Не только рюшечки: тест-драйв новой Kia Optima GT

Тем более что «рюшечками» обновление не ограничилось. Здесь иная силовая структура кузова – производитель с гордостью говорит про увеличение ее жесткости на 51% за счет применения высокопрочной стали. Алюминия не завезли, но не будем судить строго: это все же массовый бизнес-сегмент, а не премиальный.

Читатель может осведомиться, а в чем конкретно для него польза от увеличения жесткости кузова? Главным образом, в улучшении управляемости – более собранный кузов охотнее ныряет в виражи, не «играет» и не сопротивляется. Кроме того, более прочная «клетка» салона способствует более высокому уровню пассивной безопасности.

Кстати, результаты американских краш-тестов по стандарту IIHS уже подоспели: по всем дисциплинам у новой Оптимы – сплошая «зелень» высших баллов, в том числе и по фронтальному удару с малым 25%-перекрытием. Но если раскрыть детализацию, то мы увидим, что по иронии судьбы, именно за целостность «клетки» Оптима получила среднюю оценку Average. Так что увеличенная жесткость, похоже – она больше про управляемость, чем про безопасность.

Форсировка и фаршировка

Оптима стала богаче, и уже никто не сможет назвать ее «бедной родственницей» европейских и японских седанов. Из модных опций в топовой версии GT появился круговой обзор, hi-fi аудиосистема harman/kardon, светодиодный адаптивный свет, автопарковщик, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция кресел, навигация tomtom и еще кое-какие мелочи. Правда, почему-то из списка опций пропал охлаждаемый «бардачок»! Не сказать, что велика потеря, но все же…

В противовес «полному фаршу» за 1 589 000 рублей появилась и версия Classic слегка «за миллион» – типичный baraban edition для такси и корпоративных парков, без подогрева кресел, климат-контроля, противотуманных фар и с недорогой отделкой. И еще примета времени: из списка базового оборудования пропали прикуриватель с пепельницей, зато появилась ESP. Производитель заботится о нашем здоровье, так-то!

Естественно, «пустых» машин на тест-драйве не было. Зато были «самые-самые». И внутри, знаете, просто хорошо. Причем сразу. Да, конечно, архитектура слишком уж подозрительно напоминает BMW, и это может быть «не очень» для имиджа, зато крайне функционально и удобно. Кресла до баварских эталонов не дотягивают, однако «повышенная комфортность» в сравнении с прежним поколением – ощущается.

Слева салон BMW 3-серии

Теперь что касается моторов. Дуэт, который наверняка привлечет большую часть покупателей, остался прежним: незамысловатые атмосферные 2,0 (150 л. с.) и 2,4 (188 л. с.) семейства Theta. Более мощный, кстати, обрел восемь дополнительных «лошадок» благодаря замене распределенного впрыска на непосредственный, и результат столь значительной с точки зрения содержания реформы даже слегка удивляет.

Но, как вы уже поняли, катались мы на «самом-самом». А на вершине моторной гаммы появился доселе недоступный покупателю Оптимы турбированный 2.0 T-GDI с привлекательной «налоговой» мощностью 245 сил. «Горячих кореянок» мы, по правде сказать, уже пробовали на вкус – вспомните Kia Ceed GT, но там был компактный хэтч, а не бизнес-седан. Хватает ли силенок машине, чтобы пощекотать нервишки?

Про гонки

Паспортные данные впечатляют: «непосредственный» турбомотор в тандеме с шестиступенчатым автоматом разгоняют Оптиму до 100 км/ч за 7,4 секунды. Черт, это же на полсекунды быстрее моей Mazda MX-5!

Прежнее поколения Kia Optima ругали за жесткость. И, похоже, продолжат делать это! Но кто угодно, только не я, потому что между плавностью хода и управляемостью я всегда выберу последнее. Так что Оптиме было сложно обмануть мои ожидания по части плавности хода – да, на опциональных низкопрофильных шинах с «восемнадцатыми» дисками автомобиль охотно рассказывает, что там у него творится под колесами.

Зато в отличие от тех самых комфортных бизнес-седанов, которые едут отдельно от руля и водителя, Оптима готова зажигать вместе с тобой. Или не зажигать – зависит от режима движения.

Eco – он для настоящих эстонских флегматиков, когда реакции на газ задемпфированы, а коробка переключается рано и плавно. Об активной езде речи не идет, зато в пробках или при движении по трассе самое оно. Normal – он и есть Normal. А вот в Sport и коробка просыпается, держит обороты, и управлять тягой становится гораздо удобнее. И наконец-то становится понятно, зачем тут 245 сил. Я совру, если скажу, что переднеприводный кореец доводит до гоночного экстаза, однако острых ощущений в поворотах хватает, как и на прямой.

Что в итоге?

Попробуем подытожить, что мы имеем в сухом остатке за вычетом освеженного «лука». Богатый выбор комплектаций – да, причем как в направлении «почти премиум», так и в направлении «лоукост любой ценой». Расширенная гамма моторов – да. Тут можно воздеть руки к небу и спросить «ну где же дизель», но так ли он нужен в нашей стране, где дизелей по-прежнему боятся, наслушавшись ужасов о дорогом обслуживании и трудностях с холодным пуском?

Улучшение потребительских характеристик? Сидеть стало комфортнее, шума в салон проникает меньше, но любителям мягкого хода на плохих дорогах по-прежнему с Оптимой не по пути. А вот тем, кто подыскивает что-то «едущее» вместо своей уставшей с годами «немки», но не может позволить новую такую же из-за роста курса валют, как минимум стоит попробовать корейский бизнес-класс на ходу. Должно понравиться.

Матчасть

Несмотря на то, что Optima четвертого поколения разработана на модернизированной платформе предшественницы, взаимозаменяемых деталей у двух моделей почти нет. Например, при сохранившейся конфигурации дверных проемов передние и средние стойки теперь производятся по прогрессивной технологии горячей штамповки, а доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла с 20 процентов до 51. Еще более впечатляет количество клеевых швов, которыми соединяются детали, помимо сварки: если ранее их суммарная длина составляла 21 метр, то теперь — почти 120. В итоге жесткость кузова увеличилась в полтора раза, а его масса хоть немного, но все же снизилась.

Похожая картина — и в конструкции шасси. У передней подвески McPherson — новый подрамник с иными точками крепления к кузову и ступицы с усиленными подшипниками, в задней многорычажке — то же самое плюс изменившаяся кинематика из-за удлиненных продольных рычагов (именно поэтому колесная база выросла на сантиметр). А в версии GT используются более жесткие сайлентблоки и оригинальный рулевой механизм, с электроусилителем, смонтированным на «рейке» (у «гражданских» модификаций он на рулевом валу), и более «коротким» передаточным отношением.

Двухлитровый турбомотор Optima GT, как и 2,4-литровый атмосферник, относится к семейству Theta II, история которого восходит к проекту World Engine, реализованному в начале века консорциумом Chrysler-Hyundai-Mitsubishi. Двигатели различных брендов не идентичны, но архитектура общая: это алюминиевые «четверки» с двумя распредвалами, фазовращателями и впускным коллектором изменяемой геометрии. Двухлитровые агрегаты — «квадратные», то есть диаметр цилиндров равен ходу поршня (86 мм), а 2,4-литровые — немного «расточенные», 88х97 мм. Таким образом, 188-сильный двигатель G4KG, стоящий на новой «Оптиме», можно считать родным братом агрегата 4В11 от Mitsubishi Outlander, с поправкой на непосредственный впрыск бензина вместо распределенного. А топовый турбированный G4KH называют техническим клоном знаменитого 4В11Т от последнего поколения культового Lancer Evolution, хотя моторы существенно отличаются как отдельными элементами, так и эксплуатационными характеристиками, — к примеру, объемом моторного масла.

Базовый для российской спецификации двухлитровый двигатель принадлежит к более свежему семейству Nu, отличающемуся меньшим диаметром цилиндра (81 мм) и двойной системой изменения фаз газораспределения. Но коробка-«автомат» у двух атмосферников общая, с обозначением A6MF2, в то время как турбированная Optima GT комплектуется трансмиссией A6LF2, способной «переваривать» больший крутящий момент. Классические шестиступенчатые гидромеханические «автоматы» с 2009 года пришли на смену «пятиступкам», скопированным с коробок Mitsubishi, и от «детских болезней» они давно избавились. Кстати, Hyundai-Kia — один из немногих автопроизводителей, выпускающих «автоматы» самостоятельно, а не заказывающих на стороне.

Читайте также: