Мотор 7,4 V8, и по грунтовке, как по автобану: опыт владения Chevrolet C-20 Cheyenne 1973

В СССР термин «пикап» долгое время был, что называется, «на своей волне». Сложно выяснить, откуда растут ноги такого недопонимания, но у нас граждане на полном серьезе именовали пикапом универсалы ВАЗ-2104 и ГАЗ-24-02, гибрид универсала и лифтбека ИЖ-Комби и иногда даже почему-то хетчбек Москвич-2141. Сложно утверждать за всю страну, но в московском регионе это было весьма распространено в 80-е…

Впоследствии, когда почти в каждый дом пришло голливудское кино на VHS, многие разобрались, что такое пикап с технической точки зрения, однако предназначенный для него чисто американский термин «трак» («грузовик») все равно долгое время оставался не до конца понятым. В сознании наших неизбалованных автолюбителей типичный американский пикап был роскошной (видимо, ввиду внушительных габаритов) машиной, комфортной и обязательно полноприводной. В то время как тамошние «траки», и в кино, и в жизни, спокойно возили навоз в кузове, по отделке кабин были проще жигулей-«копейки», а колеса крутили в основном задним мостом…

Линейка Chevrolet C/K – наиклассические американские пикапы-«траки». И принадлежащий к нему Chevrolet C-20 Cheyenne третьего поколения 1973 года – типичный представитель этого семейства машин-трудяг. Наш экземпляр был привезен в Россию из США лет пять назад в близком к стоковому состоянии и с пробегом 21 000 миль. Некоторое количество старых пикапов семейства C/K каталось по российским дорогам в начале 90-х, но использовались они в утилитарных целях и давно сгнили. Поэтому сегодня такие машины в России можно пересчитать по пальцам одной руки, и стоимость C/K в подобном возрасте и состоянии составляет около 3 млн рублей.

Снаружи

Автомобиль угловат и квадратен, и тем большее удивление вызывает тот факт, что третье поколение C/K (1973-1991), к которому относится наш Chevrolet C-20 Cheyenne, называлось производителем «Rounded Line» (округлые очертания), ибо пикап впервые был рассчитан с помощью компьютерных технологий и продут при разработке в аэродинамической трубе! Вот только на внешнем виде это практически никак не отразилось – C/K третьей генерации оказались почти такими же угловатыми и кирпичными, как и предшественники. Все «закругления» ограничились кромками кузовных элементов, а общие черты по-прежнему повторяли собой контуры шкафа.

Покупатели и автожурналисты сходу подметили абсурдность термина «Rounded Line» применительно к автомобилю, и за C/K поколения 1973-1991 закрепились прозвища «кузов-квадрат» и «кузов-коробка» («Square-body» и «Box-body»). Впрочем, негатива в кличках не звучало – машина в целом отвечала дизайну своего времени и была чрезвычайно востребована.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Единственное внешнее отличие этого экземпляра C-20 от стока – легкое занижение подвески, на пару дюймов. Некритичное и при необходимости легко обратимое. Сделанное для некоторого улучшения управляемости.

Заливные горловины (а тут их две, симметрично с обеих сторон для двух топливных баков) представляют собой простые пробки открытого типа. В рамках одного из многочисленных обновлений модели в 1978 году (напомню, наша машина 73-го) пробки стали прикрывать лючками.

Колесные диски – родные 16-дюймовые штамповки с 8-шпилечным креплением. Штатная резина имела размерность 235/85, сейчас стоит 275/65.

Огромный грузовой отсек (удобство использования которого несколько портят глубоко выдающиеся внутрь колесные арки) был отпескоструен и обработан покрытием для возможности практического использования при необходимости. Впрочем, за несколько лет владения нынешний российский хозяин «Шайена» перевез на нем только комод из Икеи – и все.

Помимо традиционного шевролетовского креста, модели C/K снабжались меняющимися год от года персональными эмблемами. На старые модификации найти эти шильдики (представляющие собой не наклейки, а массивные литые «барельефы» из металла), если они вдруг утрачены – большая проблема! Но тут они, к счастью, на месте.

Внутри​

Собственно, «Шайен» (по имени индейского племени) – это одна из комплектаций C/K. Не самая бедная, но и далеко не самая богатая. В принципе, все то, что в ней есть (ГУР, кондиционер, радиоприемник), в максимально бюджетных версиях отсутствовало.

Под рулем – все «по классике»: кочерга переключения АКП и «вертушка» замка зажигания, поворачивающаяся вместе с ключом. Рулевая колонка, к слову, регулируется по высоте:

Приборная панель изогнута «серпом» и как бы «охватывает» водителя с обеих сторон. Такое оформление сразу вызывает ассоциации с дизайном кокпитов грузовых фур тех лет, и не зря: все же этот «трак» – насквозь коммерческий автомобиль, и с собратьями старших семейств его многое роднит. К примеру, эту же приборную панель можно увидеть в салонах куда более крупных среднетоннажных грузовиков типа Chevrolet TopKick и GMC Kodiak.

Несмотря на обилие приборных колодцев, ничего сложного и «авиационного» водителю Chevrolet C-20 не предлагалось – зачем заморочки сельскому парню с соломой в волосах, который, как правило, и рулил таким пикапом?! Два основных прибора в центре – это даже не спидометр и тахометр, как можно подумать, а спидометр и «бензомер»:

Слева от них еще четыре прибора, но на самом деле – три. Рядом с индикаторами напряжения бортсети, давления масла и температуры антифриза расположилось окошко, которое является лишь простой лампочкой – индикатором включения стояночного тормоза, роль рычага которого выполняет ножная педаль слева. И, к слову, здоровенные габариты этой лампочки вполне объяснимы, ибо на 7,4-литровом монстре с его неимоверной тягой, начинающейся уже с холостых, поехать на ручнике и, не заметив, перетереть в пыль колодки – раз плюнуть!

Аудиосистема – штатная, но очень простая: радиоприемник с монодинамиком в центре торпедо. Зато антенна – хитрая: на этом поколении Chevrolet C/K ее убрали в виде самостоятельного элемента (штыря) и интегрировали в толщу лобового стекла – в составе комплекса мелких мероприятий по снижению аэродинамического шума формально скругленого, но по-прежнему весьма угловатого кузова.

Кстати, справа от приемника можно увидеть любопытный переключатель, управляющий электроклапанами на двух топливных баках – левом и правом! С этими баками у Chevrolet C/K была связана любопытная история, попортившая немало крови General Motors.

На третьем поколении C/K (1972-1991) топливный бак как раз переместился из кабины, где он располагался за спинкой дивана, на раму и стал доступен как в одиночном варианте, так и в спаренном, симметричном. Это было сделано, чтобы избежать попадания паров топлива в салон, а также для возможности ставить сдвоенные баки с целью увеличить запас горючего. Долгое время эта система не вызывала никаких вопросов, однако в 1992 году после снятия текущей генерации C/K с производства случился скандал…

Некий автоэксперт Брюс Энц подготовил видеосюжет с демонстрацией крайней опасности такого расположения баков в пикапах GM – при боковых столкновениях баки якобы лопались и возгорались. Видео, а также статистика погибших при возгораниях за период с 1972 по 1989 годы стали основой сюжета в популярном телешоу Dateline на канале NBC. Передача наделала много шума и нешуточно подпортила репутацию производителя.

Категорически несогласные с такими выводами специалисты GM наняли независимых экспертов, а также детективов, которые обыскали десятки свалок в штате Индиана, чтобы найти останки сожженных в видео машин. Команда экспертов и сыщиков смогла доказать, что видео фейковое: реального разрыва баков не происходило, при съемках использовались зажигательные пиропатроны с дистанционным управлением и намеренно неплотно закрытые крышки, а скорость была значительно выше заявленной! Ноги всей истории росли из заказа недобросовестных конкурентов.

Адрес заказчиков, в общем, был известен – город Дирборн (ну вы поняли), но привлечь к ответственности удалось только телевизионщиков. NBC потерпел сокрушительное поражение в суде по иску о клевете – каналу пришлось опровергать собственных горе-журналистов, рейтинги резко провалились, а в руководстве массово полетели головы.

Достаточно любопытна отделка дверей – декоративные накладки занимают всего половину поверхности двери, сверху. Снизу – голый металл. Собственно, незакрытой осталась часть, которая чаще всего страдает от чирканий грязной обувью – с одной стороны, это может показаться не вполне логичным (краска истирается, металл начинает ржаветь), но с другой – «рабочая» зона двери отделена от «культурной» зоны, которая может дольше сохранять чистоту и приличное состояние. В общем, логика тут спорная, однако ж сделано именно так – и это в любом случае одна из небольших изюминок машины!

Кстати, несмотря на скромную площадь дверных карт, совсем уж примитивными их не назвать! На них расположены и жесткие закрывающиеся лотки для мелочей, и мягкие карманы-«сумки», и панель с простейшей, но все же имитацией дерева «ценных пород», да еще с молдингами по периметру. Плюс карта не плоская, как это делали часто в те же годы, а с изгибом, закрывающим кромку торца двери под стеклом! В общем, все сделано с претензией на некоторую интересность, насколько она вообще возможна в утилитарной машине для перевозки кирпичей или дров!

Железо​

Под капотом C-20 стоит самый объемный из всех возможных бензиновых V8 для этой линейки – 7,4-литровый 454, «биг блок». Двигатель с колоссальным ресурсом, поскольку отдает он при таком объеме «всего лишь» 230 сил. Несложный конструктивно, с одним распредвалом в развале головок, с простым приводом ГРМ короткой цепью с коленвала на распредвал, без всяких успокоителей и натяжителей, с карбюратором. Карбюратор, правда, не штатный – тюнинговый 4-камерный Edelbrock вместо родного двухкамерного Rochester. С ним в паре работает тюнинговый же распредвал с увеличенным подъемом клапанов. Впрочем, это наитипичнейший американский тюнинг для таких машин и моторов, и его даже нельзя всерьез считать отходом от стоковой компоновки, настолько подобное было распространено… «Приход» от такой доработки весьма заметен, хотя и не измерялся на диностенде, и выразить его в конкретном числе «лошадей» затруднительно. Принято считать, что такая доработка дает в итоге около 300 сил.

Двигатель совмещен с трехступенчатым автоматом TH-400, простой мощной коробкой без управляющей электроники. Привод – на задний неразрезной мост, стоящий на продольных рессорах. Передняя подвеска – независимая, двухрычажная, пружинная. Тормоза спереди – дисковые, сзади – барабанные.

Кстати, если приглядеться, то можно увидеть маркировку Edelbrock и под карбюратором, ниже его подошвы. Дело в том, что доработка системы питания тут несколько более глубокая, чем просто замена карбюратора на «свободно дышащий». На двигатель установлен новый впускной коллектор взамен штатного – патентованный алюминиевый коллектор Edelbrock Performer 2-O с увеличенным сечением входа и лучшим распределением топливной смеси. Вместе с карбюратором такая система, как заявлял производитель, заметно улучшала крутящий момент и отклик на педаль в широком диапазоне оборотов – с холостых и до 5,5 тысяч.

По практике ремонта этой машины в XXI веке сказать особо нечего – пикап приобретался не под восстановление, а изначально в весьма достойном состоянии, и никаких существенных работ с ним в России практически не производилось. А с учетом того, что он живет в теплом гараже и покупался как своего рода инвестиция с возможностью редких фановых выездов, то ему вряд ли предстоят какие-то ремонты.

Тем не менее стоит отметить, что никаких проблем с запчастями по «биг блоку» или коробке машин той эпохи нет. Вопрос только во времени ожидания заказа из США. Для двигателя в продаже представлено абсолютно все плюс колоссальный выбор качественного тюнинга, если это интересно владельцу. Для коробки существуют качественные комплекты для капиталки, любые мелочи по отдельности и опять же любые усиленные узлы для экстремалов. Некоторую трудность может представлять собой разве что кузовщина и какие-то элементы внешнего и внутреннего декора. Но и это, при желании, вопрос решаемый.

В движении

Как и многие другие американские автомобили 60-90-х, семейство C/K отличается удивительным равнодушием к бездорожью. Мягкая подвеска и пухлый диван делают автобан из любой проселочной грунтовки!

Динамика машины – выше всяких похвал! Двигатель 7,4 литра обладает неограниченным запасом тяги, хотя в контроле этой тяги есть определенные нюансы… В реакции машины на педаль газа явно недостает линейности, она работает (утрируя, конечно), как кнопка «вкл/выкл». Давишь на педаль чуть ли не до половины – а от мотора нет практически никакого внятного отклика, зато потом он просыпается с буквально взрывной реакцией. Субъективно (не замерялось) – секунд 7-8 до сотни. Но ввиду огромной кубатуры и крутящего момента активный старт чаще всего сводится к бесполезному дымлению резины. Задок у машины пустой и легкий – чуть пережал педаль, и ведущий мост срывается в пробуксовку. С непривычки не понимаешь, почему машина не едет – смотришь в зеркало заднего вида, а там дым столбом из-под колес! В общем, педаль требует привыкания и контроля.

Странное поведение машины объяснил ее владелец, давно и много имеющий дело со старыми многолитровыми «американцами», в том числе и карбюраторными. Самое линейное, предсказуемое и адекватное поведение у машин – с родными штатными карбюраторами Rochester, которые ставились на автомобили GM на конвейерах. Идеальная отзывчивость на педаль, легкий запуск в любое время года и стабильные холостые типичны даже для неухоженных карбюраторов, внутрь которых не заглядывали десятилетиями. А вот разного рода тюнинговым «карбам» типа популярных Edelbrock или Holley свойственно как раз подобное. Необходимость привыкания к специфическим повадкам, а также умение подкинуть геморроя в любое время, будучи даже новыми или полностью вылизанными с помощью оригинальных штатовских ремкомплектов…

Тормозит этот «Шайен», кстати, вопреки стереотипам великолепно. Причем не только первые одно-два интенсивных нажатия, после которых тормоза американских старых машин обычно нагреваются и «плывут»! Несмотря на то, что диски тут только спереди, сзади стоят огромные грузовые барабаны, оребренные для лучшего отвода тепла. Левая педаль вполне предсказуемая и понятная, легко блокирующая колеса на любой скорости – главное, контролировать ее не меньше, чем правую, и помнить о навыках торможения на автомобиле, где нет ни ABS, ни тем более иных продвинутых электронных помощников. А навыки эти, увы, с годами сохраняет все меньшее количество водителей.

История модели

Линейка малых коммерческих автомобилей Chevrolet C/K выпускалась General Motors с 1960 по 2002 годы. Первые три поколения рамных пикапов с задним или полным приводом (1960-1966, 1967-1972, 1973-1991) производились на платформе C/K, четвертое же перешло на платформу GMT-400 (как у Tahoe, Suburban, Escalade). Машины изначально позиционировались производителем как рабочий транспорт, однако их массовость и неприхотливость сделали Chevrolet C и Chevrolet K популярными в том числе и в качестве личных автомобилей на каждый день, в особенности на вторичном рынке в американской провинции.

Несмотря на огромные тиражи и народную любовь, этот автомобиль, что нетипично для продукции GM, изначально не имел звучного имени, а получил лишь скромно звучащий индекс модели. Система маркировки семейства «си-кей» представляла собой букву с цифровым сочетанием. Букву «С» получали модели с задним приводом, а букву «К» – с полным. Цифры означали грузоподъемность. 10 – 0,5 тонны, 20 — ¾ тонны, 30 – 1 тонну. Также существовали модели с индексом «15» – это были те же полутонные «десятки», но с удлиненной рамой. Чтобы как-то персонифицировать машину, у которой имя представляло собой, по сути, одну букву, на кузова крепили крупные шильдики с броскими названиями комплектаций – Cheyenne, Silverado, Scottsdale, Custom DeLux, Bonanza и т.п.

Для третьего поколения предлагалась широчайшая гамма бензиновых и дизельных двигателей (рядные «шестерки», V6 и V8 объемом вплоть до 7,4 литра), 3-х и 4-ступенчатые автоматические коробки, а также четырехступенчатые ручные. Системы полного привода также отличались разнообразием вариантов – Part-time и Full-time, с межосевыми дифференциалами и без, с мостовыми блокировками с автоматическим и ручным включением. Сборка Chevrolet C/K осуществлялась на заводах доброго десятка штатов, а также в Канаде, Аргентине и Чили! Третье поколение стало самым долгоживущим в истории пикапов C/K.