Впервые я увидел X70 ещё в статусе концепта на Шанхайском автосалоне 2015 года – тот прототип никоим образом не напоминал нынешний серийный образец ни по размеру – экспонат был сильно больше, ни по дизайну – в экстерьере господствовали черты брутального внедорожника. С проработкой конструкции тоже было слабовато, в чём я и убедился, заглянув под днище: взору предстал самый обыкновенный фанерный каркас на двух осях! Я отдал должное изобретательности китайцев, но с тех пор – что в Пекине, что в Шанхае — постоянно изучаю нижнюю часть машины. Вот и получив на тест новый X70, который на родине продаётся ещё с конца прошлого года, я не удержался – вроде настоящий, можно ехать!
Lifan X70 уже оценили наши соотечественники: не в последнюю очередь за счёт низкой цены каждый месяц своих покупателей находит по 400-500 автомобилей – показатель совершенно недостижимый для любой другой китайской машины в России, в том числе и для Chery Tiggo 5, пик продаж которого пока приходится на апрель, когда его выбрали 168 человек. Как обычно, соперники объясняют успех Lifan не только ценой, но и несоизмеримо более широкой дилерской сетью, однако, в случае с Х70, конечно, дело ещё и в самой машине, которая одним махом обошла сразу нескольких конкурентов.
Чугун и пластик
В те времена, когда проектировали кроссовер Х60, вознёсший Lifan на вершину своего сегмента в России, китайцы из Чунцина активно подглядывали за Тойотой, того не скрывали и старались копировать всё подряд – от отдельных узлов до автомобилей в целом. К примеру, 1,8-литровый мотор LFB479Q срисовали с японского 1ZZ-FE, причём учли все нюансы — к примеру, алюминиевый блок цилиндров.
Между тем, при разработке X70 решили опираться на собственные силы, поддерживаемые мозгами из Ricardo: блок цилиндров у 2,0-литрового мотора LF483Q – уже чугунный. Впрочем, вполне может быть, его главный недостаток – в необходимости АИ-95 (Chery Tiggo 5 с радостью принимает 92-й), однако покупателей это пока не останавливает. Между тем, как оказалось, новый Х70 аж на центнер тяжелее предшественника! Увы, это типичный признак развивающегося автопрома «третьих стран»: Китай всё ещё идёт «туда», а вот остальной мир – уже «обратно».
 |
 |
Однако ж, не будем так строги, ведь для изрядного числа китайских производителей сегодня (а, точнее, практически для всех) главное – это становиться выше себя прежних, и оба наших сегодняшних конкурсанта выдерживают эту линию. Я вспоминаю, как году эдак в 2012 взял на тест-драйв Lifan X60: при входе в первый же активный поворот загорелась лампочка антиблокировочной системы, в тот же день отказал электропривод стеклоподъёмника водительской двери, затем что-то зашумело и оплавилось – в общем, я сдал машину раньше времени. Нынешний Х70, конечно, уже не такой, хотя… Вот почему-то на нашем тестовом экземпляре не работал правый USB-порт: он не хотел ни флэшку читать, ни заряжать телефон – хотя именно под ним и был нарисован значок зарядки батарейки. Впрочем, этим недоразумением дело и ограничилось.
В отличие от предшественника, Х70 может похвастать прекрасной проработкой элементов экстерьера и интерьера, хотя разработчики по-прежнему страдают некоторой ученической избыточностью. К чему, скажем, в юбке заднего бампера декоративные заглушки, напоминающие две выхлопные трубы, или строчка толстой нитки на центральной панели, будто бы обшитой дорогой кожей? Нет-нет, всё это пластик – и нитка, и кожа. Правда, выглядит теперь это просто зачаровывающе, особенно вкупе со здоровенным дисплеем мультимедийной системы, который своей простотой и интуитивностью управления, сдержанными цветовыми решениями и адекватной эргономикой просто по-хорошему удивляет. Так и хочется воскликнуть: «Такой экран и в Lada XRAY хорошо бы воткнуть!”. А составная панель серебристого пластика, идущая во всю ширь салона и имитирующая шлифованный алюминий?! На стыках, конечно видно, что это не алюминий никакой, но всё же…
Килограммы и «лошади»
Chery Tiggo 5 находится в производстве с октября 2013 года и за это время даже успел пройти процедуру рестайлинга. Поскольку машина эта более возрастная, наверное, ничего удивительного в том, что у её мотора SQR484F тоже чугунный блок, нет, равно как и в том, что она, опять же, на центнер тяжелее своего главного конкурента — Х70. И 1 612 килограммов снаряженной массы – это откровенно много. Столько сейчас весят среднеразмерные кроссоверы мировых производителей — конечно, в версии с передним приводом. Стрелка на весах однозначно говорит о том, что поставщики, даже самые лучшие из них — это ещё далеко не всё. Можно купить редукторы, систему питания и даже целиком коробку, однако минимизировать толщину кузовного металла, не пожертвовав при этом, скажем, уровнем пассивной безопасности, китайцы пока не могут.
Кстати, по поводу поставщиков. Как известно, Chery выпускает свои вариаторы, для чего ещё в 1997 году была создана компания Wuhu Chery Transmission. Позже она стала частью консорциума Zhejiang Wanliyang, который нынче делает вариатор и для Lifan X70 – напомним, что прежде компания из Чунцина сотрудничала с бельгийским производителем Punch. Между тем, несмотря на единый адрес отправки вариаторов, они и по конструкции разные, и дают разные оттенки потребительских свойств Lifan X70 и Chery Tiggo 5.
 |
 |
Под капотом Chery Tiggo 5 стоит вариатор привычной нам конструкции – с гидротрансформатором. «Бублик», конечно, лучше сгладит перегрузку, чем пакет мокрых сцеплений в Lifan, однако ж, и диски могут провернуться, на что, собственно, и весь расчёт.
При паритете в «лошадях» и тяге – оба мотора развивают по 136 л.с. — более тяжёлый Tiggo 5 едет куда веселее, однако только если сравнивать с Х70. Интересно, что у Tiggo 5 нет «обычного» режима работы силового агрегата: по умолчанию включен режим Eco – на щитке приборов горит зелёная пиктограмма. На центральном тоннеле есть и кнопка «Eco», нажав на которую, можно перевести мотор и вариатор в режим Sport. В техническом отделе Chery заявляют, что, находясь в «спортивных кондициях», мотор работает с оборотами в районе максимума крутящего момента. Между тем, на практике водитель практически не почувствует разницу, так как логика разгона и в Eco, и в Sport идентична: если не снимать ногу с газа и не ослаблять давление на педаль, то стрелка тахометра исправно болтается в диапазоне 5 500-6 500 об/мин и будет там висеть, пока водитель не уберёт ногу с газа.
Разница лишь в том, что в «спорте» мотор чуть быстрее набирает обороты. В целом же дозировать тягу на Tiggo 5 не доставляет особенного удовольствия: мотор нехотя, с ленцой, а то и через паузу реагирует на желания водителя. Отмечу, что вариатор в Tiggo 5 шумит куда меньше, чем я того ожидал, особенно по сравнению с коробкой седана Arrizo 7, отторгнутого нашим рынком.
Проценты, градусы
В распоряжении водителя Tiggo 5 имеется и ручной режим, позволяющий перебирать условные ступени. Он тоже не добавляет машине особенной динамики, в том числе и на шоссе. Да и при длительном спуске с горы эта программа, по большому счёту, не нужна, ведь есть старая добрая литера L. Подбирая большое передаточное число, электроника постоянно удерживает мотор в зоне средних оборотов – замедление получается уверенное, рука к селектору не тянется, да и в постоянной работе с педалью тормоза нет нужды.
К слову, настройка тормоза в Tiggo 5 – весьма специфическая. Если не газовать в городе, хватит и первой трети хода педали, вторая треть почему-то очень лёгкая, а третья – уже наоборот, очень жёсткая. Это может сбить неопытного водителя с толку, а лихачам — подсказка: Tiggo 5 как никакой другой компактный кроссовер требует ударного торможения.
Что касается Lifan X70, то он вообще не нацелен на "экстремизм" – педаль тормоза у него относительно мягкая, при этом и комфортная с ровной характеристикой, разгон – ещё более неспешный, чем у Tiggo 5, а двигатель, лишь стоит отпустить при наборе в динамике педаль газа, не остаётся висеть на средних оборотах, как у Tiggo 5, а сразу падает примерно до 1 200 об/мин. Интересно, что такая же история была с предшественником – Х60, и я по такому случаю даже делал запрос – думал, размыкаются мокрые сцепления, обороты падают, а затем электроника даёт небольшую нагрузку на мотор, сделав передаточное число максимально высоким...
На деле почти всё так за тем исключением, что многодисковое сцепление не размыкается. Это, конечно, сверхэкономично – в городе X70 наголову разбивает соперника по топливной экономичности, однако на динамике это сказывается, мягко говоря, не лучшим образом, потому что после каждого сброса газа приходится заново раскручивать мотор. Впрочем, водителю X70 можно посоветовать при старте сначала включать режим L, затем, когда скорость достигнет 50-60 км/ч «освобождать» вариатор, но ни в коем случае не снимать ногу с газа.
И снова возвращаемся к букве L, но уже на Tiggo 5, и снова вспомним, что у вариаторной коробки Chery есть гидротрансформатор, а у Lifan нет. Это даёт интересную особенность Chery: в обычном режиме «бублик» блокируется только при достижении скорости 30 км/ч, а вот если перевести селектор в режим L, электроника исключает его из работы уже на 15 км/ч. Эти знания помогут водителю наиболее полно использовать потенциал трансмиссии не только при езде в подъём и под гору, но и на тяжёлых грунтах. Здесь уже само по себе наличие гидротрансформатора – это преимущество: он не даст переборщить с тягой и сорвать колёса в пробуксовку. А вот водителю Lifan придётся уповать лишь на свой навык внедорожной езды, хотя я бы посоветовал ему съезжать лишь на сухие грунтовки и не испытывать судьбу.
Дело в том, что у Tiggo 5 есть одно неоспоримое преимущество – больший угол преодолеваемого подъёма, который, правда, «плавает» в зависимости от исполнения трансмиссии. У версии с ручной коробкой он составляет 35% (19 градусов), а вот на вариаторе – уже 42% (22 градуса). А что же Lifan? Увы – только 30% (16 градусов). Много это или мало для китайских переднеприводных компактных кроссоверов? Вспомним, что у большого и могучего — по крайней мере, с виду — Haval H9 этот показатель составляет… всего лишь 26,5 градусов. А сколько у европейской или японской внедорожной техники, к которой так тянутся «китайцы»? Да, у многих уже давно 42-45 градусов…
Что в итоге?
Итак, констатируем, что у Tiggo 5 с его более «кондовым» и откровенно устаревшим салоном всё-таки есть преимущества в полевой езде перед Lifan X70. Lifan X70, в свою очередь, можно было бы безоговорочно, по крайней мере, в рамках этой пары, определить лидером езды городской, если бы не одно обстоятельство.
При динамичном разгоне и отчасти при интенсивном торможении у нового Х70 проявляется крайне неприятная черта: машина так и норовит соскочить с прямой – руль конвульсирует в руках водителя. В Lifan Х60 эта черта не была так ярко развита, а в конкурентном Tiggo 5, хотя и заметна «невооруженным» взглядом, всё же практически не оказывает влияния на впечатление от управляемости машины.
Интересно, что у Tiggo 5 приводные валы к колёсам тоже неодинаковой длины (в смысле – без промежуточной опоры), однако руль не бьётся при разгоне. При этом отметим, что у Tiggo 5 на вариаторной версии стоит электроусилитель, а у X70 – старый добрый «гидрач», который ну хоть немножко-то должен сглаживать…
А вот вам обратная ситуация – работа передней подвески. Настройки упругих элементов у обоих соперников оставляют желать лучшего, но если смотреть на дело с позиций городской езды, Lifan X70 даёт куда лучший комфорт при переезде единичных неровностей. Однако и он не безгрешен: стоит зазеваться, не сбросить скорость ниже 30 км/ч — и на лежачем полицейском тряханёт так, что рука поневоле потянется к интернету: а не выпустила ли драгоценная Lada какого-нибудь паркетника в компактном классе? Нет? Ай-ай-ай… Кстати, у Tiggo 5 оформление циферблатов уж очень на «жигулёвское» похоже…
В общем, можно было бы поскрипеть на тот счёт, что у обоих соперников рулевая колонка не регулируется по вылету, а диапазон по углу наклона – весьма невелик, что у X70 даже в самой богатой комплектации нет климат-контроля, что у Tiggo 5 совершенно адский звук акустической системы (у X70 звучание, как ни странно, вполне приличное) — короче говоря, каждый из нас найдёт массу минусов у «китайцев»... Но и плюсы есть: у обоих соперников задняя подвеска – независимая, и во втором ряду не так сильно трясёт. Да, она не такая идеальная, как у европейцев, но независимая…
Короче говоря, когда говорят, что китайским автопроизводителям до «нормальных» автомобильных концернов, «как до Луны», ни в коем случае нельзя забывать, что половина-то пути уже пройдена… Другое дело, что оставшийся отрезок преодолеть будет во сто крат труднее.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться