Мы с тобой одной крови: тест-драйв Land Rover Defender 110

Defender – значит «защитник»

Почти всю Вторую мировую войну англичанам не везло: они, может, и рады были бы открыть второй фронт и ударить по фашистам, но, сидя на островах, сделать это было сложно. А тем временем на континенте шла самая настоящая война моторов, в ходе которой сам по себе появился новый класс автомобилей, которых чуть позже назовут «джипами». Виллис, Додж, ГАЗ-64 и ГАЗ-67 – вот, что появилось на земле, пока британцы по мере возможности дрались на воде и в воздухе.

После окончания войны англичане озадачились постройкой своего внедорожника. Первыми (и последними) его построила компания «Ровер». Эта машина 1947 года и стала первым Дефендером в мире. Правда, своё название она получила намного позже, даже позже выхода в свет первой серии этих внедорожников. По большому счёту, это был всё тот же американский Виллис, но построенный в соответствии со сложившимися в Великобритании условиями.

Думаете, своеобразный экстерьер Дефендер получил только из-за жадности компании, которая не захотела взять в штат хорошего художника? Нет, причина, по которой Дефендер получил свой узнаваемый облик и некоторые конструктивные особенности, кроется в другом. К окончанию войны в Англии сложилась следующая ситуация: многие промышленные предприятия были уничтожены бомбёжками, часть промышленности надо было буквально восстанавливать из руин. А на это требовалась сталь.

Но во время войны англичане активно строили самолёты (кстати, немалая их часть потом была передана в СССР), а основным авиационным металлом был алюминий. Запасы алюминия после войны оставались огромными. Вот его-то и решили использовать при постройке новых машин, тем более, что сталь была в дефиците.

Итак, через год после постройки первого прототипа, в 1948 году, свет увидел Дефендер первой серии, который простоял на конвейере десять лет. Тогда и речи не было о том, что этот автомобиль может быть дорогим и даже престижным. Этот утилитарный внедорожник с двигателем в 40 л. с. еле-еле набирал скорость 50 км/ч и практически единственными, кто им заинтересовался, были военные и фермеры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Должно было пройти ещё несколько десятков лет, чтобы Дефендер стал одним из самых узнаваемых внедорожников мира, а его наличие – признаком определённого статуса. Но сколько бы не стоил Дефендер, он по-прежнему остаётся в первую очередь техникой для офф-роуда, со всеми особенностями злобного покорителя целины. Хотя, если честно, типично своих особенностей у этой машины лопатой за два дня не перекидаешь. Посмотрим?

Найди меня, если сможешь

До самого прекращения производства в 2016 году Дефендер не позорился несущим кузовом – он всегда был настоящим рамным внедорожником. Поэтому даже в нашей сегодняшней машине 2012 года в основе лежит стальная рама, которую называют «лестничной» из-за внешнего сходства.

Думаю, нет смысла рассказывать, что Дефендер снаружи похож на квадратного, но по-своему красивого мужика. Его видели все, описывали многие, а читать всё равно никто не станет – есть фотографии.

Так, а где рычажок капота? А он тут зачем-то в ногах у пассажира. Открываем капот и пытаемся в прыжке посмотреть на двигатель (иначе никак – больно уж он высоко).

Силовой агрегат тут стоит немного неожиданный – турбодизель объёмом 2,2 л, который развивает 122 л. с. Максимальный крутящий момент (360 Нм) доступен при двух тысячах оборотах в минуту. Может показаться, что моторчик слабоват, но мы-то знаем, что с правильно подобранной трансмиссией можно ездить на чём угодно. Вот мы к ней и подобрались.

На Дефендере стоит механическая шестиступенчатая коробка, но главное в нём – «раздатка» с двумя ступенями. Внедорожник имеет постоянный полный привод, что, признаться, сейчас уже редкость – уж слишком много развелось на дорогах машин, которые только «косят» под офф-роуд.

В базе у Дефендера есть межосевая блокировка, но наш автомобиль чуть-чуть лучше, чем просто база. Не сказать, что он прошёл тотальную подготовку, но всё же блокировка дифференциала заднего моста от ARB, лифт на 2 дюйма, лебёдка, шноркель и резина с чуть более злым протектором у нас есть.

Если включить режим «профессионального обзорщика», то в комплектации машины можно найти множество слабых мест. Из всех прелестей современной технической мысли здесь есть только ГУР. А вот обычных электростеклоподъёмников, банального кондиционера, сидений с подогревом, подушек безопасности и прочих всяких электрозеркал с парктрониками нет и в помине. Даже магнитолы нет. И правильно, если честно. Нужны «плюшки» – вон стоит Range Rover Evoque, а настоящие пацаны в машине не потеют и слушают работу агрегатов, а не Ваню Дорна.

Не каждый сможет найти в этом авто даже аккумулятор, который вместе с ЭБУ стоит в салоне, под сиденьем. Поэтому если вдруг придётся снять аккумулятор, понадобится сначала искать ручку капота, а потом спрятанную в салоне АКБ. Ха-ха два раза.

Проще некуда

При первой же попытке влезть в салон я порвал джинсы. И не потому, что отрастил такую… э… заднюю часть, а потому что залезать в Дефендер – это вам не в Солярис плюхаться. Тут нет пневматической подвески, как в Range Rover, которая положит машину на пузо для удобной посадки или высадки. Тут есть только пружины и минимум 250 мм клиренса, поэтому забираться в Дефендер уже само по себе интересно. Итак, пытаемся устроиться на водительском месте.

Регулировки кресла неприлично маленькие – его не только вперёд-назад толком не сместить, так ещё и спинку откинуть полностью назад нельзя. Но сидеть удобно, причём как ни сядь – всё равно удобно. Такая вот странная особенность.

Размахивать руками в Дефендере нельзя – левая непременно уткнётся в стекло. Рабочее место водителя и место переднего пассажира разнесены друг от друга дальше, чем понятия совести и ипотеки. Плечо постоянно чувствует близость стекла, а за ним – природы. И, опять же, так сделано не случайно: только в Дефендере, выглянув из окна, можно разглядеть переднее и заднее колёса автомобиля. И сидишь ты фактически над передним колесом, идеально представляя себе положение машины на дороге. Уж если есть неуёмное желание проехаться по местам, где дорог нет, такая компоновка действительно становится идеальной. Устроившись в кресле, рассмотрим приборную панель.

Трудно ожидать от внедорожника какого-то выдающегося дизайна панели. Трудно и глупо. Всю необходимую информацию она отражает, а самое главное её достоинство – это качественный, износоустойчивый пластик. Пусть он и жёсткий, зато не скрипит и не царапается.

Само собой, принцип «любой каприз за ваши деньги» Ленд Роверу знаком. Но наша машина самая что ни на есть спартанская, поэтому долго рассматривать просто нечего. Гораздо важнее запомнить расположение органов управления. И вот как раз с ними всё прекрасно: кроме сбежавшего к правой коленке рычага стояночного тормоза, всё находится как раз под рукой. Уже не терпится запустить двигатель и проехаться.

1 / 2

2 / 2

Ах да, замок зажигания слева. Но это уже просто пустяк, так же, как и рычажок света – он с левой стороны рулевой колонки, под переключателем указателя поворотов.

Куда едем?

Для испытания внедорожника нужна соответствующая локация. И поэтому тест-драйв Дефендера решили проводить в самом подходящем для этого увлекательного мероприятия месте – на обновлённом полигоне Land Rover Experience, где можно не только покататься на Ленд Ровере, но и научиться правильно пользоваться возможностями этой машины.

Полигон можно поделить на две части: офф-роуд и маршрут с искусственными неровностями. Нас ждут подъём в 20 градусов, диагональное вывешивание, спуск в 35 градусов, подъём в 30 градусов, боковой уклон, ступеньки, «слоновьи шаги», бруствер, спуск/подъем в 45 градусов и ещё несколько интересных препятствий. А рядом сидит Никита Зубков, директор полигона, и он же – мой инструктор, который всегда поможет, расскажет много интересного, не даст угробить себя и машину и – чёрт побери! – в итоге заставит полюбить Дефендер.

Первая же попытка тронуться с места заставила меня покраснеть перед инструктором. Педаль сцепления имеет очень маленький ход, причём сам момент срабатывания заметить практически невозможно. И всё же попробую описать словами те чувства и ощущения, которые придётся запомнить, чтобы хотя бы как-то научиться ездить на Дефендере.

Во-первых, сразу забываем про педаль газа. Удерживая педаль тормоза, выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Теперь чуть отпускаем сцепление. Оно ещё полностью не включено, но весь внедорожник чуть вздрагивает и напрягается: трансмиссия почувствовала нагрузку. Теперь отпускаем и тормоз, и сцепление. Всё, Дефендер поехал. Педаль газа не трогаем – машина не заглохнет. В принципе, мы отъезжаем по почти ровной дороге, поэтому можно трогаться сразу на второй. Но это придёт чуть позже, пока потихоньку подъезжаем к первому препятствию – «карандашам». Это ряд столбов, лежащих поперёк дороги. Ставим машину перпендикулярно столбам. Сделать это легко – спасибо смещённому влево сиденью, только абсолютно слепой водитель не сможет прочитать габариты, хотя бы только со своей стороны. Итак, мы перед «карандашами». Теперь примемся за их «покорение»

Включаем рычагом «раздатки» пониженный ряд и им же блокируем межосевой дифференциал. На словах просто, но и тут есть тонкости: всё это проделываем при включенной первой передаче. И теперь ещё один лайфхак: иногда шестерни механизма блокировки попадают «зуб на зуб», отчего включить блокировку сразу не получается. Что делать? Чтобы шестерни зашли в зацепление, необходима разница в скоростях их вращения. Как её добиться? Способ прост, очевиден, но я сам до него не догадался: надо чуть-чуть проехать по кривой. На любом повороте за счёт разницы в длине траектории движения колёс возникнет и разница скоростей, вследствие чего сработает блокировка. Итак, пониженная передача и блокировка включены, пора заезжать на «карандаши».

Педаль газа опять не трогаем. Машина идёт ползком, а электронно управляемый дроссель (в Land Rover предпочитают называть систему «антистал») не даёт заглохнуть двигателю. Это, пожалуй, первая и последняя «фишка» Дефендера, но помогает она здорово. В этом мы убедимся ещё не раз.

Переваливаясь по столбам, внедорожник съезжает на грунт. Выключаем блокировку – она пока не нужна. Первое препятствие пройдено и становится даже немного скучно: и только-то? А где драйв, адреналин и угар? А оно вот, почти сразу за поворотом.

Мы идём по внедорожному маршруту полигона, поэтому между каждым препятствием дорога сама по себе весёлая. Выворачиваем руль и едем к мостику из брёвен. Его пройти несложно, главное – точно заехать. И опять радуемся необычной посадке: переднее колесо отлично видно из окна, не промахнёшься. Проходим мостик и едем к следующему препятствию. Тут уже есть крутые спуски и подъёмы.

Инструктор советует включить блокировку. Да легко! Включаю, а машина стоит. Ага, пока я двигал рычаг раздаточной коробки в попытке заблокировать дифференциал, нечаянно перевёл «раздатку» на нейтральную передачу. Включаем ещё раз пониженную передачу и едем вниз, затем – на горку. Всё хорошо, но радиус разворота Дефендера немного огорчает, этот здоровяк не слишком поворотлив. С непривычки можно запросто выехать с протоптанной дорожки в заросли кустов. Ну и ладно, дорога Дефендеру в принципе не больно-то нужна, главное знать, в какую сторону ехать.

Переезжаем первое препятствие, от которого стало чуть не по себе – диагональный съезд, где к хорошему крену добавляется очень неплохая ямка под колесом. Дефендер кренится ещё больше и уверенно выползает к пруду. Пришла пора пройти чуть-чуть по броду.

«Стоковый» Дефендер способен преодолевать брод до 500 мм. Наша машина чуть повыше, но всё же съезжать в воду надо без фанатизма. Ладно, тут всё же полигон, а вот в реальной жизни никто не скажет, какое там внизу дно и как потом из воды выбираться на сушу.

Дефендер – машина суровая, но честная. Вода сразу затекает в салон, но внедорожнику на неё наплевать. Он едет. Думаете, шноркель нужен как раз для поездок по броду? Нет, хапнуть воды в воздухозаборник и без него проблематично, скорее, вода зальёт «мозги», чем двигатель получит гидроудар. Шноркель ставят для того, чтобы при езде по пыльной дороге сократить количество её попадания в воздушный фильтр, а в воде Дефендер может обойтись и без шноркеля.

Выходим из воды и едем через живописнейшие места к качающемуся мостику. Тут, скорее, весело, чем полезно: доезжаем почти до середины и потихонечку ползём до того момента, как он начнёт перевешиваться. Мост вместе с машиной опускается, и мы съезжаем с него вниз. Это было весело, ей-богу!

Прямо рядом с мостом есть ступеньки. Обычные бетонные ступеньки, по которым так и тянет прокатиться. Опять пониженная, опять блокировка, и Дефендер проезжает лестничный пролёт мягче, чем я на лифте.

Следующий наш участок – «слоновьи шаги». Это ряд глубоких ям в бетоне, расположенных в шахматном порядке. Опять включаем блокировки межосевого и заднего дифференциала – без них Дефендер тут просто встанет. Да, подвеске здесь придётся показать многое из своих возможностей, но главное – правильно держать руль. Как бы он не хотел вырваться, его надо фиксировать ровно и не идти на его поводу. И как это обычно происходит на вездеходе (я всё-таки не удержался и применил это слово – уж слишком много общего у вездехода с Дефендером), руль надо держать открытым хватом, иначе можно нечаянно выбить суставы больших пальцев. А они мне ещё пригодятся, даю вам слово.

После «слоновьих шагов» едем на боковой уклон. Это – бетонированный склон с наклоном 33%. Заезжаем на него аккуратно и наблюдаем свои ощущения. Как, чёрт побери, внедорожник не переворачивается, если я уже почти лежу на двери? На самом деле его можно наклонить ещё больше, но ездить по такому уклону уже будет проблематично. Съезжаем с уклона и едем на спуск в 35 градусов.

Для чего на крутом спуске включать блокировку? Инструктор приводит простой пример: поставьте машину на подъёмник и покрутите ведущее колесо. Колесо на противоположенной стороне оси хотя бы чуть-чуть повернётся в обратном направлении. Таково свойство дифференциала. При невключенной блокировке на спуске передним ходом задние колеса могут начать вращаться назад, а чтобы этого эффекта избежать, мы и включаем блокировку. На спуске проводим эксперимент: останавливаемся на середине лицом вниз, удерживаем машину тормозом, включаем заднюю передачу. Теперь, не отпуская тормоза, начинаем отпускать сцепление. Вот Дефендер напрягся, теперь отпускаем тормоз, и автомобиль начинает выползать задним ходом. Вот это уже и вправду потрясающе!

Остаётся последнее препятствие – бруствер. Опять включаем блокировки и идём на приступ. Даже несмотря на начавшийся дождь, внедорожник уверенно заползает на бетон. Так же, как и на качающемся мостике, ловим момент равновесия. Переднее левое колесо висит в воздухе, потом начинает опускаться. В это время в воздухе повисает заднее правое колесо. Ребят, это драйвово. Обязательно попробуйте!

По просёлку Дефендер идёт легко – даже 90-100 км/ч. Я никогда в жизни не поехал бы по этой дороге на такой скорости на УАЗе или Ниве. А на Дефендере мне не хотелось с неё уезжать – тут он свой, это его стихия.

На шоссе, правда, не всё так шоколадно. Да, можно ехать и 120 км/ч, и быстрее. Но кайфа от этого не получаешь. Думается, на более цивилизованной дорожной резине ощущения были бы другими. Но компромисс – дело тонкое. Тут уж либо по шоссе кататься (но зачем тогда Дефендер?), либо в грязь лазить. И вот об этом мы и поговорим в заключении.

Брать или не брать?

Никто и никогда не купит в хозтоварах паяльную лампу для того, чтобы прикуривать сигарету или «болгарку», чтобы подстричь ногти. Так и Дефендер: ездить на нём в театр будет неприятно. Заберётся туда не каждый, парковаться на нём неудобно, да и расход топлива не слишком обрадует. С другой стороны, ездить по лесу на Феррари тоже неудобно. Всегда надо знать, для чего нужна машина. Не будем кривить душой: Дефендер не самый дешёвый внедорожник, иметь его в качестве второй машины не каждый сможет. Но если неудержимо тянет туда, где нет дорог, людей, забот, то…

Да, кажется, я полюбил эту машину. Осталось найти миллион-другой на подержанный экземпляр. Или не стоит?