Владелец – Дмитрий, москвич, 37 лет, работает в сфере строительства.
Автомобиль – Volvo C70 второго поколения, купе-кабриолет 2011 года выпуска, модификация «T5 GT» – так на рынках Азии называлось то, что в Европе было известно как просто «T5».
– Для большинства людей Volvo никак не ассоциируется с Японией, и правый руль на этом «нордическом шведе» удивляет, – рассказывает Дмитрий.
– На Volvo я езжу давно, с 2007 года, автомобиль из Гётеборга у меня не первый. В 2022 году я задумался о покупке некой машины-игрушки, и друг-вольвовод мне посоветовал искать праворульный кабриолет в Японии. Я согласился, хотя праворульными машинами прежде не владел.
Мне не пришлось долго искать надежного импортера, поскольку имелись друзья, которые живут во Владивостоке и сами занимаются ввозом. Мы начали изучать C70: в продаже их было не слишком много. На одну из трех выбранных машин «ставочка зашла», и в ноябре 2022 года кабриолет был у меня в Москве. Покупку эту я считаю очень выгодной, поскольку, во-первых, в таком состоянии у нас машин просто нет (пробег 100 тысяч и практически безупречное состояние для 11-летнего автомобиля), а во-вторых, в тот момент доллар сильно опустился в цене и стоил около 53 рублей. Машина в Японии обошлась в переводе на рубли в смешную сумму около 300 тысяч, и около полутора миллионов пришлось отдать за растаможку и доставку. Растаможка, как известно, многократно дороже самой машины – таковы наши печальные реалии. Итого в сумме получилось 1,7 миллиона рублей.
Получив кабриолет в ноябре, я сразу поставил зимние колеса и начал ездить. Автомобиль покупался как игрушка, но в итоге получилось так, что на пару лет он стал машиной практически на каждый день!
Снаружи
Практически вне зависимости от модели вольвовский дизайн и стиль безошибочно узнаваемы. Несмотря на старт производства в 2006-м и снятие с конвейера в 2013 году, эта рестайловая «цэшка» и по сей день потрясающе стильно выглядит и не смотрится на свои почти полтора десятка лет!
Броские 18-дюймовые диски на этом C70 – изрядная редкость! Это колеса от ERST, японского тюнинг-ателье Evolve Rieger Style Tune, изготовленные по технологии «безударной ковки» Flow Forming.
Рестайлинг 2009 года придал купе-кабриолету C70 стиль второго поколения S60, изменив оптику, бамперы, решетку радиатора и тем самым сильно освежив автомобиль.
Механизм привода жесткой складной трехсекционной крыши для C70 разрабатывала небезызвестная компания Webasto, которая в те годы образовывала совместно с еще более небезызвестной Pininfarina общее подразделение под названием OASys по проектированию и выпуску кабриолетной механики.
Наблюдение за работой механизма складывания и раскладывания крыши на любом кабриолете завораживает, и C70 не исключение! Несколько панелей на шарнирах одновременно парят в воздухе, увлекаемые гидроприводами и распределяемые по местам с ювелирной точностью! Крышка багажника тут выполнена из алюминия, а вот три секции крыши – стальные.
К слову, о времени складывания крыши. В различных источниках фигурирует цифра в 30 секунд, однако этот экземпляр C70 ее уверенно опровергает и раз за разом демонстрирует стабильное время в 26 секунд.
Внутри
Внутри кабриолета – достаточно лаконичный интерьер, характерный для семейства Volvo S40 второй генерации. Все очень качественно, но при этом простенько. Приборная панель сгодилась бы и для в несколько раз более дешевого автомобиля. И даже выдвижной монитор мультимедийной системы от Pioneer – это нештатный афтемаркетный аксессуар, приехавший «зайцем» из Японии.
По сути, интерьер заметно оживляет лишь фирменная фишка 40-й линейки – хорошо знакомая поклонникам Volvo «парящая в воздухе» консоль торпедо с узнаваемым длинным «языком» кнопок климата и штатной музыки и четырьмя крупными «крутилками». Музыка от Dinaudio, к слову, весьма достойная – 13 динамиков и 2 сабвуфера в спинке заднего сиденья суммарной мощностью в киловатт.
Белый кожаный салон и аналогичные вставки в дверях превосходно сохранились даже с поправкой на периодическое действие ультрафиолета из-за открываемой крыши – Volvo всегда славилась качеством и долговечностью отделочных материалов.
Задний ряд имеет формулу 1+1, и места там не так много. За водителем ростом от 185 и более комфортно усядется разве что ребенок. Впрочем, пространство на втором ряду как минимум не уменьшилось по сравнению с родственным седаном S40, да и спинки задних «полукресел» имеют вполне комфортный наклон – в некоторых кабриолетах спинка дивана почти вертикальная.
Из систем помощи водителю и безопасности тут только система стабилизации DSTC, круиз-контроль, BLIS (система распознавания автомобилей в слепых зонах с индикацией на наружных зеркалах) и особые боковые шторки airbag, которые ввиду отсутствия стационарной крыши установлены в дверях, откуда выстреливают вертикально вверх. Эти надувные шторы Volvo считала уникальными для своего времени, поскольку они имеют особую структуру с «полужестким» каркасом и не сдуваются сразу, а удерживают форму после срабатывания в расчете даже на опрокидывание.
Железо
Несмотря на то, что единая с моделями Ford и Mazda платформа Volvo P1 позволяла строить на ней и полноприводные версии (таковые были у седана S40 и универсала V50), кабриолет Volvo C70 имел исключительно передний привод. Двигатель – 5-цилиндровый 2,5-литровый 20-клапанный рядный B5254T7 мощностью 230 сил, к счастью, еще без прямого впрыска. Он выдает максимум мощности уже на 5000 оборотов и крутящий момент 320 Нм в диапазоне от 1500 до 5000 оборотов. Правда, тут этот мотор имеет чуть-чуть иные характеристики, но об этом позже.
Автоматическая коробка передач Aisin 50-51 – пятиступенчатая, гидротрансформаторная. Это надежная и ремонтопригодная КП, устанавливавшаяся на немыслимое количество моделей Volvo и многих других европейских и американских марок.
Передняя подвеска – Макферсон, сзади – многорычажка. Тормоза – 320 мм спереди и 300 сзади. Суппорты, как ни странно, простые однопоршневые. Тем не менее мощности этих тормозов вполне достаточно даже для тяжелого кабриолета. Чуть более крупные тормозные диски на этой платформе – только у R-версий моделей 40-го семейства. Рулевой усилитель – электрогидравлический, тупиковая переходная технология от классического ГУР к полностью электрическому ЭУР. Гидрорейка работает на давлении масла, но создает это давление не механический насос, приводимый в движение от коленвала двигателя, а электронасос с собственным моторчиком.
Распорка под капотом – заводской аксессуар.
Заморочки Volvo на безопасности общеизвестны, а поскольку кабриолет по определению является менее защищенной машиной, меры по предупреждению травмирования и тем более гибели людей тут приняты беспрецедентные. Во-первых, это особым образом изготовленные стойки лобового стекла. Они отштампованы по технологии гидроформовки – снаружи их профиль кует электромолот, тогда как внутри распирает вода под сверхвысоким давлением. Бесстыковая деталь идет от верхней кромки стекла до порога. В результате и правая, и левая стойки по отдельности способны выдержать при перевороте удвоенный вес автомобиля. Во-вторых, разумеется, присутствуют обязательные в конструкции любого более-менее современного кабриолета защитные дуги с пиротехнической активацией, выстреливающие в случае переворота за спинами задних пассажиров. Причем они выстрелят и со сложенной крышей, и с поднятой. В последнем случае дугам придется пробить заднее стекло, для чего они оснащены стальными закаленными наконечниками.
Механизм привода крыши приводится в движение гидравликой и электроприводами. Саму крышу двигают гидроцилиндры, давление для которых создает отдельный насос, а крышка багажника, куда все убирается, открывается с помощью электрических сервомеханизмов.
Крышу можно опустить и поднять без запуска двигателя, но необходимым условием для запуска этой механики является нажатие на педаль тормоза одновременно с кнопкой. Это, соответственно, не позволяет поднять/опустить крышу на ходу, чтобы вертикально поднимающийся на одном из этапов багажник не стал невольным «парусом» и не был бы выломан набегающим потоком воздуха. Единственное, что допустимо из вольностей (да и то, видимо, в рамках «незадокументированных функций») – это включение механизма крыши на пешеходной скорости не более 5-6 километров в час: такое движение система не расценивает как езду, и можно после начала движения крыши отпустить педаль.
Если говорить о содержании, то ремонтов за три года потребовалось немного с учетом изначальной ухоженности машины. Через пару лет езды попросила внимания подвеска – были заменены все сайлентблоки спереди и сзади. «По заводу» рычаги меняются в сборе, и они дороги, но несложно купить и перепрессовать резинки. Обошлось это примерно в 40 тысяч рублей. Примерно в это же время Дмитрий заменил и опоры двигателя. Это выглядело уже подороже – две гидрооопоры по 30 тысяч рублей каждая и одна резиновая около 8 тысяч. Кроме того, был заменен ГРМ и ремни навесного оборудования – оригинальный комплект обошелся около 15 тысяч, и замена его в целом несложна – ГРМ доступен, попутно ничего лишнего демонтировать не нужно.
В движении
Модель C70 компания Volvo не позиционировала как спортивную – это прогулочный кабриолет, машина для путешествий и кайфа. Спортивной рулежки она водителю не дарит, заменяя её на превосходную мягкость и комфорт, в паре с которыми идут и заметные крены в крутых поворотах. Хотя некоторая часть их, вероятно, является заслугой возраста пружин и амортизаторов. А вот трасса – это всецело ее стихия: тяжелая, почти 1800-килограммовая машина (за счет системных усилений кузова без крыши C70 весит заметно больше S40, на базе которой построена) идет в любую погоду, как линкор, игнорируя и ветер, и снежные бурты между полосами зимой. Руль с 2,5 оборота от упора до упора нельзя назвать откровенно «пустым», но спортивному драйву отдача на нем не соответствует.
Установленная под капотом 230-сильная 2,5-литровая «турбопятерка» – флагманский мотор для этого кабриолета. Характер этого бензинового мотора прямо-таки дизельный в самом лучшем смысле этого слова! Двигатель низкооборотный, полноценный подхват турбины начинается практически с 1700 оборотов, и сотня разменивается за 8,3 секунды. Тем более что тут еще и не 230 паспортных сил, а честных 253 при максимуме мощности не на 5000 об/мин, а на 5500, поскольку «цэшка» имеет заводской «чип» от вольвовского подразделения Polestar, что подтверждено соответствующими документами и шильдиками. Презрительное прозвище «турбожужжалка» на эту машину не распространяется – в городских условиях мотор редко крутится выше 2500 оборотов, да и с динамичной ездой больше 4000 не раскручивается. Например, 160 км/ч – это 3500 оборотов на 5 передаче.
Не вполне типично (опять-таки исключительно в позитивном смысле) ведет себя и трансмиссия. Изначально, со слов Дмитрия, машина демонстрировала чудноватый характер. Если нажать резко на газ, но по каким-то причинам тут же бросить его, передумав интенсивно разгоняться, коробка тупила, не понимая, что делать. Да и в целом переключалась явно рановато, на 1800-2000 оборотов, не давая двигателю как следует покрутиться даже с поправкой на его низкооборотность. Но после вмешательства в прошивку все изменилось: минимальные обороты переключения повысились до 2200, максимальные – до 4200. Поднялась и планка отсечки в спортрежиме – до 6200 об/мин. Коробка стала адекватнее и лучше «состыковалась» с мотором. Расход при этом – весьма дружелюбный: по городу при активной езде кабриолет сжигает около 13 литров, а по трассе при средней скорости 120-130 – около 10.
История модели
Открытые кузова никогда не были сильной стороной гётеборгских инженеров. Да, кабриолеты под маркой Volvo строились в самые разные годы, но в полной мере массовыми моделями их назвать было нельзя. Фактически первым действительно массовым серийным автомобилем со складной крышей под шильдиком со стрелочкой стал купе-кабриолет C70 (1997-2005). Изначально это было двухдверное купе на базе модели 850, но к нему быстро добавилась версия с мягким складным тканевым верхом.
Во втором поколении C70 (2006-2013) версия купе со стационарной крышей исчезла, и остался лишь кабриолет, став единственным благодаря замене мягкой складной крыши на трехсекционную жесткую и объединив таким образом две модификации в одну. Вторая генерация C70 строилась уже на глобальной платформе P1, на которой выпускались также модели Ford и Mazda. У Volvo на этой платформе в те годы вышли четыре машины – хэтчбек C30, седан S40, универсал V50 и как раз кабриолет C70. Проектирование кузова и механизма крыши открытой модели велось совместно с известным итальянским кузовным ателье Pininfarina.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
_красота)
Не совсем понял почему электрогидравлическую рулевую рейку списали в тупиковую ветвь. Такая же стояла на 308х Пежо и всех одноплатформенных машинах, и как раз давала хорошую обратную связь (а тут пишут что ее нет, видимо вопрос в настройках).
P.S. Машина - красава, давно мечтал себе что то такое на море купить.
Лучшая эргономика места водителя, какую мне только доводилось видеть, никакой ваг тут и рядом не стоял. Много лет ездил на С30, вспоминаю с восторгом. Потрясающая линейка машин.
Прикольный машин.Техника крепкая достаточно,но содержание такой машины не из дешёвых уверен.В свое время мне очень нравился xc90 1 поколения и я уже стал искать себе и каково было мое разачарование о том что их живых практически нет.На минуточку было это в 2016 году.
Все относительно. Друг уже несколько лет юзает ХС60 и глобальных проблем нет, з/ч и сервис стоят вполне гуманно, а пробег под 250000 км. В целом если есть деньги на такое авто, то содержание вряд ли сильно ударит по кошельку. Плюс у вольво за редкими исключениями удачные агрегаты на любой вкус.
Хороша машинка, как и C30. Но, дорестайлинговая "морда" - нравится гораздо больше.
Можно только порадоваться за прошлое Форд, который мог сделать Фокус 2 за разумные деньги для всех, и на его базе наштамповать автомобили для кошельков любой толщины.
Ну фокус машина прикольная, но с кучей оговорок, особенно в российских реалиях (гниет, глючит, сыпется подвеска).
Опять же агрегаты форда в основном барахло: атмосферные 1.6-2.0 без гидриков, клапаны слабые, регулировка зазоров только со снятием распредвалов, механика на 1,4-1,8 слабая и рассыпается, турбо экобосты мрут, пауэршифт так и не смогли сделать надежным в отличие от ДСГ...
У той же вольво из фордовских агрегатов смело можно брать только атмосферный 1,6 с мкпп.
Хотя в целом фокус тачка приятная и рулится классно, но надежности и удобства обслуживания там нет.
Праворукий швед кабриолет? А Вы батенька конченный извращенец, одобряем!
Никогда я не понимал этот вариант извращений с праворульными европейцами.
Ну ладно ты берешь какой нибуль Чайзер/Скайлайн/вэн с правым рулем тк с левым их просто нет в природе. Или денег впритык и нужно что нибудь надежное и доступное.
Но нафиг брать праворульное европейское авто? Дешевле? Ну из помойки кушать тоже дешевле, чем в магазин ходить.
У меня были праворульные авто по молодости и я очень быстро осознал всю бессмысленность данной экономии тк ездить на них тупо неудобно, а местами небезопасно (обгоны, повороты налево и тп).
Лучше доплатить за нормальный леворульных европейский авто чем ездить с рулем в бардачке смахивая слезы радости от экономии.
Кстати интересно, а сколько сэкономил автор в пересчете на количество своих зарплат? Одну?
+1, согласен. Однако, я думаю, в конкретном данном случае, дело не в экономии, а в комплектации/состоянии конкретного экземпляра. И вопрос руля не был столь принципиален.
Будем откровенны, данная модель явно не тянет на вариант автомобиля для "экономиста", который потирает руки, от условной, скраежопленой сотни тысяч рублей.
Да честно говоря вообще неважно (ну по крайней мере для меня) какое там состояние если у европейской машины руль в бардачке. Этот момент перекрывает вообще ВСЁ.
Так ведь можно купить распил (дешево же!), конструктор (вам шашечки или ехать?) или заселиться в квартиру в очень плохом районе, но с очень хорошим ремонтом (внутри то хорошо!).
Мне кажется любая покупка подобных авто это вариант кроилова, когда люди берут машину не по своим возможностям и потом с пеной у рта доказывают, что вот тут СОСТОЯНИЕ и КАЧЕСТВО, а не банальное отсутствие денег на нормальную машину.
Почему-то даже в Европе (а они ох как любят экономить покупая машину с механикой на тряпке) никто не спешит брать машины из Англии к себе в материковую часть...
А ведь там и с обгонами попроще и автострад хватает.
Камрад, я точно также могу написать, что данная машина шляпа, основываясь только лишь на том, что рестайлинговая "морда" данной модели - мне кажется ужасной, в сравнении с прекрасным дорестом. Однако, это не отменит того факта, что это всего лишь моё субъективное мнение, над которым, хозяин данного прекрасного автомобиля наверняка посмеётся. И вообще, с большой долей вероятности, у него есть практичный автомобиль с левым рулём, на повседнев.
P.S. Если что, не фанат правого руля и европейские машины с ним, тоже считаю крайне странным выбором. А ведь, как-то мне несколько раз попадались даже праворульные четырехглазые Hyundai Sonata (вероятно, привезёнки с Сингапура).
Это вы, батенька, еще не ездили на "армянских" франкенштейнах, где правый руль реально переставляется в бардачок... Как-то ездил на таком Vitz - развлечение из разряда экстремальных.
Что касается европеек из Японии - тут по прежнему живы стереотипы о японцах, которые только и делают, что думают как получше сохранить машину для Васи из России. Так получилось, что за последний год я дважды ездил на ДВ и изрядно поездил на "прулях", в том числе на "беспробежных". Сам я уже 5 год езжу на Renault пригнанном из Франции с пробегом в 137 тыс. (пригоном не занимаюсь, покупал исключительно для себя) - так вот сравнивая в лоб машину из Японии с пробегом 50-100 тыс. и из Европы с пробегом в 100-150 тыс. - особой разницы не вижу, может быть ушатанная машина из Японии с пробегом в 70, а может быть из Европы в идеальном состоянии с пробегом в 150 тыс. Конечно, речь об оригинальном пробеге, перегонщики матают их бессовестно. Вопрос в российском менталитете, где существует мнение, что после 100 тыс. км пробега машина превращается в тыкву. В братской Белоруссии спокойно покупают машины с пробегами 200+, катаются еще 100 тыс, а потом сматывают 150 и пригоняют в РФ.
Понимаю жителей ДВ, покупающих "правый руль", где есть хоть какая-то инфраструктура под него, но в европейской части этого нет и "правый руль" тут мучение, причем не обязательно даже ехать - эргономически место водителя слева в разы удобнее просто в силу особенностей конструкции автомобиля (всю прошлую неделю проездил на Импрезе - любой "леворульный" однаклассник просто лимузин по сравнению с ней). Кстати, в том же Хабаровске сейчас огромное количество "праворульных" VW, MB, BMW.
Но даже если и рассматривать "правый руль" как изначальную экономию, то это, скорее всего, покупка навсегда - найти такого же извращенца, готового купить европейский кабриолет с "правым рулем" надо постараться, либо очень сильно демпинговать.