Знакомый силуэт
Чего у Йети не отнять даже под угрозой расстрела – так это узнаваемого силуэта. Чего бы не придумывали с этим кроссовером, узнать его может любой, кто способен отличить Шкоду от Киа и хотя бы раз в последние восемь лет выходил из дома на улицу. Но мы-то люди продвинутые, поэтому посмотрим, как отличить Hockey Edition от обычного Yeti.
Начнём с того, что диски в этой комплектации предлагают только легкосплавные, 17-дюймовые и весьма своеобразной окраски – чёрно-серебристые. На крыше «хоккейной» машины установлены рейлинги, а вот боковые зеркала заднего вида – только чёрные, хоть и глянцевые, независимо от цвета автомобиля. Теперь добавим сюда накладки на пороги и кое-что из того, что сразу не увидишь: защиту картера двигателя.
Что получаем? Да, машинка совсем не «девчачья», она предполагает, что эксплуатировать её можно со здравой долей жестокости по отношению к технике, а вот о розовом цвете и люке в крыше для любования звёздами можно забыть.
Высоко сижу, далеко гляжу
По-моему, я уже говорил об этом, но не грех и повторить: ездить за рулём по столице нашей Родины мне не очень-то нравится. Ладно бы ещё ездить, но вот стоять в пробке – это вообще не моё. Но никуда от этого не деться, поэтому начинаем тест-драйв в суровых московских реалиях. И попутно знакомимся с салоном.
Вот тут преимущества спецверсии очевидны. Многое из того, что есть в нашем кроссовере, стоит приличных денег, а тут это многое можно получить значительно дешевле и всё сразу. Начнём… с руля.
Кожаный руль – это всегда прекрасно. А если на нём есть ещё и управление аудиосистемой, бортовым компьютером и телефоном, соединённым с помощью Bluetooth с мультимедийной системой, то жить становится вообще хорошо. Есть у него и регулировка по высоте, а вот по вылету – нет. Ну и не надо: баранка удобная, приборную панель не перекрывает, руки от неё не устают.
Зато здорово устаёт спина. Может, покажется странным, но сиденья тут так же далеки от идеала, как Земля от ближайшей экзопланеты. Нормальной боковой поддержки нет, сиденье короткое, а экономия на поясничном подпоре попахивает коварством партизанской диверсии. Зато лифт сиденья позволяет и сесть «как в тракторе», и опуститься до уровня какой-нибудь Октавии. Причём даже в максимально высоком положении можно сесть, надеть папаху и не достать потолка – места над головой много. Впрочем, и назад можно отъехать очень далеко. При желании устроиться можно, но моя поясница сиденье не одобрила.
Можно бесконечно долго гонять водительское кресло в любых направлениях, но обзор всегда будет не просто хорош, а великолепен. Причём в этом заслуга всего вместе: большой площади остекления, удобных боковых зеркал и салонного зеркала. Проблем нет ни при движении по прямой, ни при поворотах (боковые стойки кузова обзору не мешают), ни даже при парковке задним ходом. Особо слепым поможет парктроник, пользоваться которым легко, но который всё же не может заменить камеру заднего вида. Впрочем, при небольших габаритах и отсутствии багажного отделения а-ля седан без камеры обойтись можно.
Двигатель запускаем кнопкой. Мотор тут не новый (не может он быть новым в автомобиле, которому уже несколько лет), но всё же напомним: это 1,8-литровый турбированный агрегат мощностью 152 л.с., известный в узких кругах как 1,8 TSI CDAB. В целом – ничего революционного: рядная "четвёрка", почти «квадратная» (82,5х84 мм), обладает завидным моментом в 250 Нм и хорошим масляным аппетитом при больших (а иногда и не очень) пробегах. О проблемах мотора говорить не будем (мы же с ними не столкнулись!), а вот о том, как машина с ним ездит, скажем обязательно.
Ждать, пока машина согреется на холостых оборотах, можно очень долго. Но у нас есть электрообогрев лобового стекла, поэтому задерживаться на месте до второго пришествия не будем. Переводим рычаг в положение D и едем.
Как же хороша в движении эта шестиступенчатая коробка! Если отвлечься от мыслей о стоимости хотя бы замены сцепления, то DSG не может не радовать. Особенно в паре с этим мотором. Даже без спортивного режима (а есть и такой) можно смело давить педаль в пол и чувствовать себя на дороге раскованно. Заметьте: я не говорю о беспредельной свободе, для этого динамики должно быть чуть больше, но для лёгких перестроений и безопасных обгонов тяги вполне хватает. Да и в узких закоулках у Йети есть козырь в рукаве: развернуться на нём можно даже на пятачке, а для поиска парковки не приходится искать большую свободную площадку, коих в Москве нет еще со времён оставления её Наполеоном.
Покатавшись в своё удовольствие по Москве (ладно-ладно, вру: удовольствия там быть не может — просто покатавшись), выезжаем на трассу.
«Чуть помедленнее, кони!»
Кто ездил между двумя столицами, тот знает особенность дороги: часть обгонов возможна только по обгонной третьей полосе, длина которой может быть и триста метров, и километр. На километре обгонять легко почти на всём, что имеет более 70 лошадиных сил и четыре колеса. А вот на коротком отрезке не всегда приходится легко, к тому же зимой как раз он часто заснежен. И тут я влюбился в Йети, как когда-то школьником в Джона Леннона и Аньку из параллельного класса.
Машина легко набирает скорость, а полный привод оказывается совсем не лишним на снегу. Кстати, муфта Haldex четвёртого поколения не ждёт, когда задние колёса начнут буксовать — ей управляет электроника, коей Йети напичкан, как Вассерман знаниями. Система курсовой устойчивости ESP не даёт рыскать по дороге, хотя в работу включается редко. Держать кроссовер на прямой очень легко, и после обгона даже не хочется сбрасывать скорость. Приходится сдерживать свои незаконные желания "топить" всю дорогу 140-150 км/ч и сбрасывать скорость. Расход по трассе в среднем держится на уровне 7,5 литров. Оценивать его объективно трудно, но скорее, это не слишком много для мотора на 1,8 литра и 152 «лошадки», тем более Йети всё же кроссовер, а не седан или хэтчбек.
Теперь у нас есть время оценить всю остальную начинку этой версии. Собственно, «жирных плюшек» тут две: очень неплохая мультимедийная система и двухзонный климат-контроль Climatronic, за который доплачивать не придётся – он в «хоккее» стоит в базе. За мультимедийную систему платить придётся – 30 500 рублей. На первый взгляд, она очень даже хороша: SD, USB, AUX, MP3, Bluetooth… И целых восемь динамиков!
Но вот сенсорный дисплей не сильно впечатляет. Нет, его хорошо видно даже днём, он адекватно реагирует на касания, но графика не самого высокого качества. Если сюда добавить монохромный дисплей бортового компьютера, то ощущение богатства пропадает почти полностью. Хотя, может, я слишком придирчив: смотреть надо на дорогу, а не на дисплей. Музыка есть, навигация работает, с телефоном связь неплохая. Наверное, этого должно быть достаточно, и своих денег она, скорее всего, стоит.
В общем, если заглушить вопли измученной спины, то впечатления от интерьера только приятные. Даже такая вроде бы мелочь как круиз-контроль на подрулевом переключателе – и тот удобен. А вот со вторым переключателем у меня вышел забавный казус. Каждый раз после включения омывателя лобового стекла мне приходилось выключать задний «дворник», который включается в противоположную сторону (от себя). Почему это происходило? Понял только на второй тысяче километров: после того, как рычажок возвращался назад, он по инерции улетал в заднее положение и включал заднюю щётку. После разрешения этой загадки я уже не отпускал его в самостоятельный полёт в исходную позицию, а возвращал пальцами. Эх, умею же я придраться!
Тянем-потянем
А теперь съедем с дороги. Хоть и городской – но кроссовер же! И любой нормальный русский человек обязательно проверит, как этот автомобиль поведёт себя на бездорожье.
Скажу сразу: по кочкам на Йети прыгать не надо, будет слишком жёстко. Поэтому, не получив удовольствия от тряски, едем на затяжной заснеженный подъём, куда на моноприводе даже не стоит пытаться забраться. Включаем режим Off Road и отключаем ESP. На подъёме главное — не слишком давить на педаль газа: обороты во внедорожном режиме ограничиваются электроникой, но наша «липучка» не предназначена для снега, поэтому даже небольшое нажатие приводит к пробуксовке, и Шкода начинает вести себя как обычный бензиновый "атмосферник" с нехваткой тяги в нижнем диапазоне оборотов.
Тут можно просто отпустить педаль, и Йети достаточно уверенно вскарабкается по снегу и даже льду в крутую горку. Но всё же приходится признать: стихия этого кроссовера – город и даже трасса, а не бездорожье. Путь даже тут Йети не чувствует себя ущербным и может чуть больше, чем рядовая «пузотёрка», но ездить по хорошей дороге на нём приятнее.
Что почём?
Не скрою: я поддался суровому обаянию Skoda Yeti. Да, я не пришёл в восторг от салона: он не поражает размерами, в багажник вообще толком ничего не влезает (могут выручить раскладные задние сиденья, точнее — система трансформации салона VarioFlex, как называет эту опцию Шкода). И задним пассажирам там тоже не так просторно, как, например, в Октавии. Но для поездки по городу машина подходит просто идеально – и отличным обзором, и небольшими габаритами, и очень хорошей манёвренностью. Прекрасно показал себя Йети и на «дальняке». Но сколько придётся заплатить за это чудо?
У нас на тесте была почти самая дорогая комплектация: 1,8 TSI, 4x4, 152 л.с., DSG-6. И стоит такая машина 1 492 тысячи рублей. Если это кажется дорогой покупкой, то можно посмотреть на автомобили с более скромными моторами. Например, 1,6 MPI о 110 л.с. можно купить всего за 1 249 тысяч.
Правда, полный привод доступен только в нашей версии с мотором 1,8, всё, что дешевле – только переднеприводное, а это уже не так интересно. Разумеется, даже наши полтора миллиона – цена не окончательная. Многое можно установить дополнительно, причём не всегда дёшево. Если электронная система курсовой устойчивости (ESP) вместе с ассистентом подъема в гору обойдётся всего в 4 500, то биксеноновые фары с омывателем и светодиодными ходовыми огнями – это уже более 47 тысяч. Много? Может быть, но дешёвого сейчас, к сожалению, нет ничего. Тем более – хорошего.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А с какого года Škoda чемпионат мира спонсирует?
В 1992 году спонсировала впервые, а с 1993 года получила статус генерального спонсора. Кстати, попала в Книгу рекордов Гиннесса за самое длительное сотрудничество в истории спортивных дисциплин. 24 года подряд - это вам не шутки)
Так это чего ж получается, юбилей?)
Точно! Можно начинать отмечать)
ОГРОМНОЕ спасибо за информацию!)
Да не за что! Повод - это святое).
Продажи Йети обречены, он и раньше не был особо популярен, а теперь с выходом Каптюра и Креты у него нет никаких шансов. Конкуренты ведь изрядно дешевле, а цена нынче на первом месте.
Почитаешь такое и сразу понимаешь уровень нынешних журналистов, им не плохо было бы почитать хотя бы прайс перед публикацией такого опуса. " регулировка по высоте, а вот по вылету – нет. " Серьезно ? Ничего что уже лет 10 ВСЕ модели Skoda имеют регулировку и по высоте, и по вылету и Yeti не исключение. " Кстати, муфта Haldex четвёртого поколения " - еще один шедевр, в 2014 года идет Халдекс 5 поколения