В этом году российским заказчикам Lamborghini Urus передадут 60 машин, в следующем – уже 120. Затем спрос стабилизируется, и ежегодно в наших широтах будут продавать по сотне Урусов. Конкуренции с Porsche Cayenne российские продавцы итальянской марки не боятся, всё-таки у итальянца иное ценовое позиционирование. Проще говоря, Urus ощутимо дороже.
За базовую версию нужно выложить 16 миллионов рублей (к примеру, в ней механическая регулировка рулевой колонки), в то время как за Cayenne Turbo – только 9,8 миллиона. При этом Cayenne Turbo, даже оснащённый пакетами Sport Chrono и Performance start, разгоняется с места до «сотни» за 3,9 с, а Urus – за 3,6 с. Получается, что за каждую десятую долю секунды разгона просят как минимум миллион рублей.
 |
 |
 |
Понятно, что «детей» в большой семье Volkswagen разводят по разным комнатам, но уже в следующем году Urus может столкнуться в коридоре с Cayenne Turbo S. Не исключено, что по разгону до сотни она может быть даже быстрее «итальянца». Вот именно с ней-то и нужно будет сравнивать Urus, а пока прямых конкурентов у него нет.
Знакомство
Однако ж, бейте меня, режьте, но какие-то нотки в интерьере Urus как раз и напоминают мне о новом Cayenne — скажем, центральный дисплей мультимедийной системы словно взят без переделок с третьего поколения штутгартского кроссовера. Впрочем, это, скорее всего, плод воображения, всё-таки где-то в подсознании сидит мысль: платформа у моделей – общая, двигатель и коробка – практически идентичны.
И недавние заверения главы Lambo Стефано Доменикали, выданные нашему сайту, на тот счёт, что у Cayenne Turbo позаимствовали только блок двигателя и прочие «элементы, не влияющие на мощность», лишь усиливает предположения, что российскую, а, точнее, «рублёвскую» цену Urus можно было бы смело поднять миллионов на пять — никто в убытке не остался бы, и на объёмах продаж это точно не сказалось бы.
Не сказать, чтобы интерьер Urus в целом производил какое-то цельное впечатление, как у того же Cayenne. Центральный дисплей, равно как и щиток системы кондиционирования, размещённый под ним, предлагают строгую логику размещения данных, лаконичный дизайн, сдержанные цветовые решения и благородный «механический» звук при нажатии на виртуальные кнопки.
Всё это резко контрастирует с окружающей карбоновой отделкой и выполненным из «дутой» пластмассы «бумбоксовым» центральным пультом управления, расположенным между передними сиденьями. Тут совмещены и функции селектора АКП, и режимы работы силового агрегата, и настройки ходовой. Несколько игрушечной кажется «самолётная» блокировка кнопки пуска двигателя, которая, очевидно, не в полной мере предохраняет от случайного нажатия…
Электронный щиток приборов отсылает к компьютерным играм, что и понятно: и московские продавцы Lambo, и «диретторе дженерале» Стефано Доменикали в один голос твердят, что аудитория сильно помолодела. Тот же Urus уже заказывают 30-летние, причём не первой машиной в семье. И всё чаще контракт оплачивается дебетовой картой, и покупатели всё лучше управляются с итальянскими машинами на треке. В этом смысле из всех режимов работы силового агрегата можно было бы оставить только два: Sport и Corsa.
Только толкать
Перед выходом на пит-лейн инструктор напоминает: руль, вопреки правилу советских раллистов, нужно не тянуть, а толкать, в этом смысле в правом повороте можно помочь себе левой ногой. Если упереться ей в подножку и прижать корпус к спинке кресла, от которой нельзя отрываться ни в коем случае, ни при каких действиях с рулём, можно точнее дозировать усилие на «баранке». Кроме того, из-за маленького числа оборотов руля от упора до упора и отсутствия шпилек на Moscow Raceway, нам предложили для пущего удобства приблизить руль к себе. Действительно, все повороты на Urus проходятся без перехватов. Правда, даже в режиме Corsa я предпочёл бы более жёсткую настройку усилителя.
Устанавливаю селектор АКП в режим Strada – прогреть колёса и всё остальное я решил на «уличных» настройках. Перебирая перед стартом режимы, обнаруживаю, что в некоторых их них частично отключается ESP. Систему стабилизации можно деактивировать и полностью, для чего на центральной панели инженеры разместили отдельную кнопку, однако нам пользоваться ею запретили.
Алгоритм пользования органами управления прост: чтобы переключить автоматическую коробку из «паркинга» в «драйв», нужно прижать педаль тормоза и потянуть на себя правый подрулевой лепесток с маркировкой «+», одновременное вытягивание обоих лепестков на себя переводит коробку в нейтраль, а вот вернуть машину в равновесное парковочное состояние можно только кнопкой на центральном пульте.
По-быстрому
Тяну правый лепесток, медленно выезжаю с пит-лейн вслед за инструктором. Прогревочный круг не даёт ровным счётом никаких впечатлений за тем исключением, что крены мне показались вполне себе умеренными, реакции двигателя на работу с газом – нерасторопными, вальяжными, а переключения на повышенную ступень – чересчур быстрыми и в некотором роде даже непрогнозируемыми.
Интересно, что это последнее впечатление затем усилилось при езде в более агрессивных режимах. При входе в медленные виражи (если, конечно, можно оперировать такими терминами при езде в режиме Strada за инструктором) мне приходилось сильнее ожидаемого докручивать руль.
Сначала я подумал, что это связано с работой муфты и избыточной мощностью на передних колёсах, однако затем вспомнил, что в отличие от Cayenne, где на передние колёса тягу отбирает многодисковая фрикционная муфта, на Urus нет никакого отбора. Здесь есть раздвоение потока, которое обеспечивает самоблокирующийся дифференциал типа Torsen, причём в свободном состоянии на передние колёса он передаёт 40% крутящего момента, а на задние – 60%, то есть, машина чуть более «заднеприводная».
К слову, диапазоны блокировок тут весьма широки: через передние колёса можно реализовать до 70% тяги, через задние – аж 87%. Позже на гравийном поле я почувствовал это, но, конечно, не в полной мере. Вернёмся к докрутам руля в Strada – они мне показались тем удивительнее, что на малых скоростях задние колёса поворачиваются в пределах до 3 градусов в сторону, противоположную передним, а ведь ещё на вооружении Urus – система контроля вектора тяги за счёт подтормаживания колеса на внутреннем радиусе поворота…
Спортивный режим, который так и называется Sport, добавляет в поведение машины агрессивные нотки, однако изначально кажется промежуточным. Особенно это почувствуют те, кто имеет устойчивый трековый опыт на более распространённых, чем Urus, машинах. По поведению в поворотах «спортивный» Urus очень похож на Jaguar F-Type с 6-цилиндровым мотором. В общем, проехав меньше полукруга, я поспешил переключить селектор в режим Corsa.
И вот тут машина поехала интереснее! Это уже близко к Porsche Cayman! Пропала необходимость «докрутов», я почувствовал, как в максимально жёсткий режим перешли электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости – такие же, как и на Cayenne. Двигатель начал откликаться на газ почти мгновенно. А вот без кнопки М даже в режиме Corsa удержать высокие обороты, к сожалению, невозможно. Боле того, электроника, ориентируясь на положение педали газа, ещё и не всегда заполняет шкалу тахометра до красной зоны, зачастую переключаясь раньше. Вполне может быть, что это сделано для того, чтобы предохранить от излишних перегрузок 8-ступенчатую гидромеханику от ZF. В любом случае, расширить диапазон контроля водитель может с помощью кнопки М (ручной режим).
Собственно, на автомобилях Lamborghini классический гидромеханический автомат вообще поставили впервые и теперь берегут, тем более, что так же, как и на Cayenne, гидротрансформатор открыт только на старте. Не очень понятно, правда, почему именно в режиме Corsa коробка переключает ступени (по крайней мере, при понижении) нарочито ударно.
Между тем, третий круг инструктор впереди поехал веселее, чем я и воспользовался, начав все чаще продавливать газ до упора с тем, чтобы вывести мотор на внешнюю скоростную характеристику и заставить его выдать искомые 850 Нм. Сделать это легко, ведь полка момента начинается с 2 250 об/мин. Что ни говори, впечатляет, особенно когда ускоряешься на дуге или на прямой, а не сидя в мягком кресле с табличкой технических данных в руках.
К слову, на последней прямой трассы, метров за 150 до 90-градусного финального поворота организаторы положили конусы – при проезде через них требовалось если не начать торможение, то хотя бы сбросить газ. Перестраховались, ведь карбоновые тормоза позволяют Урусу со 100 км/ч замедляться до полной остановки менее чем за 34 метра – вполне себе «спорткаровский» результат. В общем, на третьем круге я проехал через конусы со скоростью под 230 км/ч с ощущением глубокой неудовлетворённости: маловато!
Интересно, что при смене режимов работы трансмиссии меняется и дизайн щитка приборов. Честно скажу, именно в Corsa он мне милее всего. Во-первых, это единственный режим, при котором шкала тахометра меньше, её легче воспринимать. Во-вторых, в Corsa между каждой тысячей оборотов всего два интервала (а не четыре, как в других режимах). Меньшее количество делений опять же даёт лучшую читаемость. В-третьих, цвет заполнения шкалы по мере набора оборотов – самый приятный для глаз (жёлто-оранжевый), чего не сказать о других (ярко-оранжевом в Sport и ярко-синем в прочих). Кстати, по какой-то причине в Corsa красная зона тахометра начинается раньше – с отметки в 6 500 об/мин, а в остальных режимах – от 6 750 об/мин. Объяснить это затрудняюсь.
Изделие номер два
Поведение на трассе – это, конечно, не только подвеска, силовой агрегат и кузов, это ещё и шины, которые для Lambo производит многолетний партнёр, Pirelli. Спикер итальянской «резиновой» фирмы Pirelli по техническим вопросам Георгий Божедомов наглядно, на поперечных разрезах покрышек демонстрировал мне, чем отличаются шины P Zero для Ferrari 488 (маркировка F02), Porsche 911 (маркировка N0) и Lambo Huracan (L). Удивительно, какой же всё-таки разный рисунок можно сложить из нитей корда. Чего стоит одна только геометрия сечения бортового кольца. У шин Ferrari это одна центральная нить и шесть уменьшенного диаметра вокруг. У Lambo и Porsche это три ряда одинаковых нитей (по четыре нити в каждом), уложенных один на другой, а, скажем, у Audi R8 – это вообще трапеция: нижний ряд – три нити, средний – четыре, верхний – две.
Рисунок протектора, у Lambo и Ferrari симметричный, у Porsche – асимметричный. Резиновая смесь для всех трёх машин используется одинаковая – функционализированный полимер S-SBR, только для Lambo и Ferrari идёт тип С, а для Porsche – тип В. При этом Porsche и Lambo полагается один слой вискозы, а Ferrari 488 – два. Опять же для Porsche 911 и Lambo Huracan для корда берут нити нейлона и кевлара, получая каркас средней жёсткости, а для Ferrari 488, применяя те же нити, получают каркас высокой жёсткости.
К слову, литера «L», которой Pirelli маркирует шины для Lambo, означает, что купить такую резину можно исключительно через автопроизводителя. Само собой, в Pirelli выпускают обезличенные покрышки аналогичного размера, только иное расположение нитей корда, упрощённая конструкция и более «грубые» материалы дают ослабленные свойства.
Долой с асфальта
Между тем, по большой гравийной трёхмерной площадке мы ездили на самых обычных базовых шинах Pirelli P Zero, хотя, конечно, и отмеченными литерой «L». Собственно, именно они показывают наиболее комфортное и прогнозируемое поведение на неровных поверхностях. Само собой, нужно не забыть установить режим Terra («бездорожье»), чтобы распустить стабилизаторы поперечной устойчивости, ослабить упругие элементы и добиться максимального взаимного хода колёс. Интересно, что кренов при такой езде практически нет – это удивительно! Система стабилизации в Terra тоже слабеет, при этом весь автомобиль становится очень легко управляемым в заносе – даже водителям с минимальными навыками раллийной езды удовольствие будет обеспечено.
Впрочем, полностью на бездорожье Urus раскрывается, когда выключаешь ESP с помощью кнопки. В таком режиме коробка уже не включает ступени ударно, хотя подсознательно я ожидал этого. Вполне может быть потому, что пусть и отдалённо, но новый Urus чем-то напомнил мне мою давнюю любовь – Subaru WRX STI. Разве что «итальянец» мягче и, скорее всего, не так восприимчив к перегрузкам. В конце концов, между колёсами у него стоят не усиленные самоблоки, а самые обычные дифференциалы.
А вот чем ещё похожи два «спортсмена», так это одинаково прогнозируемым поведением и неизменностью характера при езде по дорогам с разным типом покрытия – от асфальта до гравия. Короче говоря, «на земле» я быстро нашёл с Урусом общий язык – только камешки успевали вылетать из-под колёс.
Остаётся добавить, что заезды в моей группе в тот день были последними, поэтому я смог оценить, во что выливается активная езда по треку на Lambo Urus: 40 л/100 км. Впрочем, стоит ли обращать внимание на такие мелочи с учётом вилки российской цены на Super SUV: от 16 до 20. От 16 до 20…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться