Не буди во мне зверя: тест-драйв Jaguar XF 2.0 AWD

Двухлитровый турбобум, а по чьему-то консервативному мнению – напасть, поразил за последние годы почти весь премиум-сегмент. Mercedes, Volvo, Audi, не говоря уже о баварцах – все они тоже обзавелись экономичными рядными «четверками», в том числе и дизельными. Их объем можно было ужать и больше, но 2,0 литра – пока еще психологический барьер для покупателей автомобилей класса E.

Будь проще, и к тебе потянутся деньги…

Только для дизайнеров никаких барьеров сегодня почти не осталось. Вот и нынешний XF, очередной Ягуар авторства Яна Каллума, вышел предельно лаконичным: от небольших, но выразительных светодиодных фар – реально значимом светотехническом откровении, до крышки багажника, увенчанной по краю стилизованным наплывом псевдоспойлера. Кажется, что нарисовать такой можно, не отрывая карандаш от ватмана, но не все так просто, и дело вовсе не в продольных жаберных щелях на крыльях.

Автомобиль вобрал в себя много чего: англичане не гнушаются преемственности, пусть и близкой, и чтут традиции. Спереди – это возведенный в абсолют XF первой генерации, форма и наклон заднего стекла напоминают нам о спортивном XK, а в профиле длиной 4 954 мм совмещены еще и нынешние XE и XJ.

Но это современный Jaguar, без всякого сомнения. Да, похудевший на 190 кг, да, почти полностью алюминиевый, но вполне напряженный в своей стати и харизматичный.

Неслучайно реализация Jaguar за первые пять месяцев 2016 года выросла на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составила 48 480 машин. Даже несмотря на появившиеся смехотворные цифры объема двигателя…

От рационализма до роскоши

Огромное подкапотное пространство занято почти полностью. Помимо продольно установленной дизельной турбочетверки новейшей модульной серии Ingenium, мощностью 180 л. с., в глаза бросается массивный, вертикально стоящий каталитический нейтрализатор и десятки килограммов навесного оборудования. Мотор разработан и произведен на мощностях Jaguar Land Rover уже без участия Ford. Где-то в глубине спрятался восьмиступенчатый, секвентальный «автомат» ZF с интегрированными в него элементами привода. В нашей комплектации базовый, задний, уступил место полному.

Уже захлопывая капот, я обратил внимание на стаканы электронно-управляемых амортизаторов, интегрированных в кузов. Надо же, и они алюминиевые, с ребрами жесткости по кругу. Так что, хороший боковой удар – и прощай кузов?

Помилуйте, у владельца XF такого не может случиться в принципе. Он априори хорошо водит, уверен в себе и живет в совершенно особом мире, где правят кожа и велюр, современная электроника и системы безопасности. Да вот он, кстати, за белоснежной дверью, которая распознает в моем кармане ключи, тихонько щелкнув замками.

Когда-то давно, в XKR, я готов был разуться, чтобы прикоснуться ногами к почти персидскому ворсистому ковру, устилающему пол салона, но сейчас такого желания нет.

Синтетическая шерсть «Джага XF» коротко и рационально пострижена – внимания на нее не обратишь. Да и шоколадно-коричневая кожа повсеместной обивки и оклейки хоть и аккуратно прострочена, но на вид грубовата. Зато однотонность интерьера соблюдена с английской скрупулезностью – начиная от пластика руля до последней клавиши на центральной консоли.

На кнопочный старт отзывается не только мотор, но и выехавшие дефлекторы по бокам «торпедо», перископ селектора АКП и две засветившиеся ЖК-панельки высокого разрешения. Главная – 10,2-дюймовая и широкоформатная, занимает верх центральной консоли. Вторая, диагональю 12” – собственно, приборный щиток. В любой комплектации он частично аналоговый, с привычными стрелками на лимбах, но в нашей, дополненной опциями – полностью цифровой, причем с регулировкой отображаемой картинки: от аскетичной до максимально насыщенной информацией.

Сижу в кресле, которое чуть жестковато, но при этом весьма удобно – плечи не упираются в суженную сверху спинку, а торс держится мощными подхватами, – вслушиваюсь в звуки турбодизеля. В них нет неожиданных и простоватых интонаций, но тембр холостого хода излишне резковат, мы еще вернемся к нему чуть позже.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

С ростом в 185 см наиболее комфортна максимально низкая посадка – 1 457 мм высоты кузова – не так и много. Корректирую и положение руля, но с учетом множественных электроприводов это быстрая и крайне приятная преамбула к драйву. Продолжением ласк великолепных по качеству кнопок, рычажков и переключателей – с какой же надежностью сделаны подрулевые! – в статике можно и пренебречь. Большая часть важных функций, которые стоит изучить и активировать до старта, продублирована через управляющий интерфейс основного дисплея.

Графика на уровне портативных гаджетов – первое, что заставляет меня подробно ознакомиться с головным устройством InControl Touch Pro. Как же удобно перелистывать экраны одним пальцем… Настройки аудиосистемы с возможностью записи десятка «гигов» музыки и видео на жесткий диск, акустики Meridian, климат-контроля, навигации, коннекта со смартфоном и даже собственного WEB-браузера – сделаны по уму.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Среди экзотики – визуализация экологичности вашего стиля езды и акселерометр с показаниями перегрузок. Какой же владелец Jaguar без эко-принципов и без страсти к спорту?

Ранним воскресным утром он сменит тихую заводь коттеджного поселка на автодром и «вжарит» по полной. Как-то так думали те, кто проектировал XF, и они же чуть схитрили с самой важной вкладкой.

Персональные настройки параметров движения – Drive Control активируются только после того, как кнопкой на центральном тоннеле выбран динамичный режим. Он единственный, помимо возможных «Эко», «Стандарт» и «Зима», который поддается коррекции, но какой! Комбинации жесткости электронно-управляемых амортизаторов, чувствительности руля, отзывчивости педали газа и момента переключений АКП выставляются в сколь угодных вариациях. Не новость, конечно, если не учитывать степень продвинутости взаимодействующих между собой агрегатов, исключая разве что знаменитую шайбу-селектор АКП.

Перейти за долю секунды из D в R или наоборот не получится – моторика пальцев такова, да и сама конструкция «вертушки» на это не рассчитана. «Джаг» точно не для плохих парней и в ограниченном пространстве слишком интеллигентен. Ни парктроники, ни камера заднего вида тут не помогут, но в какие же тогда игры играть с этим «диким котом»?

Гениальный Ingenium

Не в бег с препятствиями, это точно. 116 мм клиренса очень малы даже для идеального города, а учитывая огромные 20-дюймовые колесные диски в 35-х «балетках» Conti SportContact 6, так и вовсе немыслимы. По обычной московской улице я передвигаюсь крадучись, почти вдвое уменьшая для себя скоростные ограничения.

Нежелание лезть в 505-литровый багажник за докаткой после проскакивания трамвайных рельсов или ям с острыми краями, велико. Хотя бы еще и потому что есть там нечто, что не поддается здравому смыслу. Едва прокрашенные кузовные поперечины даже не попытались чем-либо замаскировать, а два тросика с желтыми пластмассками концевиков, как оказалось, складывают спинки кресел. И иного варианта для автомобиля стоимостью почти в 4 млн рублей не нашлось. Зато на электропривод крышки с функцией «антизажим» не поскупились – отменно работает.

Самое удивительное, что спокойное передвижение оказалось абсолютно комфортным, более того, правильным по сути. С какого перепуга владелец XF должен нестись по городу? Его дело созерцать, размышлять, наслаждаться: будь он за рулем или на одном из двух просторных задних кресел. Оговорюсь, что место посредине – не в счет из-за массивной коробки центрального туннеля под ногами.

Вот и мне в водительском удается расслабиться, что редкость для московского трафика. Браво и еще раз браво двухлитровому Ingenium. Во-первых, уже при тысяче с небольшим оборотов его голос преобразился и стал таким, который и должен быть у Jaguar – хрипловато-вкрадчивым. Во-вторых, тембровое наполнение и динамика оказались прямо пропорциональны давлению на акселератор. Его и настройки амортизаторов я оставил в стандартном режиме, а вот рулевое и коробку передач немного подстегнул.

Класс, почти идеальный автомобиль для рваного ритма движения и быстрых, коротких перестроений. Но за субъективностью ощущений, пусть и самых приятных, стоят и цифры. Аппетит в шесть с хвостиком литров на сотню, а то и меньше, в сумасшедшей городской толчее, с ускорениями и торможениями, у седана бизнес-класса, наконец…

Шесть литров на сто километров в городском цикле, Карл

Все что происходит дальше, вызывает почти детскую улыбку восторга, даже при солидном опыте общения с двухлитровыми турбодизелями иных марок. С какой же легкостью на грани кокетства полноприводной XF набирает скорость еще до пика крутящего момента в 430 Нм. А ведь он всего лишь в диапазоне 1 750-2 500 об./мин. Кажется, что 8,4 с до сотни – не самый спортивный показатель, но я снова окунаюсь в волну ощущений, которые сейчас куда важнее.

Jaguar XF 2.0 AWD

Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В)

4 954 / 1 880 / 1 457

Мощность, л. с.

180

Максимальная скорость, км/ч

222

Разгон, 0-100 км/ч

8,4

Трансмиссия

восьмиступенчатая, автоматическая

Попутно вычисляю, что «динамический» режим этому двигателю на наших дорогах едва ли нужен: «стандартного» хватит за глаза. На тахометре 1 900 об./мин, скорость под 100 км/ч и… снова убийственные для бензиновых конкурентов цифры расхода: 3,7, 3,5, 3,0! Обгоны предельно коротки по времени: чуть придавливаю газ, «автомат» без рывков и чуть слышно отстреливается вниз, несколько экономичных движения рулем, и снова идешь в режиме крейсера.

Конечно же XF даже с базовым мотором может ехать куда быстрее и динамичнее. Даром, что ли, установлены подрулевые лепестки? Но после 3 000 об./мин отзыв на резкий газ получается не столь стремительным, да и звук двигателя не особо комфортным. Так что без особой нужды не стоит будить зверя в двухлитровом Jaguar XF.

На зарядку становись!

Маневрировать, когда у тебя в руках адаптивный по усилиям руль с электроусилителем и продвинутые по конструкции многорычажные подвески, просто в кайф. Жаль лишь, что малейшие выбоины покрытия тут же ощущаешь из-за низкопрофильных шин. Для повседневного вождения профиль бы повыше – и вот тогда я бы поиграл с настройками амортизаторов.

Впрочем, ими есть кому заняться и без моего ведома. Тестовый автомобиль до предела заряжен опциями, одна из которых Adaptive Dynamics. Электронный анализ покрытия и водительского стиля приводит к изменению жесткости стоек за миллисекунды. Но субъективно поведение XF остается прежним. Так же неощутимо на летней, сухой дороге и вмешательство «умного» полного привода с системой AdSR. Конструктивно это многодисковая муфта, интегрированная в корпус АКП ZF, с перебросом до 90% крутящего момента на переднюю ось в случае надобности. Упомянутый уже зимний режим – это принудительные 50:50. А весь электронный обвес не только управляет поведением трансмиссии, но и способен прогнозировать срыв осей, пытаясь не допустить фатального развития ситуации.

Тем не менее экспериментирую на паре крутых дуг. Даже без особых дополнительных помощников спровоцировать полноприводный XF к заносу куда сложнее, чем классический. Но почти 30 км/ч безопасной прибавки в скорости – немало в сравнении с моноприводом. К тому же с нашими первыми октябрьскими заморозками полный привод окажется совершенно нелишним. Да еще с той экономией, которая оказалась присуща 2,0-литровому турбодизельному Ingenium.

Цены

Не беря в особый коммерческий расчет базовую комплектацию Pure стоимостью от 2 810 тыс. рублей, которая традиционна для XF так же, как и для других моделей Jaguar, в остальных: Prestige, Portfolio, R-Sport и XF-S – автомобиль идеально выстраивается под конкретного владельца.

180-сильный турбодизель предложен с задним или полным приводом, его 2,0-литровый бензиновый собрат мощностью 240 л. с. – исключительно в заднеприводной версии, а бензиновым 3,0-литровым V-6 мощностью 340 и 380 л. с. будут положены лишь полноприводные трансмиссии.

Что ж, с учетом огромного выбора материалов и их расцветок, а также пакетных опций, велик шанс, что каждый из XF получится неповторимым. О конкурентах в данном конкретном случае говорить не стоит. Давно известно, что поклонники британской марки выбирают сердцем, а уж потом звонкой монетой.

Редакция благодарит компанию Villagio Estate за помощь в организации съемок.