Руководство марки прекрасно понимало, что ответ на вопрос о приспособленности автомобиля к дальним путешествиям в сложных условиях может дать только само путешествие, и буквально через несколько дней после презентации отправило небольшую колонну новеньких кроссоверов в автопробег по маршруту Москва – Владивосток. Мне же довелось принять участие в этом пробеге на участке от Новосибирска до Томска.
Сразу скажу: ответов на многие свои вопросы я так и не получил, и все эти вопросы касаются того, как ведет себя заложенный в автомобиль потенциал на реальном бездорожье. Но любое, даже самое экстремальное внедорожное путешествие непременно начинается с многих сотен километров по асфальту. В общем, идеальный автомобиль для путешествий должен давать возможность преодолеть эти сотни и тысячи километров с максимальным комфортом, без особого напряжения и усталости. Ну а ездовой комфорт – понятие комплексное, его обеспечивает целый ряд факторов.
Прежде всего стоит поговорить об эргономике, и вот тут нареканий у меня минимум. Кое-кто из коллег пожаловался на слишком короткие подушки сидений, но мне показалось, что никаких серьезных проблем с подушками нет. Просто нужно отрегулировать сиденья под классическую «командирскую», ну или «полукомандирскую» посадку – и все встанет на свои места. Для меня такая посадка с достаточно прямой спиной – самая естественная, позволяющая не слишком устать даже после 1000-1200 километров. Правда, примерно после двух часов за рулем я почувствовал некий дискомфорт в области поясницы. Но достаточно было отрегулировать поясничный подпор, чтобы все неприятные ощущения исчезли. В остальном мне хватило диапазонов как перемещения кресла водителя, так и регулировки рулевой колонки.
А еще «командирская» посадка обеспечивает отличный обзор. Это чувствуется и в плотном городском потоке («высоко сижу, далеко гляжу»), и в ситуациях, когда требуется точная рулежка, ведь с места водителя прекрасно видны углы капота, а это означает, что тебе не нужно чувствовать габариты автомобиля – ты их просто видишь.
В общем, с базовой эргономикой, то есть взаимным расположением сиденья, руля и педалей, в T2 полный порядок. А вот к самому рулю есть вопросы…
Выглядит он, конечно, эффектно и футуристично – но я так и смог найти удобного положения рук. Ставишь руки в классическое положение «без десяти два», и под пальцы лезут крупные наплывы с грубой прострочкой. Опускаешь кисти ниже, на «без пятнадцати три» – большие пальцы ложатся в удобные выемки, но обхватить обод уже не получается, потому что мешают массивные спицы. Остается либо «обратный итальянский хват» за нижнюю часть баранки, либо удержание одной рукой за верхнюю, но рулить одной рукой – не самая лучшая практика. На самом деле в каком-нибудь спортседане такой руль, возможно, был бы вполне уместен, но на дальних перегонах, когда постоянно хочется менять положение рук на руле, чтобы не уставать, я бы вообще предпочел классическую баранку с постоянным сечением, без всяких наплывов. Заодно и орудовать таким классическим рулем в режиме перекладки «от упора до упора» гораздо удобней, а это бывает нужно и при маневрах на заставленных парковках, и на природе – например, когда нужно прорулиться между деревьями.
Еще одно эргономическое замечание касается управления различными функциями через тачскрин головного медиаустройства. По счастью, на экран вынесены далеко не все важные функции. Например, выбор режимов движения осуществляется при помощи ротор-контроллера на консоли, происходит практически мгновенно и не требует переноса внимания с дороги на экран. То есть, катишь ты по федеральной трассе в нормальном режиме, догоняешь фуру, мгновенно переключаешься в спортивный режим и без проблем совершаешь обгон. Обогнал – и снова переключаешься в нормальный или экономичный.
Но если вы едете по указаниям навигационной системы в режиме сопряжения со смартфоном, то для того, чтобы изменить на пару градусов температуру работы климатической системы, нужно: 1) войти в меню CarPlay или Android Auto; 2) выбрать опцию Jetour; 3) войти в главное меню автомобиля – и в нижней части экрана вы получите быстрый доступ к управлению климатом. Потом – обратно в меню системы сопряжения, ну и выбрать навигацию. И для всех этих операций нужно смотреть на экран, а не на дорогу…
Или вот другая ситуация: вы подъехали к крутому неровному спуску и хотите воспользоваться помощью ассистента. Физическая кнопка его включения отсутствует как класс, значит, повторяем шаги 1-3, далее находим на экране панель «Настройки автомобиля», входим в следующий экран, выбираем на левой панели «Автомобиль» и «Общие», а в верхней части экрана находим виртуальную кнопку «Спуск с крутого холма». Ну и обратно тем же порядком… Во всяком случае когда мы нашли крутой и обледеневший спуск, ведущий на берег реки Томь, то не стали тратить время на все эти заморочки и спустились «вручную», хотя задействовать режим спуска было бы весьма уместно. Кстати, обратно на дорогу T2 выбрался вообще без каких-либо проблем, хотя в пешем строю я по этим ледяным буграм поднимался с огромным трудом.
Или может сложиться такая ситуация. Вы открываете люк при помощи клавиши на потолочном блоке, закрываете – а он не закрывается, остается в наклонном положении со щелью в задней части. А на улице-то не май, а март, причем сибирский. Это значит, что вам нужно выйти из режима навигации и сопряжения, войти в главное меню, найти в нижней части экрана виртуальную кнопку «Окно» и нажать «Отключить» на панели «Контроль потолочного люка», потому что у вас, видимо, был включен «Наклон».
Еще веселей обстоит дело с настройкой боковых зеркал. Если вы хотите что-то подправить на ходу, то, соответственно, нужно проделать шаги 1-3, войти в общие настройки автомобиля, выбрать иконку «Наружное зеркало заднего вида», ну и далее клавиши и барабанчики на спицах руля меняют свои функции и начинают управлять зеркалами, причем органы управления левой спицы отвечают за левое зеркало, а правой – за правое. Но тут есть еще один момент. Есть на этом экране одно поле, «Наклон зеркала заднего вида при движении задним ходом». Если включить эту опцию, то при движении задним ходом зеркала будут смотреть на задние колеса, и при парковке к бордюру это действительно удобно. А вот просто при движении назад – нет! А выключить этот наклон можно, только проделав все перечисленные манипуляции с меню.
При этом система кругового видеообзора (очень, кстати, неплохая, с массой возможностей и пристойным разрешением) включается физической кнопкой на консоли. Тут только одна беда: задняя камера ничем не защищена, а кузов Т2 с его квадратными формами и вертикально обрезанной кормой создает при движении зону разрежения, куда и устремляется вся грязюка из-под колес. И если междугородние дороги радовали успевшим высохнуть асфальтом, то во всех населенных пунктах проезжая часть была покрыта слоем грязной воды, иногда тонким, иногда глубиной по обод. В общем, вся поднятая колесами водно-грязевая смесь, высыхая на объективе, превращала изображение на экране в полотно не то импрессиониста, не то абстракциониста.
И для включения системы контроля глубины брода есть отдельная кнопка. Ну вот скажите, положа руку на сердце, что вам чаще приходится делать: съезжать по уклонам той или иной крутизны или форсировать водные преграды? Кстати, очень жаль, что не удалось посмотреть, как эта система работает: ни одного брода на нашем маршруте не оказалось.
Зато асфальтовых дорог самого разного качества было сколько угодно, и без всякого преувеличения могу сказать, что поведение T2 на этих дорогах оставило самые благоприятные впечатления. Во-первых, динамика: все-таки 245 «лошадок» под капотом – это не жук чихнул. Обгоны на двухполосной трассе выполняются легко и непринужденно, особенно в режиме «Спорт». Да, семиступенчатый робот все-таки задумывается на какое-то мгновение перед переключением вниз при кик-дауне, но именно что на какое-то мгновение, а за этим следует весьма напористое ускорение.
Во-вторых, Jetour T2 очень стабилен на скорости, и даже на участках с продольной колейностью он послушно держит траекторию. В скоростных поворотах он, конечно, немного кренится, и эти крены заметны, хотя и не достигают пугающих значений. На второй день нашей поездки мы двигались по трассе Юрга – Томск, изобилующей спусками, подъемами и поворотами. Так вот, связки поворотов, перед которыми стоял знак «70», легко и непринужденно проходились на более высокой скорости. Не вызвало никаких особых нареканий и рулевое управление, хотя поначалу руль показался мне слишком уж пустым. Но затем я нашел в настройках «Режим помощи при рулевом управлении», переключился с «комфортного» на «спортивный», и все встало на свои места (хотя если бы руль загрузился бы в еще большей степени, я бы только порадовался).
Зато я оценил очень корректную работу активного круиз-контроля. Во-первых, управление задаваемой скоростью осуществляется с шагом в 1 км/ч. Во-вторых, система аккуратно и заблаговременно сбрасывает скорость, если вы догоняете более медленное транспортное средство. В третьих, когда после после обгона вы нажимаете на Resume, повторный разгон происходит достаточно энергично. Более того, если выставить скорость «с запасом», то можно совершать обгоны, не выходя из режима круиз-контроля! А вот такие ассистенты, как система удержания в полосе, в тех условиях, с которыми мы столкнулись, работали не лучшим образом – просто по причине отсутствия разметки на очень многих участках.
Ну и подвеска… Вот о подвеске можно говорить в самых восторженных выражениях. Она не просто понравилась, а привела в восторг буквально всех коллег, с кем я ехал на этом этапе большого путешествия. Нужно сказать, что состояние дорог в Сибири можно описать одним выражением «они очень разные», от практически идеального асфальта федеральных трасс до участков с асфальтом типа «лучше бы это был просто грейдер». А уж в городах, особенно на их окраинах, дороги нередко состоят из сплошных ям и колдобин, без участков ровного асфальта. И все эти препятствия – и ямы, и колдобины, и трамвайные пути, и рельсы железнодорожных переездов – Jetour T2 проглатывал легко и непринужденно, без передачи вертикальных ускорений на позвоночники членов экипажа, причем на обоих рядах.
Стоит отметить и очень неплохую шумоизоляцию. О полной тишине в салоне, естественно, речь не идет, но при любых режимах движения ни звук двигателя, ни дорожный шум, ни аэродинамические шумы не выходили за пределы, позволяющие спокойно беседовать вполголоса. В общем, экзамен на дальние марш-броски наш подполковник сдал с очень высокой оценкой, и если бы не упомянутые выши эргономические казусы, ну и ситуацию с запаской, которой я еще коснусь, я вообще назвал бы этот кроссовер идеальным снарядом для дальних путешествий. Кстати, ехавшие с нами коллеги из отряда «Лиза Алерт» сказали, что если сложить задний ряд, то на получившей платформе без проблем устраивается спать даже человек ростом за 180 см. А это тоже важно, если машина позиционируется как «автомобиль для путешествий».
Но что же можно сказать про внедорожный потенциал автомобиля в дополнение к тому, что мы уже рассказали? К сожалению, очень немногое. Я так и не смог проверить, что представляет собой и как работает «внедорожный круиз-контроль», какие он дает преимущества. Не удалось выяснить, как работают в разных условиях имеющиеся внедорожные режимы трансмиссии и системы полного привода, как ведет себя автомобиль в глубоком рыхлом снегу, какой режим лучше включать в этой ситуации, «Снег» или «Песок»… «Как же это вы так опростоволосились, – спросит въедливый читатель, – снега в Сибири не нашли?».
Ну, снега-то на обочинах дорог было достаточно. Мокрого, тяжелого, зернистого весеннего снега, с прослойками жесткого наста. В таком снегу и самый серьезный внедорожник легко угнездится так, что никакого другого выхода, кроме как бежать за гусеничным трактором, просто не останется. И сколь-нибудь накатанных дорог, ведущих в поля, я попросту не видел. Тем не менее мы нашли одну дорожку на окраине села Балта, ведущую, судя по всему, к станции Кубово. Там T2 чувствовал себя прекрасно – он просто ехал, не заставляя напрягаться, и даже разворот на пробитом бульдозером снежнике не создал нам никаких проблем.
Но мы даже не стали пытаться пробить тянущиеся по обочинам зимника снежные отвалы, чтобы попробовать покататься по снежной целине. Потому что с очень высокой вероятностью нам пришлось бы бежать за трактором, а те детали, что я в прошлом материале по ошибке назвал «мощными буксирными проушинами, врезанными непосредственно в передний бампер», оказались просто пластиковыми декоративными элементами. Настоящие буксирные проушины нужно вкручивать в гнезда, скрытые под пластиковыми заглушками, расположенными как раз над яркими цветными «псевдопроушинами». И тащить застрявший Jetour T2 лучше назад, поскольку расположенные под бампером задние проушины действительно можно назвать «мощными», и крепятся они непосредственно к продольным силовым элементам кузова.
А еще я сочувствую тем, кто умудрится пробить колесо на маршруте. Сначала им предстоит извлечь докатку из симпатичного кофра на задней двери, и уже это совсем не просто. Сначала нужно подцепить и отщелкнуть пластиковую деталь, к которой крепится камера заднего вида. Затем нужно аккуратно отсоединить ведущие к ней провода. Затем открутить несколько болтов и только потом можно будет открыть кофр. Естественно, затем нужно будет аккуратно проделать обратную операцию… Но останется вопрос: а куда, собственно, девать пробитое полноразмерное колесо, которое, возможно, будет в грязи? В багажник? А вещи куда девать? Хорошо, если на рейлинги будет смонтирован верхний багажник, и на нем будет место, а у вас в запасе будут ремни, чтобы закрепить совсем не легкое колесо с диском…
Но в целом автомобиль оставил самое благоприятное впечатление – и своей целостностью, и комфортом, и качеством материалов салона. Минусы есть, но плюсов все же больше, и они воспринимаются как более весомые. А вот помогут ли они Jetour T2 в конкуренции с другими представителями категории «автомобилей для путешествий», покажет время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Бутафория по цене настоящего. Надеюсь, с этим скоро будет покончено.