Маленькая жизнь: тест-драйв Smart Fortwo

Длина – 2 695 мм. Ширина – 1 663 мм. Высота – 1 555 мм. Колесики по углам. Самодвижущийся кубик. Удаленький! Рекордный диаметр разворота – 6,95 м, «почти на месте». Запарковаться в тесной нише, куда-нибудь удачно пролезть или втиснуться, быстро и ловко сманеврировать в пробке – все это про Smart. Усмехаетесь? Дескать, владелец при этом бедствует и лишается? Да, в прежнем поколении автомобильчик был этакой моторизованной коробчонкой и вызывал много ироничных вопросов. Но теперь многое изменилось, новый Smart ощутимо прибавил по части имиджа и оснащения. Теперь он серьезнее.

Цены – очень серьезные! Базовая комплектация – от 790 000 руб. А еще исполнения Passion (от 899 810 руб.), Prime (от 947 246 руб.) и Proxy (от 1 057 765 руб.). Автомобильчик оснащают бензиновыми трехцилиндровыми моторами. Наименее мощный 60-сильный объемом 999 см³ в Россию не поставляют, поэтому по умолчанию Smart Fortwo предлагается здесь с 71-сильным агрегатом такого же объема в паре с пятиступенчатой МКП.

А за доплату в 160 000 руб. доступен 90-сильный турбодвигатель объемом 898 см³ в сочетании с шестиступенчатой роботизированной коробкой DCT twinamic с двумя сцеплениями. И если хотите удобный робот (а городской малыш логичнее, конечно, с РКП) – отдавайте-ка минимум 950 000 руб. за базовую комплектацию. Правда, есть планы предложить коробку DCT и для 71-сильного мотора.

Тестовая версия – 71-сильная Passion, щедро напичканная опциями. Литые 16-дюймовые диски (в базе 15-дюймовые), светодиодные ходовые огни, системы удержания в полосе и предупреждения о сокращении дистанции, Start/Stop, задний парктроник (при желании можно заказать камеру заднего вида), полный набор подушек безопасности с коленной для водителя, борткомпьютер, круиз-контроль с ограничителем скорости, климат-контроль, мультимедийная система с сенсорным семидюймовым дисплеем и навигацией, электроприводы стекол и зеркал, подогрев сидений, регулировка высоты водительского кресла, датчики света и дождя, контурная подсветка салона, панорамная крыша, ц/з с ДУ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В общем, богато! И ведь перечислено лишь основное, без приятных мелочей. Но цена конкретной машины, внимание, 1 311 646 рублей! Это дороже, чем, например, базовые Audi A1 Sportback (от 1 240 000 руб.) и MINI Cooper (от 1 189 000 рублей).

«Продукт от Mercedes, все-таки», – обезоруживающе улыбаются представители. Но, право, узнав о таком ценнике, ожидаешь увидеть ключ с каким-нибудь драгоценным камешком в корпусе. А ключ обычный. И очень знакомый – как у Renault! Открываю дверцу без оконной рамки и… Кстати, вот неочевидный минус, который проявляется в холодную погоду: дверь у карапуза – это почти вся боковина, открыл ее, и накопленный теплый воздух разом улетучивается. В салоне вижу много других примет Renault: пультик зеркал, характерные кнопки-клавишки там-сям, рычаг МКП а-ля Logan… Это нормально в «продукте от Mercedes»?

1 / 2

2 / 2

Да, Smart-Renault это теперь нормально. Если в разработке прежнего поколения Smart «мерседесовцам» помогала фирма Mitsubishi (в частности, поставляя моторы), то новая генерация создана в очень тесном сотрудничестве с французами, тут и платформа, и двигатели, и коробки передач. Производство Fortwo ведут во французском Амбахе – впрочем, как и прежде. Интересно, что новый четырехместный Smart Forfour в рамках программы кооперации и вовсе стал клоном Renault Twingo, модели выпускаются параллельно на «реношном» заводе в словенском городе Ново-Место.

Главное, что Fortwo сохранил самобытный smart-стиль. Интересную картину интерьера детальки от Renault не портят, и глаз цепляется за них, только если знаешь французские первоисточники. Тут много более занятных подробностей. «Трехлучевые» дефлекторы вентиляции настаивают, что продукт «Engineered with Mercedes-Benz». Слева под лобовым стеклом «прибор-шарик» – тахометр и часы – поворачивается на ножке, чтобы не бликовал. По шкале климатической установки ходит прикольный «движок» в виде похожей на лупу рамки. Хорош сенсорный экран мультимедийной системы: удачное оформление, быстрые отклики, понятное меню. Перчаточный ящик крошечный, но из тоннеля к пассажиру выдвигается дополнительный лоток. Забавна симпатично-мультяшная графика на дисплее борткомпьютера. А какой тут классный руль! Замок зажигания расположен теперь на колонке, а не на центральном тоннеле, как раньше.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Увы, руль не регулируется по вылету. Пульт стеклоподъемников смещен назад, приходится выгибать руку. Кнопки слева под рулем труднодоступны. Элементы интерьера дешево похрустывают и поскрипывают под рукой. А как прикажете чистить со временем эту мелкоячеистую – спора нет, эффектную – обивку передней панели? И обзорность так себе: боковые зеркала малы, дворник оставляет у левой передней стойки приличную неочищенную зону, а вид через заднее стекло очень скромный.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Но вот опять плюсы. Нехитрые креслица вполне удобны. Разве что у предыдущего поколения их подогрев был двухступенчатым, а теперь упрощен – либо «вкл.», либо «выкл.». Зато в прошлом и пресловутое «чувство локтя»: Smart стал шире на 10 см, и внутри это чувствуется. Вообще, весь Smart немножко про искажение пространства: подходишь к сверхкомпактной машинке, а сидишь за рулем уже как в полноценном автомобиле. «Алиса в Стране чудес» – как и было сказано. Разве что дивит «чудестранность»: оборачиваешься через плечо и почти упираешься носом в стекло багажной двери.

Задняя дверь осталась двухсекционной. Хочешь положить пакет с продуктами – поднимаешь только верхнюю часть. Максимальная емкость под груз 350 л – если считать до потолка и до спинок кресел. На глаз места очень мало. Но вновь тут что-то про искажение пространства: когда мы с женой брали напрокат прежний Smart, он умудрился вместить весь отпускной багаж – чемодан и два крупных рюкзака. А новый Fortwo даже чуточку вместительнее. Правда, вместо запаски здесь ремкомплект.

Убрав из багажника съемный динамик аудиосистемы JBL, можно поднять толстое покрытие пола и увидеть щиток на шести винтах – под ним прячется (и греет пол, мороженое не класть!) мини-двигатель. Впрочем, у Fortwo есть и «обычный» капот впереди. Отщелкиваешь два фиксатора в передней облицовке, тянешь крышку на себя, и она повисает на лямках. Можно заливать «омывайку». Приладить крышку обратно – задачка потруднее. В этот момент думаешь о женщинах: ведь пара сломанных ногтей может стать приговором всей машине…

1 / 2

2 / 2

Поворот ключа зажигания дает нетривиальный эффект. Сзади словно вскипела маленькая кастрюлька, забренчала крышкой, по кузову прошла волна вибраций. Когда моторчик прогревается, механическое клокотание-бульканье стихает до терпимого, как если бы разогревающую конфорку приглушили. Но вибрации остаются. Сцепление неинформативное, трогаться приходится непременно с перегазовкой. И рычаг МКП по-французски нечеткий. Зато – сюрприз! – «длиннющая» вторая передача. Можно ехать по городу, подолгу не переключаясь, ориентируясь лишь на звук «кастрюльки». Двигатель очень неплох в плане тяги, при необходимости он достаточно уверенно (да, вибрируя! – никак иначе) разгоняет Smart с низких оборотов.

Smart Fortwo

Краткие технические характеристики

Габариты (Д х Ш х В):

2 695 х 1 663 х 1 555

Двигатель:

бензиновый R3, 999 см³, 71 л. с., 91 Нм

Трансмиссия:

механическая, 5 ступеней

Разгон 0-100 км/ч:

14,4

Максимальная скорость, км/ч:

151

Снаряженная масса, кг:

880

Коробчонка? Нет, уже нет! Я же помню тот прокатный Smart предыдущего поколения: шумность, неожиданно тугой и тяжелый руль, очень жесткая подвеска, резкие тормоза. Новая машина гораздо тише. Руль «длинноват» – 3,5 оборота от упора до упора, но усилие комфортное и приемлемое, информативность устраивает. На ходу Smart своеобразен: приплясывает и нервничает – чему виной очень короткая база. Вдобавок «кубик» подвержен ударам бокового ветра, но тут подспорьем выступает базовая система Crosswind Assist, подтормаживающая колеса ради стабильного курса. Зато подвеска на удивление хорошо справляется с провинциальными щербатыми дорожками, разве что груженная мотором корма пропускает удары жестковато.

Управляемость? Если раньше колея впереди у Fortwo была более узкой, чем сзади, то теперь наоборот. Раньше в повороте вы старались, избегая сноса, уцепиться передними колесами за траекторию и ждали, насколько при этом соскользнут задние. А теперь вы задаете передним направление, а задние услужливо подстраиваются. Кайф! О тормозах и вовсе коротко: дружелюбны к пользователю.

Электронные помощники… Хм. Система отслеживания траектории в полосе не всегда видит разметку, путается. Система предупреждения о сокращении дистанции срабатывает через раз. А дурацкую Start/Stop приходится отключить уже вскоре после старта! Мотор с раздражающей запинкой запускается только при полностью выжатой педали сцепления. Представьте: загорается зеленый, ты второпях отжимаешь педаль, врубаешь первую, и ничего не происходит, двигатель молчит. Недодавил педалью полсантиметра! Сзади истошно сигналят. Проще нажать кнопку отключения системы.

Расход топлива – вот маленькая победа Fortwo в этом мире. В городе борткомпьютер отчитывается о потраченных 8 л/100 км. А на трассе – всего 4 л/100 км. Средний расход балансирует в пределах 6–7 л/100 км. Принимается! По меркам 28-литрового бака многовато, но я же экспериментировал на все лады.

Примет ли российский авторынок новый Smart Fortwo? Конечно. Почему нет? Ведь владельцев предыдущего поколения модели здесь предостаточно. И вновь найдутся эти драгоценные для фирмы единицы поклонников такой экзотики. Вот увидите – клубы любителей smart вскоре пополнятся экземплярами новинки в самых богатых исполнениях. Тут, знаете ли, понимать надо. Тут чаще не умом, а сердцем. Для целевой аудитории Smart Fortwo не автомобиль даже, а – как лето в той песне – маленькая жизнь.

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru

В третьем поколении Smart Fortwo (заводской индекс C453) немного подрос по сравнению с первыми двумя, но остался верен оригинальной технической концепции: компактный двигатель, расположенный поперечно сзади, вращает задние же колеса. Один из главных плюсов такого решения — очень малый радиус разворота, недостижимый для переднеприводных малолитражек: дело не только в короткой колесной базе, но и в возможности увеличить угол поворота передних колес, не ограниченный приводными валами. С особенностями компоновки связано и то, что звучное собственное название имеет не только передняя подвеска McPherson, обычная для большинства автомобилей, но и задняя De Dion. Довольно редкую нынче схему, где ведущие колеса соединены между собой неким подобием моста, но дифференциал закреплен на кузове или раме, иногда называют переходным звеном от зависимой подвески к независимой: с первой ее роднит стабильность кинематики, со второй — малые неподрессоренные массы. Правда, в полной мере достоинства «Де Диона» раскрываются лишь на ровной дороге, поэтому область его применения обычно ограничивается моделями спортивного толка, для Смарта же его выбрали, очевидно, из-за нехватки места для полноценной независимой многорычажки. Решение довольно простое, хотя и посложнее обычной полузависимой подвески: задние колеса «сидят» на изогнутой трубе, похожей на коромысло, которая своей серединой крепится к кузову через сайлентблок, а концами — через реактивные тяги, они же рычаги. Улучшившаяся управляемость Смарта — заслуга не только иной геометрии шасси и пересмотренных настроек, но и нового, более «короткого» рулевого механизма с переменным шагом зубьев и электроусилителем, а также более жесткого кузова. Если раньше доля высокопрочных сталей в его конструкции не превышала половины, то теперь она составляет три четверти; вносят свой вклад в общее дело и новые силовые элементы «клетки». Естественно, жесткость благотворно сказалась и на уровне безопасности: в краш-тестах EuroNCAP на фронтальный удар модель заработала 14,7 балла из 16 возможных против 12,9 балла у предшественницы. Кстати, эти же тесты выявили особенно заметный прогресс в плане опасности для пешехода при возможном наезде: 20,5 балла против прежних 10, то есть машинка стала вдвое дружелюбнее к человеку. Не менее существенные изменения произошли в моторном отсеке, хотя энерговооруженность Смарта осталась приблизительно на том же уровне, что и была. Да и двигатели, проходящие в «мерседесовской» документации под общим индексом М281, по многим параметрам очень близки к прежнему семейству М132: это также трехцилиндровые алюминиевые агрегаты рабочим объемом менее литра, имеющие по четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и распределенный впрыск топлива. На самом деле никакой преемственности нет, поскольку теперь Mercedes в этом плане «дружит» не с Mitsubishi, а с Renault-Nissan, и нынешние двигатели относятся к многочисленному семейству Н по французской индексации и HR по японской. Например, турбированный 898-кубовый моторчик H4BT — это, грубо говоря, 1,2-литровая «четверка», знакомая нам по Nissan Qashqai, с «ампутированным» цилиндром, а атмосферная литровая версия — то же самое, но с увеличенным ходом поршней. Общие особенности моторов — фазовращатели, графитовое антифрикционное покрытие стенок цилиндров, персональные катушки зажигания для свечей и масляный насос переменной производительности, а самый приятный бонус для владельцев — увеличенные по сравнению с прежними межсервисные интервалы. Пятиступенчатая механическая коробка передач также фрацузская, а шестиступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями — облегченная версия «фордовского» Powershift.