Этапы большого пути
Когда впервые подходишь к Audi A5, то как-то сразу ощущаешь, что этот автомобиль является вершиной эволюции двухдверных автомобилей концерна, по крайней мере — на сегодняшний день.
А началась эта эволюция еще в 1935 году, когда на свет родилась модель Audi Typ UW. Правда, эти автомобили выпускались только в кузове кабриолет. А потом была Вторая мировая, которую Германия проиграла, и мучительный период послевоенного восстановления. За время, когда марка Audi входила в состав Auto Union, ей были выпущены два купе: Auto Union 1000 Sp Coupe (1958–1965), и 1000 S Coupe de Luxe (1959–1963). Но в 1965 году Auto Union, являвшийся собственностью компании Mercedes-Benz, был выкуплен концерном Volkswagen, и из всех входивших в эту группу марок (Horch, Wanderer, DKW и Audi, причем Вторую мировую пережили только две последних) для дальнейшего развития была выбрана именно Audi. В качестве магистрального направления этого развития были выбраны спокойные и солидные автомобили, вроде появившегося в 1968 году Audi 100.
 |
 |
| На фото: Auto Union 1000 SP Coupe '1958–65 и Auto Union 1000 S Coupe de Luxe '1959–63 | |
Отдел разработок Audi возглавил Людвиг Краус, который ранее руководил спортивным подразделением Mercedes, и ему хотелось чего-нибудь этакого, так сказать, «для души». Ну а поскольку немец – мужчина серьезный, и когда у него есть цель, остановить его может только глубоко эшелонированная противотанковая оборона, то уже в 1969 году на выставке во Франкфурте была показана очень стильная двухдверная версия Audi 100 Coupe S, мгновенно ставшая бестселлером (всего было произведено около 30 000 таких машин). Пожалуй, именно с этой модели стоит отслеживать генеалогическое древо Audi A5.
 |
 |
| На фото: Audi 100 Coupe S '1970–76 | |
Следующая этапная модель, Audi quattro, построенная на базе седана Audi 80, появилась в 1980 году. История появления этого детища Йорга Бензингера и роль, которую оно сыграло в мировом автоспорте, заслуживают отдельного рассказа. Но не менее важно и то, вскоре что у полноценного раллийного болида появилась куда более доступная переднеприводная массовая версия, получившая имя Audi Coupe, и вот она-то разошлась по миру тиражом в 170 000 экземпляров!
В 1988 году на конвейер в Ингольштадте встало второе поколение Audi Coupe. На самом деле, этот автомобиль не являлся «купе» в строго техническом смысле этого слова, поскольку имел кузов «хэтчбек» с третьей дверью. Audi Coupe второго поколения выпускались вплоть до 1996 года и могли оснащаться как передним, так и полным приводом quattro. В 1996 году история автомобилей Audi с кузовом купе прерывается на долгие 10 лет: в это время марка предлагала только двухдверные кабриолеты. Лишь в 2007 году на свет появился первый «нечетный» А5. И вот — новое поколение этой модели…
Такой же, но другой
О том, что вершина дизайнерского и технического совершенства действительно где-то рядом, говорит явственное внешнее сходство новинки с Audi A5 предыдущего поколения, разработанного великим Вальтером де Сильва и выпускавшимся с 2007 по 2016 год. После премьеры нынешнего A5 многие журналисты даже высказывали свое разочарование. Мол, они ожидали, что различий будет больше.
 |
 |
Действительно, автомобиль на первый взгляд сохранил и общие пропорции, и основные формирующие образ элементы дизайна: вытянутый капот, массивный шестиугольный щит облицовки радиатора (без разделения на верхнюю и нижнюю часть), клиновидную подштамповку в нижней части кузова, четко, одним движением циркуля очерченные колесные арки, поднимающуюся вверх нижнюю линию остекления и опускающуюся вниз верхнюю. И, конечно же, знаменитую «волну де Сильва»: тянущуюся вдоль всей боковой поверхности грань с изгибами в районе передних и задних крыльев. Вот только все очертания стали жестче, четче, агрессивней.
 |
 |
 |
Агрессивней стал продольный рельеф на вытянувшемся вперед капоте с характерной горбинкой. Агрессивней — резаные очертания светодиодных фар головного света. Четче и агрессивней — контур облицовки радиатора. Резче и агрессивней выглядит даже грань «волны де Сильва»... Дизайнеры, занимавшиеся экстерьером нового купе, Франк Ламберти и Яков Хирцель, добились своего: Audi A5 выглядит стремительно несущимся куда-то даже тогда, когда автомобиль спокойно стоит на своем парковочном месте. Он живой во всем. В озорной анимации оранжевых огоньков, пробегающих по поворотникам, в ленинском прищуре матричных светодиодных фар (которые, кстати, умеют автоматически уводить пучки света от встречных и попутных машин, при этом освещая и обочины, и дорожные знаки), и в 3D-дизайне задней светотехники. Ты подходишь к машине, а она тебе подмигивает: «Ну, давай, поехали! Пора зажечь!» И ты распахиваешь широченную дверь со стеклами без рамок (кстати, запихивая машину в какое-нибудь тесное парковочное пространство, стоит принять во внимание, что двери распахиваются на куда большую ширину, чем в привычных седанах и хэтчах), заглядываешь внутрь и понимаешь — да, придется зажечь.
 |
 |
Придется зажечь!
С одной стороны, интерьер А5 не поражает какими-либо новациями, и многие его элементы хорошо знакомы по последним моделям марки — например, А4 или Q7. Ну а с другой — автомобиль-то оснащен пакетом S-line и явно претендует на эксплуатацию в спортивном режиме. Так что спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой и обивкой из перфорированной алькантары, педали с металлическими накладками и стильная гоночная «баранка» со срезанным нижним сегментом смотрятся абсолютно уместно. В остальном сходство с другими моделями нисколько не огорчает, потому что я абсолютно согласен с утверждением, что в Audi работают лучшие в мире эргономисты. У них, правда, есть странная привычка на некоторых моделях слишком разносить по высоте педали газа и тормоза, но в данном случае педали точно на месте.
А еще ты сразу понимаешь, что сидишь за рулем автомобиля класса «премиум». Об этом говорит и безукоризненное качество материалов отделки салона, и «яхтенный» селектор коробки передач, и даже то, как организован доступ на задние сиденья. Понятно, что для этого нужно подвинуть вперед подушку переднего сидения и «уронить» спинку. Эту операцию регулярно проделывают владельцы двухдверок самых разных классов и моделей…
Вот только для того, чтобы усадить назад дополнительных пассажиров, владельцу А5 не нужно будет нагибаться: в его распоряжении дополнительные клавиши управления сервоприводом на спинке сидения. Правда, сам я даже не стал пытаться проникнуть на эту «галерку» — сразу ведь ясно, что сесть «сам за собой» я не смогу. И объем багажника не заслуживает никаких определений, кроме как «скромный». Для двух человек, отправляющихся на уикенд, 320 литров вполне хватит, а вот для трех-четырех уже «маловато будет». И вообще, А5 Coupe — это автомобиль для водителя, и инженеры по эргономике сделали все для того, чтобы ему, уважаемому и обожаемому, было удобно и легко в любых ситуациях: на спортивном треке, в напряженном повороте горного серпантина, в пробке, на уходящей вдаль ленте магистрали, на плотно заставленной парковке около клуба или супермаркета…
Сага о виртуальном кокпите
В кабине хватает всяких емкостей: есть дополнительный ящичек для мелочей слева от руля, на трансмиссионном тоннеле помимо двух подстаканников имеется ниша, куда аккуратно помещается ключ-брелок, в объемистом боксе-подлокотнике есть беспроводная зарядка для телефонов. Правда, мой фаблет с 6,5-дюймовым экраном на нее все-таки не поместился. Когда ты занимаешь свое законное место за рулем, специальный рычажок-кронштейн подает к твоему плечу замок ремня безопасности, чтобы тебе не нужно было к нему тянуться. Но воспользоваться этой любезностью нужно сразу, потому что иначе рычажок уберется на место, а тебе придется заниматься увлекательной акробатикой: ты ведь в салоне купе, и средняя стойка расположилась далеко за спинкой водительского кресла.
 |
 |
И, конечно же, одним из главных инструментов создания этой атмосферы является виртуальная панель приборов Virtual cockpit. Некоторые мои коллеги не любят слова «виртуальный», считают его употребление модой и рабским подчинением маркетинговым уловкам, а посему предлагают называть такие экраны, заменяющие всю комбинацию приборов, «цифровыми панелями». Не могу с ними согласиться.
На виртуальной панели Audi, например, эмулируются и аналоговый, и цифровой спидометр. Естественно, на нее можно вывести любую нужную вам информацию: хотите – данные по расходу топлива и пробегу, хотите — настройки автомобиля, а хотите — навигационную карту. Ведь на приборную панель смотреть проще, чем на возвышающийся над центральной консолью «планшет». Но главная прелесть системы Virtual cockpit не в этом, а в наличии на левой спице руля кнопочки с надписью View. Одно нажатие — и то, что является для вас критически важным в данный момент, делается крупнее, а менее важное уменьшается.
Скажем, вы хотите поподробней рассмотреть местность, по которой едете. Никаких проблем: тахометр и спидометр съеживаются, уползают в нижние углы дисплея, а всю его площадь занимает карта. Вас не пугает возможность заблудиться, но вы опасаетесь превысить скорость (а за рулем Audi A5 это так просто!) или перекрутить мотор в гоночном режиме — еще одно нажатие, и кругляши виртуальных спидометра и тахометра занимают практически всю площадь дисплея.
Для всего остального действительно есть система MMI с отдельным дисплеем управлением, выведенным на специальную «шайбу», и управлять всем этим богатством и вправду очень удобно. Ну а звук аудиосистемы Bang & Olufsen удовлетворит даже куда более придирчивого меломана, чем я.
 |
 |
Найдите кнопочку
Нет, конечно, некоторые вопросы адаптации и привыкания всё же есть. Например, куда именно нужно «ткнуть», чтобы появилась виртуальная клавиатура, и вы смогли ввести нужный адрес — и я настоятельно рекомендую не заниматься выяснением этих вопросов на ходу. Зато кисть переносится с селектора КПП на шайбу MMI без изменения положения руки… Кстати, о селекторе.
Господи, какой же он удобный! И даже то, что для перевода коробки в режим Park нужно не переместить рычаг в определенное положение, а нажать на кнопку на задней поверхности Т-образной рукоятки, очень быстро начинает откровенно нравиться, хотя и требует некоторого времени для привыкания. А еще в набор электронных бонусов входит возможность интеграции смартфона через Audi smartphone interface.
Естественно, А5 Coupe предлагает полный набор всяческих электронных помощников, от активного круиз-контроля и автоматической парковки до контроля за полосой движения и наличием автомобиля в слепой зоне. Но что приятно, управление помощниками не засунуто в многоуровневое меню, а возложено на отдельные органы контроля, позволяющие выключить или включить ту или иную функцию по мере надобности. Я, правда, поначалу удивился тому, что конструкторы не собрали все кнопки в единый блок. Например, кнопка включения слежения за разметкой разместилась в торце подрулевого переключателя, отвечающего за свет и поворотники, а активному круизу и вовсе выделен отдельный подрулевой рычажок. А вот управление режимами подвески и трансмиссии, автоматическое выключение двигателя на остановках, автоматическая парковка и сами датчики парковки действительно образуют единый горизонтальный блок, как раз под блоком управления трехзонной климатической системы. Как оказалось, и первое, и второе, и третье — вполне удобно и логично.
Души прекрасные порывы!
За время тест-драйва я вообще старался как можно больше пользоваться активным круизом — и на скоростных городских магистралях, и на загородных трассах. Почему? Да потому, что эти дни прошли в непрерывной борьбе с самим собой и искушением «зажечь», причем по-настоящему. Даже в режиме Comfort ярко-красное купе очень динамично, и постоянно провоцирует тебя продавить «pedal to the metal», то есть педаль газа до самого что ни есть пола. Но как только ты хоть на секунду поддаешься этому искушению («вот, я же первый на светофоре, сейчас разгонюсь до шестидесяти поэнергичней и приторможу, а за интенсивный разгон не штрафуют»), как у тебя возникает следующий соблазн: переключиться в Dynamic, чтобы подвеска стала более упругой (хотя в режиме «Комфорт» ее никак нельзя назвать расхлябанной), а коробка начала переключаться не на двух-трех, а на пяти-шести тысячах оборотов. И вот тогда можно будет пустить Audi вот в этот поворот не подтормаживая, на ровном газу… И молниеносным броском кобры обогнать вот эту «бэху», водитель которой считает, что едет быстро… А уж этот грузовик и сам бог велел…
Стоп-стоп-стоп! Да, велика сила искушения, но так можно превратиться в записного «шашечника», к которым ты сам относишься, мягко говоря, не слишком хорошо. Вот и приходится бороться с искушениями, «душить прекрасные порывы», постоянно контролировать скорость… и включать при первой возможности активный круиз.
О ГОСТе, гармонии и алгебре
Но даже при таком самоограничении, самоистязании и прочих моральных страданиях водителя A5 Coupe в режиме Dynamic отличается отменным аппетитом, напоминая в этом вопросе незабвенного барона Пампу, которому после длинной дороги нужно было непременно возместить потерю жидкости. У меня получился расход в районе 17 литров на сотню. Можно, конечно, ограничить темперамент автомобиля режимом Comfort, попытаться наступить на горло собственной песне и катить себе неторопливо в режиме «кафе-круизера». Тогда расход будет литров 9-10… Но соблазн, соблазн! А человек слаб! И ты вновь включаешь Dynamic и срываешься с очередного светофора, чтобы буквально через две-три секунды нажать на тормоз и остановить стремительное ускорение до того, как стрелка спидометра перевалит через ненаказуемую отметку «80». Потому что Audi A5 Coupe — это Моцарт и незаслуженно забытый Сальери, соединенные «в одном флаконе», термоядерная смесь проверенной алгеброй гармонии, эмоций и вдохновения.
А вот парковаться на А5 нужно очень, очень осторожно. С одной стороны, камеры высокого разрешения с режимом «взгляд сверху» и динамической разметкой делают этот процесс простым и понятным. Но человеку, который привык ездить на автомобилях с достаточно большим дорожным просветом, стоит постоянно учитывать, что клиренс A5 Coupe составляет всего 120 мм. И поскольку в соответствии с действующим ГОСТ высота придорожного бордюра может составлять 150-200 мм, отъезжая от бровки или паркуясь под углом к дороге, можно зацепить о камень нижней частью бампера. А купе — это отнюдь не кроссовер, и защиты бампера из неокрашенного пластика у него нет.
- Габариты (Д х Ш х В):
- 4 673 x 1 846 x 1 371 мм
- Двигатель:
- бензиновый четырехцилиндровый TFSI, 2,0 л, 252 л.с., 370 Нм
- Трансмиссия:
- роботизированная, семиступенчатая
- Разгон до 100 км/ч:
- 5,8 с
- Максимальная скорость:
- 250 км/ч
- Привод:
- полный
Зато есть драйверский азарт и масса позитивных эмоций. Ведь это так здорово — почувствовать, как ты сливаешься с автомобилем в некое единое целое, что он слушается тебя на уровне «ты только подумал, а он уже сделал»… И кто это там талдычит, что Audi скучны, как учебник матанализа? К A5 Coupe это точно не относится. Я даже задумался, знаю ли я автомобили лучше. И тут же понял, что знаю. Например, Audi RS5 Coupe. Двигатель 2,9 TFSI V6 с двумя турбонагнетателями, 450 л.с. мощности и 600 Нм тяги, 3,9 секунды до сотни... Правда, прелесть? Вот только не уверен, что за рулем такого зверя я сумею справиться с соблазнами и искушениями, если уж 252-сильная версия довела меня до морального опустошения. А вы сумеете?
Вам понравится Audi A5 Coupe Quattro, если:
- У вас стальные нервы, железная воля, бетонный самоконтроль и стопроцентная соблазноустойчивость;
- В автомобиле вы чаще всего ездите в одиночку, максимум — с одним пассажиром;
- Точность управления вы цените даже больше ураганной динамики;
- Вы всегда были оспорить мнение, что Audi делает правильные, но скучные автомобили.
Вам не понравится Audi A5 Coupe Quattro, если:
- Вы легко поддаетесь искушениям, но не любите платить штрафы;
- Парковка около вашего дома ограждена высокими бордюрными камнями;
- Вы терпеть не можете, когда вам что-то вежливо подают и тут же забирают обратно;
- Вы уверены, что у настоящего спортивного автомобиля тахометр должен располагаться по центру приборной панели.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться