На парковке у дилерского центра понять, какую именно машину я забираю, непросто – визуально версии с разным приводом в версиях Premium и City Premium отличаются… да ничем! Тот же неокрашенный пластиковый обвес по кругу, одинаковый дорожный просвет, название версии нигде не фигурирует в виде какого-нибудь отличительного значка или шильдика. Даже шины на автомобилях стоят одинаковые. Но это как раз нам на руку, ведь разная резина способна радикально изменить восприятие машины. Мотор и коробка передач у обеих версий тоже одинаковые: двухлитровый двигатель с турбонаддувом отдачей 220 л.с. и 380 Нм в сочетании с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом.
А вот в интерьере разница есть. Заглядываю в модного серого колера «городскую» модификацию: кнопки включения межколесных блокировок расположены в «нимбе» вокруг часов, а клавиши обогревов сидений пристроили у селектора коробки передач. У черного TANK 300 с парт-таймом все наоборот.
Город против деревни
Когда TANK 300 вышел на рынок, радости фанатов олдскульного парт-тайма не было предела: еще бы! – в наши дни не так уж много вариантов с настоящим «железным» приводом с понижающей передачей и блокировками переднего и заднего дифференциалов. Прошло почти полгода, и TANK выкатил версию City с автоматической многодисковой муфтой в приводе передней оси. Очень скоро выяснилось: она даже более востребована у покупателей, о чем нам рассказал бренд-директор TANK Александр Чеховский.
В принципе, такой расклад ожидаем. Ведь у привода Part-Time имеется традиционная, продиктованная конструктивом специфика. В поворотах передние колеса преодолевают большую дистанцию в сравнении с задними и в идеале должны вращаться быстрее, но в данном случае это технически невозможно – межосевого дифференциала-то нет, ведь связь между осями жесткая. Поэтому разница в скорости может быть компенсирована только проскальзыванием покрышек относительно покрытия. Именно в этот момент возникают повышенные нагрузки на узлы трансмиссии. И именно поэтому на использование режима 4х4 наложены ограничения, прописанные в инструкции: «Для движения по обычным или скоростным дорогам сильно не рекомендуется использовать режимы 4H и 4L. В противном случае могут возникнуть такие проблемы, как аномальные шумы, сильный износ шин, повышенный расход топлива, повреждения трансмиссии».
У варианта с межосевой муфтой этих ограничений нет. Хотя при равномерном движении по асфальту у серого TANK на заднюю ось приходит до 97% крутящего момента, а на переднюю – 3%, в момент возникновения пробуксовки пропорция автоматически меняется в диапазоне 3:97 – 46:54. Это обеспечивает уверенное движение на скользких покрытиях и в интенсивных разгонах. При этом привод с муфтой предлагает те же понижающую передачу и блокировки обоих межколесных дифференциалов, реализована и возможность настройки системы под тип дорожного покрытия. Что же происходит в реальности?
Шли машины по шоссе
На селекторе управления трансмиссией Part-Time черного TANK 300 три положения: 2H (задний привод), 4H (полный привод) и 4L (пониженный ряд). Основной рабочий на каждый день тут 2H, и на сухом асфальте, и на высоких скоростях автомобиль никак не напрягает заднеприводной спецификой. Плюсы в карму приносят и подвеска, сочетающая отличную плавность хода с энергоемкостью и при этом не раздражающая раскачкой, и точные реакции на руль. Все это несколько неожиданно для внедорожника массой 2230 кг с высоким центром тяжести и рамным кузовом, но справедливо для обеих версий TANK.
Переборщил со скоростью? Система стабилизации машины Part-Time без долгих раздумий пресечёт занос в начальной фазе, хотя это и будет сделано ценой потери тяги. По большому счету особенности парт-тайма становятся очевидны лишь при максимально интенсивном наборе скорости на скользком покрытии, когда электроника начинает «поддушивать» мотор ради сохранения курса, отчего темп разгона падает.
В такой ситуации, конечно же, хочется перевести раздаточную коробку в 4H и задействовать все колеса. Так набор скорости происходит быстрее, но, как мы помним, полным приводом можно пользоваться до 80 км/ч. Кроме того, есть существенный нюанс: в режиме 4H на TANK с Part-Time по умолчанию отодвигается порог срабатывания системы стабилизации и трекшн-контроля, на что указывает пиктограмма на приборной панели, какую бы из предустановок вы ни выбрали. Без поддержки электроники внедорожник скользит наружу поворота передней осью, а в следующей фазе может и закинуть корму, хотя при больших углах заноса система стабилизации все же вмешается в управление. Возможно, все это и добавляет веселья тем, кто любит проходить виражи, балансируя между сносом передка и заносом, но в обычной жизни такие эксперименты мало кому интересны. Одним словом, полный привод тут не для быстрой езды по льду и снегу.
У «Тэнка» с муфтой в принципе нет режима 2H, шайбой можно включить только режим автоматического полного привода AWD и понижающую передачу с заблокированной муфтой в 4L. Система стабилизации активирована тут по умолчанию и отключается либо кнопкой (точнее, смещается порог ее срабатывания), либо при переходе на пониженный ряд трансмиссии.
Повторяем на серой машине заезд на сухом асфальте – бодрый старт, и TANK фактически копирует темп разгона до сотни машины с парт-таймом. А вот разгон «по мокрому» воспринимается иначе. Автоматическое подключение передней оси по умолчанию означает, что электронике гораздо реже требуется одергивать внедорожник, дабы «наставить его на курс истинный». Водителю не нужно выбирать что лучше: задний привод со страхующей электроникой или полный без нее, но с лимитом в 80 км/ч. Просто дал газу – и поехал!
Чтобы не заскучать на машине с муфтой, можно поиграться экономичной и спортивной калибровками. А еще можно отключить систему стабилизации, принудительно выбрать нужную передачу в ручном режиме, и тогда появится шанс эффектно раздать боком по дуге. В этом сценарии особенно чувствуется разница в характере управляемости машины с муфтой: сначала под тягой происходит срыв задних колес, но уже спустя секунду момент уходит на передние, и TANK готов порадовать искушенного водителя боковым скольжением.
В общем, управляться с серым внедорожником на высокой скорости и скользком покрытии все же проще. А как дела обстоят на бездорожье?
Прятались в канавке
Алгоритмы работы полного привода в 4L разные. Обе машины дают возможность блокировать в этом режиме дифференциалы. Но версия с Torque-On-Demand в 4L деактивирует интеллектуальные программы (Снег, Грязь, Песок), а у внедорожника с Part-Time вспомогательные режимы (Стандартный, Камни, Снег, Глина, Горная дорога, Неровная дорога) вступают в игру именно после включения понижайки. Интересно, как все это скажется в грязи?
Как вы можете видеть по фото, геометрической проходимости «Тэнка» с любым типом трансмиссии можно только позавидовать: тут и дорожный просвет в 224 мм, и короткие свесы, и огромные ходы подвесок. Единственное слабое место – упомянутые выше шины Hankook Ventus S2 AS X размерности 265/65 R17 с абсолютно дорожным рисунком, не подходящие для езды по грязи. И тем не менее нам удалось спокойно преодолеть глубокую глинистую колею на обеих машинах.
Переключение интеллектуальных режимов на Part-Time сильной разницы в поведении не дает, гораздо эффективнее использовать принудительные межколесные блокировки. Только нужно помнить, что по достижении скорости 40 км/ч они автоматически отключаются. Так что если штурмуете целину ходом, нужно следить за этим моментом и быть готовым активировать блокировки вновь. Сделано это явно с целью уберечь трансмиссию от ударных нагрузок и снизить риск возникновения заноса на твёрдом грунте. При внимательном отношении водителя эта особенность неудобств не приносит.
Свою специфику в Torque-On-Demand мы тоже нащупали. Серый TANK не очень любит зависать посередине крутого подъема в автоматическом режиме: после остановки муфта размыкается, а на блокировку все же требуется несколько миллисекунд, в которые машина допускает пробуксовку задних колес. Внедорожные режимы заставляют муфту замыкаться раньше, однако немедленного полного включения ни один из них не обеспечивает, отсюда и пробуксовка. Впрочем, эта особенность сказывается только на совсем бедовых участках, перед которыми разумный водитель и так включит 4L и превентивно жестко заблокирует муфту.
Кстати, а как обстоят дела с выносливостью муфты? Если следовать инструкции и здравому смыслу, то сюрпризов машина с Torque-On-Demand не преподнесет. По крайней мере никаких признаков перегрева за время наших вылазок на бездорожье серый TANK не выказывал. Но у черного внедорожника с парт-таймом и жёстко подключённым передком перегреваться в принципе нечему – и это потенциальный плюс в случае, если вам предстоит покорять действительно серьёзное бездорожье.
***
Что же в сухом остатке? Обе версии TANK 300 демонстрируют достойные возможности вне асфальта. Превосходство варианта с Part-Time если и есть, то пролегает в плоскости экстремального оффроуда, где на первое место выходит способность противостоять сверхвысоким нагрузкам на протяжении продолжительного времени. По части проходимости машина с Torque-On-Demand показывает весьма достойные результаты, а с точки зрения ежедневной эксплуатации в городе даже удобнее. Расход топлива обеих версий тоже сопоставим, а разница нивелируется манерой вождения. Во время испытаний на пересечённой местности расход доходил до 15 с лишним литров на сотню, но после выезда на асфальт упал до почти паспортных 11 с небольшим.
Так что имеет смысл взвесить все «за» и «против», в том числе – исходя из цены и оборудования. Не очень нужна блокировка переднего дифференциала? Можно присмотреться к версиям Adventure и City Adventure. Если хочется машину, упакованную по полной программе, то у «городской» модификации есть козырь: только версию в топовой комплектации City Premium за 4 799 000 руб оснащают ассистентами движения в пробке и предотвращения столкновений при проезде перекрестков. Ну и приятные бонусы – беспроводная зарядка, все стеклоподъемники с автоматическим режимом и зеркало заднего вида с автоматическим затемнением.
Реклама. ООО «ХАВЕЙЛ МОТОР РУС». erid: 2Vfnxxb7je8
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Единственная нормальная система полного привода - это обычная механическая раздатка с блокируемым межосевым дифференциалом. Как на Jeep, Pajero, TLC. И наша любимая Нива (но у нее нет режима 2WD). Разница в себестоимости по сравнению с парт-таймом - копейки. В режиме свободного 4WD без блокировки прекрасно ездится по скользким дорогам без риска заноса, нет износа трансмиссии на твердом покрытии. Когда едешь по дороге, где нет серьезных препятствий, но уже недостаточно 2WD, не нужно постоянно переключаться между 2WD и "глухим" 4WD, как на парт-тайме. А хочешь брод или грязь проехать - включаешь блокировку и получаешь тот же "глухой" 4WD.
Все давно придумано в 1970 году (привет Range Rover), широко известно публике на протяжении 50 лет, и не нужна была никакая хитровыделанная электроника для стабилизации. Но людей упорно пересаживают на кастрированные парт-таймы и вискомуфты. Не хотят делать, чтобы было удобно, хотя давно известно, как это сделать.
То, что на таком дорогом и околопрестижном внедорожнике, как Танк-300 нет межосевого дифференциала - это великое и серьезное упущение производителя. Все продумали, а до этого не догадались.