F»... И это все, за что цепляется глаз.
Центральная панель приборов перегружена информацией – в глазах аж рябит. Вместо джойстика Remote Touch Interface, который используется на других моделях, ужасно неудобный тачпад – он достал меня очень быстро. Довершают странную картину дешевые на ощупь кнопки и грубый пластик. За 5 миллионов рублей можно было проработать интерьер и тщательнее…
Зато сзади в кои-то веки просторно! Пусть посадочная формула – «2+2», но сидеть на втором ряду можно даже вразвалочку. А значит, в «гран туризм» на этом автомобиле можно отправиться не вдвоем, а вчетвером.
Что в итоге?
Костя давит на больную мозоль: когда начинаешь анализировать рынок купе D-класса, находишь не так уж много аргументов в пользу Лексуса. BMW M4, имея тот же задний привод, и легче, и быстрее, да к тому же дешевле почти на полмиллиона! Вот разве что атмосферной V-образной «восьмерки» у «Эмки» нет. Но мне понравилась эта машина – она безумна на треке и при этом хороша на неидеальных российских дорогах общего пользования. А сложность в управлении – по мне скорее плюс, чем минус. Имея такой автомобиль, можно довольно быстро «выпрямить» себе руки и научиться объезжать даже самых строптивых четырехколесных быков.Вам стоит присмотреться к Lexus RC F, если:
- езда боком вам не чужда;
- без атмосферного V8 машина кажется вам слишком скучной;
- вам хотелось бы иметь один автомобиль для трека и города;
- полмиллиона туда, полмиллиона сюда – для вас это не проблема.
Вам нет смысла брать Lexus RC F, если:
- вы любите отточенную, как бритва, управляемость;
- от дешевых материалов отделки у вас появляется сыпь на руках;
- вам неохота учиться заднеприводной управляемости;
- вы не настолько расточительны, чтобы переплачивать за V8.
Краткие технические характеристики Lexus RC F
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 700 х 1 845 х 1 390 |
| Снаряженная масса, кг | 1 765 |
| Объем топливного бака, л | 66 |
| Двигатель | 2UR-GSE V8, 5 литров, 477 л.с., 530 Нм |
| Коробка передач | Sport Direct Shift, 8 ступеней |
| Привод | задний, с активным задним редуктором |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 4,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 270 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 15 |
| Стоимость тестируемого автомобиля, руб. | 5 100 000 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться