Тест-драйв Mercedes-Benz GLA 200CDI: расчет на любовь

По сравнению с A-class кроссовер заметно прибавил в габаритах: 4 417 × 1 804 × 1 494. То есть стал сразу на 125 мм длиннее, на 24 мм шире и на 60 мм выше.

И все-таки стилистически Mercedes-Benz GLA остался ближе к рядовым хэтчбекам. Виной тому и рост автомобиля — меньше полутора метров, и клиренс — всего-то 157 мм. Из-за врожденной приплюснутости кроссовером его назвать язык не поворачивается.

А когда пришло время разбираться с представленными в России версиями, оказалось, что и в самом "Мерседесе" не особо рассчитывают на внедорожные таланты своей машины и спрос на такие версии: из трех представленных исполнений с полным приводом оказалась только одна. "Заряженный" GLA 45AMG не в счет.

Немудрено, что большинство представленных в тест-парках дилеров кроссоверов — с передним приводом. Так что выбираем самый интересный из гражданских GLA — дизельный 200CDI. Тем более что все соплатформенники кроссовера A-, B- и CLA-класса, побывавшие на наших тестах, были с бензиновыми моторами.

Но сначала заглянем в салон. А вот тут-то сходство с младшими "родственниками", что называется, налицо. Фактически убранство GLA полностью повторяет интерьер A-class. Та же архитектура, те же органы управления, то же качество материалов.

Придраться к любому из параметров сложно — и удобство, и эргономика, и отделка здесь на уровне. Но и недостаток имеется. По большому счету, он один на все младшие модели Mercedes-Benz — ощущение дорогой премиальной машины формируется прямо пропорционально уровню оснащения. Рассматривая базовую версию, готовьтесь к тому, что и дисплейчик будет маленький, и пластмассы в салоне больше, чем хотелось бы, и мягкой кожи на передней панели нет, и навигация недоступна. Всё это — в бесконечном списке платных опций, которые могут поднять цену маленького кроссовера до неприличных значений.

Единственное, что положительно отличает интерьер GLA от "ашки", — увеличенный простор над головой. Из-за поднятой линии крыши, воздуха в машине стало больше. А вот для ног места столько же — длина базы не изменилась. Но у человека среднего роста проблем не возникнет. Проблемы будут у тех, кто привык сидеть расслаблено, — угол наклона спинки дивана очень небольшой. Дополнительные блага для пассажиров — тоже опции. Даже за банальный подлокотник в машине стоимостью выше полутора миллионов рублей придется доплачивать.

Нажатие кнопки "старт/стоп" мгновенно идентифицирует тип двигателя под капотом — дизель. Снаружи тарахтение мотора слышно отчетливо, но в салоне оно напоминает приглушенное стрекотание.

Некоторая сонливость в реакциях на акселератор не смущает, поскольку любовь "Мерседесов" по умолчанию ездить в Eco-режиме хорошо известна. Более того, именно на GLA с дизельным двигателем разница между тремя предустановленными режимами заметно менее ощутима, чем на машинах с бензиновыми моторами. Сказывается солидный показатель крутящего момента в 300 Нм, доступный фактически со старта.

Mercedes-Benz GLA 200CDI разгоняется уверенно и напористо, но по факту не очень быстро — 10 секунд до 100 км/ч.

Ощущение динамики создают как раз солидный запас тяги и мгновенная реакция (в sport-режиме) на нажатие педали газа. Семиступенчатый "робот" тоже в подспорье — особенно при равномерных прострелах вперед: переключается мгновенно, своевременно попадая в пик момента.

Одно "но". Заканчивается солидный поток дизельных "ньютонов" почти так же быстро, как и начинается — крутить мотор взвон, например, в ручном режиме трансмиссии смысла нет, да и удовольствия тоже. Удивительно, но по эластичности из всей линейки моторов GLA дизельный двигатель самый неэффективный.

Больше всего разочаровал бортовой компьютер. Забегая вперед, скажем, что за день насыщенного теста в городе и на трассе, включившего двухчасовой простой в пробках и езду по легкому бездорожью, дизельный GLA показал расход… 10,6 литра "солярки". Для небольшой и нетяжелой переднеприводной машинки это — очень большой показатель.

А вот чем машина порадовала, так это управляемостью. Возросшая масса и увеличенный центр тяжести никак не сказались на драйверских качествах. Не зря создатели доводили ездовые характеристики GLA ни где-нибудь, а на гоночной трассе "Нордшляйфе".

Маленький кроссовер невероятно послушен, а главное — точно передает свою покорность водителю. Удобнейший руль с ростом скорости наливается нужной тяжестью, переходящей в приятную остроту реакций. А шасси с расставленными по углам широкими колесами цепко держится за асфальт.

Только вот всё это пошло не на пользу комфорту. Странно, но коллеги, успевшие побывать на официальной презентации автомобиля в Испании, отмечали как раз улучшившийся по сравнению с A- и B-классом комфорт. Увы, на российских дорогах всё оказалось не так радужно.

Да, подвеска куда лучше легковых "родичей" справляется с микропрофилем полотна. Мелкие колдобины даже в виражах проходятся очень упруго и тихо, не передавая ни на руль, ни на кресло никаких вибраций и оставляя машину на траектории. Но как только ямы в асфальте становятся больше, а их края острее — получите россыпь приглушенных стуков подвески, некоторые из них заканчиваются ударами об ограничители хода. А главное, GLA не избавился от присущего всем компактным "Мерседесам" недостатка — слабой шумоизоляции. К отчетливому гулу широких покрышек на скоростях свыше 100 км/ч добавляется еще и негромкое, но обращающее на себя гудение дизельного мотора.

Несмотря на исключительно передний привод, мы решили заехать на легкое бездорожье, выбрав для этого небольшой песчаный карьер. Главным образом, чтобы сделать пару эффектных кадров да посмотреть на "геометрию". Собственно, последний параметр у GLA оказался абсолютно легковым: машина регулярно чиркает передней "губой", а хода подвесок практически отсутствуют. Нет и никакой вспомогательной электроники, даже систему ESP, душащую при пробуксовке мотор, не отключить…

А ведь полноприводная версия GLA 250 4Matic не только снабжается комплексом датчиков для превентивного переброса момента по осям, но и off-road-пакетом, адаптирующим работу двигателя, и страхующей электроникой под внедорожную езду. Значит, потенциал у GLA всё-таки есть.

Что в итоге?

Одно ясно: в рыночной борьбе Mercedes-Benz GLA придётся непросто. Если A-class подкупает званием самого недорогого нового Мерседеса, B-class добавляет еще солидную долю практичности, а CLA всё можно простить за потрясающую внешнюю оригинальность, то у GLA достоинства на фоне конкурентов не сильно-то и очевидны.

Внешней солидностью не поражает — русские мужики от такой машины откажутся сразу. Два из трех моторов не могут похвастаться скоростными характеристиками, а полный привод достался только самой дорогой версии. Да и по цене, хоть и оказывается сопоставим с конкурентами, предлагает меньше дополнительных благ на потраченный рубль. К тому же любую версию придется еще тысяч на двести добивать опциями, чтобы ощутить комфорт и заботу автомобиля премиум-класса.

Но все эти размышления для людей с калькулятором под подушкой. А покупать его будут те, кто просто не сможет пройти мимо этой машины. У GLA есть два субъективных, но неопровержимых, а главное — не поддающихся оценке достоинства, которые могут легко затмить все недостатки. Красота и сияние трехлучевой звезды на решетке радиатора. Ведь подъезжать к дому на красивом Mercedes-Benz будет приятно всегда. Вне зависимости от того, сколько потребляет дизель и подключаются ли задние колеса…

Читайте также: