Молчащий: тест-драйв Volvo XC90 Inscription

Volvo давно метила в премиум и уж теперь-то точно вошла в «клуб» и крепко в нем «заякорилась» – не выбьешь. Так чем же? Супердорогими материалами отделки? Деревом, невообразимым хайтеком, сверхмощностями и сверх-всем-остальным? Кричащей роскошью, которой машина каждую секунду напоминает своему владельцу «ты лучший», «ты успешный», «ты самый-самый», гладит, гладит его эго. Иначе же за что отдал столько денег? С не меньшим энтузиазмом машина постоянно вбивает в мозг всем окружающим примерно то же о своем владельце. Ну а как же, ведь автомобиль – маркер статуса, наряду с часами и обувью.

Volvo – не такой. Совсем. Если абстрагироваться от субъективных образов и ассоциативных рядов брендов, то XC90, кажется, всем своим внешним видом олицетворяет скромность. Конечно, это не кротость горничной в пятизвездочной гостинице – «по уставу», но скромность состоявшегося и уверенного в себе мужчины, которому уже никому ничего не нужно доказывать. В первую очередь – себе. Он уверен, ему нет нужды постоянно убеждать себя в том, что он крут, богат, счастлив, и что сосед по сравнению с ним – лузер. Ему даже не требуется этот пресловутый маркер статуса. «Ах, как же я приеду на встречу с серьезными людьми не на Мерседесе – не поймут, не оценят». Он самодостаточен и во многом обращен внутрь себя просто потому, что там ему комфортнее, чем снаружи, и все происходящее вокруг – не более, чем яркий фон. Volvo – такой. Автомобиль – интроверт.

Экстерьер совершенно точно выдает в XC90 «шведа». Это стопроцентный Volvo – перепутать невозможно. Свой совершенно узнаваемый стиль. Сдержанный, скромный, со вкусом и без излишней кичливости. Нордический. Он абсолютно точно и метко описывает статус своего владельца, но при этом не кричит «смотрите все, какие мы с хозяином крутые». Он красноречиво молчит, но люди вокруг все понимают. На мой взгляд, так не умеет даже Mercedes.

Попадая в салон автомобиля, в полном смысле слова чувствуешь себя дома. Разумеется, это не разношенные домашние тапки – мягкие, но ужасно выглядящие. Но и не тот помпезно-торжественный интерьер, призванный снова и снова гладить воспаленное эго. Он уютный, скромный, тихий… Как же я люблю черный потолок! Черная кожа, немного матового алюминия, немного глянцевого дерева. Volvo скромно улыбается: «Здравствуй, дорогой. Располагайся, отдыхай, ты дома».

Это не официально-протокольный салон Mercedes S-klasse или BMW 750, сидя в котором ощущаешь себя застегнутым на все пуговицы и в туго затянутом галстуке. Пусть сравнение не вполне корректно, но даже прямые одноклассники, будь то брутальный Audi Q7 или протокольный Mercedes GLE, не дают того чувства комфорта, замкнутости и уюта. Кожа Nappa мягкая и теплая на ощупь, потолок не давит, а баюкает, строгие, но мягкие линии интерьера умиротворяют. Словом, нечасто встречаются машины, умеющие не умасливать комплексы владельца, а дарить тепло и уют.

Философия комфорта

Руль, педали, «крутилка» включения зажигания и барабанчик выбора режима движения – вот практически и все физические органы управления. Все огромное количество опций управляется через сенсорный экран. Казалось бы, сел да поехал. Но не тут-то было – сходу разобраться довольно сложно.

Просто сесть и поехать как раз можно. Базовые функции – без оригинальности. Но ведь самое интересное скрыто от глаз. Признаться, я изучал и наслаждался автомобилем и всеми его прелестями всю неделю, пока он был в моих руках. И не переставал удивляться.

Конечно, надо бы рассказать о миллионе электронных функций, но заниматься перечислением оных – скука и для читателя, и для меня. Расскажу о другом – насколько Volvo смогли сломать стереотип о комфорте и о том, «что положено» иметь премиальному кроссоверу. «Шведы» вообще взяли и все сделали по-своему.

Да, здесь есть пневмоподвеска. По логике должна быть регулировка клиренса, чтобы владелец мог властной рукой поднимать и опускать машину на свое усмотрение… Но увольте, это к «немцам». Философия комфорта Volvo говорит, что клиренс – лишь средство достижения цели, а не сама цель. Поэтому машина сама поднимает и опускает кузов, когда считает нужным. Включил внедорожный режим – машина поднимется на 35 мм. Включил режим «спорт» – опустится на 15. Выключил двигатель – «упадет» совсем низко, чтобы было удобно выходить и садиться. Но не ищите в меню ручную регулировку – не барское это дело.

Всегда онлайн

Известно, что автопроизводители безнадежно отстали от производителей телефонов, планшетов и ПО. Должен сказать, что Volvo приблизились к ним ближе всех. И, пожалуй, даже BMW с новым мультимедиа в 7-й серии уступают системе Sensus. Почему? Потому чтo философия, эргономика и логика мультимедиа BMW мало чем отличается от логики и философии управления функциями автомобиля 20-летней давности. Разница только в том, что теперь это делает электроника.

В Volvo поняли, что развитие персональной электроники ушло далеко вперед. Sensus – по сути, интерактивная современная система. Постоянное подключение к интернету. Разве можно себе представить современный смартфон, который бы не поддерживал мобильный интернет? Это базис, на котором строится все! Сегодня даже кофеварки и мультиварки по вайфаю работают, так почему же премиальные автомобили до сих пор этого не умеют?

XC90 – умеет. Вся логика системы Sensus построена на подключении к интернету. Мониторинг пробок, прогнозирование дорожной ситуации и построение маршрута с учетом прогноза. Да, это базовая функция бесплатных навигационных программ «Яндекса» или «Гугла». А вот автопроизводители почему-то до сих пор не освоили эту элементарщину. Позорище! Но не Volvo, конечно.

Конечно, говорить о полной интеграции во всемирную паутину пока рано. Но изрядное количество приложений доступно в фирменном «магазине приложений», как в привычном уже эпл-сторе или андроид-маркете. Опять же, создатели разумно рассудили, что доступ в Фейсбук через автомобиль – вещь совершенно бесполезная. Поэтому всяких отвлеченных от автомобильной темы приложений в магазине не найти. А вот интернет-радио Tuneln – пожалуйста! Тысячи радиостанций со всего мира! По жанрам, по годам, по странам, по языку…. В любом месте планеты, лишь бы была мобильная связь. Хотите станцию с произведениями Моцарта? Извольте – пять штук. Блюз? Пожалуйста, пара десятков. Религиозное радио на испанском? Да на здоровье! Весь эфир всемирной паутины к вашим услугам! За неделю я не включал обычное радио ни разу.

Надо ли говорить, что все остальные функции и вся философия управления ушла от привычных нам «кнопок» из двадцатого века так же далеко? Функции управления системами автомобиля представлены на десктопе в виде виртуальных кнопок – как приложения в вашем смартфоне. Трекшн-контроль, камеры кругового обзора, режимы работы всего и вся – все перед глазами.

Разумеется, есть и мобильное приложение для телефона, через которое можно управлять и следить за автомобилем извне. BMW «изобрели» смарт-ключ с экраном и тач-скрином. Круто, только зачем, если самый захудалый смартфон справится с теми же функциями и даже больше? В Volvo просто сделали свое приложение для «мобильника». Они на шаг впереди.

Соль мажор

Кстати, о Моцарте. Признаться, я не большой ценитель классики, да и в хай-энд акустических системах премиальных автомобилей разбираюсь не очень. Говорит – и ладно. Но аудиокомплекс ХС90 меня поразил. Такого обволакивающего и погружающего в себя звучания я не встречал нигде, даже в BMW 750, в которой установлена сходная по качеству система того же производителя – Bowers & Wilkins.

Разработчики утверждают, что воссоздали в автомобиле звук Гетеборгского концертного зала. Не доводилось бывать, да и вообще, похоже на маркетинговый ход, однако именно в ХС90 я понял, что на такой акустике нужно слушать классику. Кстати, чудеснейшая интернет-радиостанция – Mozartiana. А уж как звучал «Венский вальс» Штрауса в исполнении большого академического хора… Я даже остановился на обочине, чтобы не отвлекаться на дорогу и дослушать. Вот так автомобиль может привить владельцу хороший музыкальный вкус.

Все же это автомобиль

Складывается впечатление, что я пишу о гаджете, а не об автомобиле? Сейчас исправлюсь. XC90 в своей водительской ипостаси столь же самодостаточен, скромен, но роскошен и современен, как и в других аспектах. Пожалуй, это первый в моей практике автомобиль, мощность которого меня не интересовала. Скажу больше, когда я забрал автомобиль, я даже не поинтересовался, какой под капотом мотор – бензиновый или дизельный. И с чисто потребительской точки зрения мне и выяснять это совершенно не хотелось. Более того, понять, что под капотом установлен дизельный двигатель, по внешним признакам тоже оказалось весьма сложно. По характеру разгона – не очевидно. По обрывкам звуков, проникающих в салон – тоже. А уж когда я увидел, что рабочий объем составляет всего два литра – я просто открыл рот.

Опять же, машина не располагает к каким-то играм, гонкам, «шашкам-пятнашкам», да и вообще, к активной манере вождения. Нет, она совершенно точная, четкая, в меру жесткая, особенно в спортивном режиме, даже фидбек на тормозной педали – это изменяемая функция, не говоря уж о варьируемом усилии на руле и прогрессивной характеристике педали газа.

Машина ведет себя очень собранно и четко, но совершенно лишена дозы адреналина. Ты просто едешь. Отдыхаешь за рулем, получаешь удовольствие, слушаешь музыку, общаешься с семьей. И вдруг видишь на спидометре «160»… Ой. Как это? Когда я успел? Никакого «дайва», никакого «адреналина» и ощущения, что ты «гонщик». Впечатления схожи с полетом на дальнемагистральном лайнере, в котором ты просто отдыхаешь в кресле на скорости 850 км/ч.

Снова и снова я прихожу к выводу, что Volvo XC90 – плохой вариант для тех, кто покупает автомобиль, чтобы подлатать свое израненное и недорощенное в детстве эго. Да и для того, чтобы производить впечатление – Volvo тоже далеко не лучший вариант. Скорее всего, вас полностью поймут только владельцы аналогичной машины. Для остальных это «просто машина» и «дурак, мог бы взять Мерс за эти бабки».

Это авто едет мягко, уверенно и быстро. Достаточно для того, чтобы не интересоваться цифрами ее мощности. Да и тип топлива нужно знать лишь для того, чтобы заправлять правильной жидкостью. Вопросы «кто быстрее», «кто мощнее» и «сколько прёт» вас интересовать перестанут, как и разговоры на эту тему с владельцами машин «одноклассников».

Кстати, вопросы о просторе для пассажиров, комфорте и вместимости багажника – тоже уйдут в небытие. Внутри XC заметно объемнее, чем выглядит. На второй ряд я уселся «сам за собой» и не достал коленями до спинки переднего кресла. Потом я еще раз уселся «за собой», но уже на третьем ряду кресел. Там я с удивлением обнаружил, что, во-первых, я поместился. Во-вторых, это похоже на пассажирское место, а не на прокрустово ложе. В-третьих, за моей спиной еще остается достаточно места, чтобы поставить пару чемоданов среднего размера иди пакеты с недельным запасом продуктов на семью из трех человек.

Надо ли говорить, что под полом багажника есть запаска, пусть и докатка, а в центральной части второго ряда сидений имеется встроенный бустер для ребенка? Кстати, второй ряд сидений разделен на три секции и имеет регулировки не только наклона спинок, но и продольного перемещения. Все это складывается в ровный пол, образуя почти двухметровую площадку для груза. Все как в старом добром Volvo 740!

Да, это автомобиль для жизни, а не для произведения впечатления. Volvo XC90 не зря называли революционным еще до его появления. Он действительно иной и отстоит от всего, к чему мы привыкли, причем стоит в направлении будущего. Создателям этого автомобиля удалось вырваться из рамок привычного мышления и стереотипов и они создали действительно современный, комфортный и удобный автомобиль.

Матчасть

Volvo XC90 — первый серийный обладатель перспективной платформы SPA (Scalable Product Architecture), на которую шведская компания и ее китайские владельцы возлагают большие надежды. Первым эту платформу «примерил» шоу-кар Volvo Concept Coupe, уже после XC90 на ней созданы новейшие S90 и V90, еще не успевшие добраться до российского рынка, а главным ее идеологом стал Штефан Якоби, прежде трудившийся в концерне Volkswagen. Поэтому нет ничего удивительного в том, что концептуально SPA представляет собой гибрид немецких платформ MQB и MLB: от первой — поперечная компоновка силовых агрегатов и ориентация на турбированные четырехцилиндровые двигатели, от второй — схема независимых подвесок, «породистая» двухрычажная конструкция впереди (вместо прежнего фордовского «Макферсона») и многорычажка сзади. Кстати, в последней вместо привычных пружин используется поперечная композитная рессора (речь идет о базовой версии, без пневмобаллонов), чего у «Фольксвагена» нет — это оригинальное решение и вместе с тем дань традиции, нечто подобное было у Volvo 960 в конце прошлого века. Практическая же польза тут состоит в компактности, снижении массы узла и в возможности варьировать жесткость подвески, не меняя упругий элемент.

Борьба с лишним весом — один из самых актуальных трендов, и тут шведы немало преуспели: снаряженная масса XC90 в базовом варианте — менее двух тонн. В гибридной версии, где в центральном тоннеле вместо карданного вала располагается аккумуляторная батарея LG, этот психологический барьер преодолевается, но XC90 остается одним из чемпионов-легковесов в своем классе. При этом доля алюминия в конструкции не так уж велика: если говорить о силовой структуре, из него сделаны лишь деформируемые элементы в передней части кузова и рычаги подвески, которая монтируется на стальных подрамниках. Зато почти 40 процентов массы кузова приходится на высокопрочные и сверхвысокопрочные сорта стали, что обеспечивает высокую жесткость «клетки» при сравнительно небольшой массе. Вносят свою лепту и двигатели: например, 320-сильная двухлитровая «турбочетверка» топ-версии Т6 чуть ли не вдвое легче 315-сильной «восьмерки» Yamaha, которая ставилась на предыдущую модель.

Семейство двигателей Drive-E собственной разработки Volvo — предмет особой гордости шведов и важный символ преодоления зависимости от сторонних поставщиков. Бензиновые и дизельные моторы (фирменные обозначения — B4204 и D4204 соответственно) унифицированы по блоку цилиндров, 16-клапанной головке с двумя распредвалами, оснащенными фазовращателями, и деталям цилиндропоршневой группы, но степень сжатия у них, естественно, разная. Турбодизели, предлагающиеся для XC90 в двух вариантах мощности, — 190 л. с. (D4) и 225 л. с. (D5) — оснащены передовой системой впрыска топлива i-Art, где система Common Rail дополнена индивидуальным управлением каждой форсункой, снабженной персональными датчиками температуры и давления. Оба бензиновых агрегата имеют непосредственный впрыск, но если у версии Т5 (254 л. с.) только один турбокомпрессор, то у вышеупомянутой Т6 (320 л. с.) ему в помощь установлен приводной нагнетатель.

А вот в отношении агрегатов трансмиссии Volvo по-прежнему пользуется услугами смежников — как, впрочем, большинство автопроизводителей. В паре со всеми двигателями работает классический восьмиступенчатый «автомат» Aisin Warner TG-81SC с блокировкой гидротрансформатора на высших ступенях, также очень легкий и компактный. Эта коробка рассчитана на поперечное расположение силового агрегата, в отличие от восьмиступенчатых же «продольных» коробок ZF, которыми комплектуются Audi Q7 и BMW X5, главные конкуренты нового XC90. За немецкими «автоматами» закрепилась репутация драйверских и безупречно настроенных, зато японские коробки считаются более надежными и неприхотливыми, и силовой диапазон у Aisin больше, — очевидно, этого требуют высокофорсированные «даунсайзинговые» моторы. Из компоновки вытекает и способ реализации полного привода: тяга передается на задние колеса посредством фрикционной муфты Haldex пятого поколения – опять же, как у фольксвагеновских моделей на платформе MQB.

Читайте также: