Тест-драйв Nissan Pathfinder: о бедном гибриде замолвите слово

Салон я где-то уже видел... Ах, да! Это же точь-в-точь Infiniti QX60, который я катал летом! Пластик проще, но компоновка и эргономика — те же. То есть снова мне тесно за рулем, но просторно на втором и третьем рядах. Причем передние сиденья — откровенный прокол проектировщиков. Кожа скользкая, профиль спинки давит на поясницу, боковой поддержки никакой. Технически Nissan Pathfinder 2014 года и Infiniti QX60 — почти «близнецы». Те же габариты, те же силовые установки. Летом гибридный «финик» показался мне не самым азартным автомобилем, поэтому в первый день я решил покататься на чисто бензиновой версии с 3,5-литровым V6.

«249 «атмосферных» сил и новый вариатор Xtronic CVT — это должно быть неплохо,» — думал я... «Он же изначально делался для американского рынка, а там любят помощнее» — думал я... Только о том, что весит этот аппарат больше двух тонн, я забыл. Сил вроде много, ньютон-метров (325) тоже... А толку мало.

Динамичным Pathfinder я бы не назвал. Нет, он не медленный. Он просто... обычный. Если нажать на педаль газа порезче, он поедет. Но всем поведением покажет, что это ему не по душе. И звук мотора слух не ласкает, и капот заметно дрожит на скорости выше 130 км/ч. Но дорогу держит надежно, руль вполне информативен, так что по магистралям ехать будет приятно. Но только по хорошим: волны и заплатки на асфальте подвеска бензинового Pathfinder не любит, сообщая об этом заметными ударами. Дискомфорта нет, но можно было настроить подвеску поделикатнее, как это уже сделали те же конкуренты из Toyota: их Highlander ощутимо мягче на любых скоростях и даже на более суровых видах покрытий.

Съезжаем с асфальта и все встает на свои места: оказывается, запас по энергоемкости здесь есть. Не безграничный, перед глубокими ямами и камнями лучше притормозить, но поддерживать в колее глубиной около 10 сантиметров скорость «под сотню» вполне можно. Зачем так быстро? Потому что на меньшей скорости вибраций больше. Хорошо, так и поедем. Главное — на подъемах сбрасывать ход, ибо за ними может скрываться крутой спуск.

Клиренс здесь — 182 мм. Для поездок на дачу хватит, а вот для гонок по колее, особенно по каньонам или по горам, маловато. Но я ориентировался по автомобилю впереди и не замедлялся. Если он едет, значит и я могу. Только каждый раз от удара днищем о камень сердце уходило в пятки, да и осознание того, что мы летим по этой тропе на 20-дюймовых дисках на низком профиле, как-то, откровенно говоря, уверенности не добавляло.

Вечером, в юртовом лагере мы с коллегами обсуждали автомобиль. Недолго, но оживленно. Мнения разделились — кому-то подвеска понравилась, кому-то, как и мне — не особо. На следующий день я понял, почему: коллеги забрали бензиновую версию и мне достался гибрид. И знаете, что я могу сказать? Это совершенно другой автомобиль!

Вроде, те же 249 сил. Момента, правда, поболе будет: 368 Нм. Мотор тут попроще: 2,5 литра, четыре цилиндра, но с компрессором. Мощность — 230 сил. И 20-сильный электромотор. То есть, цифра та же, но достигнута иным путем. Весит гибридная машина на 170 кг больше, то есть, ждать от нее динамики, вроде бы, бесполезно. Но нет! Бензоэлектрический Pathfinder едет реально лучше бензиновой версии!

Секрет именно в большей массе автомобиля. При тех же настройках подвески это меняет характер поведения машины на всех видах покрытия. На асфальте гибрид едет мягко, уверенно, без раскачки, но главное: тех ударов, которые так напрягали в бензиновой модификации, здесь нет и в помине! Можно «валить», вообще не обращая внимания на неровности, волны, стыки, снятый асфальт... По грейдеру вокруг каньона — та же история: я легко разгонялся до совершенно неразумных 160 км/ч, и это — все в той же колее. Не ругайтесь: я это сделал только ради эксперимента, буквально на секунд двадцать, и ехал дальше спокойно, не быстрее 120 км/ч.

Вот такой Pathfinder мне по душе. Вот теперь я верю, что он — не хуже, чем Highlander. Только вот как ниссановцы решились поставлять к нам гибрид, заведомо зная, что у конкурентов гибриды не пользуются особым спросом? Оказывается, гибрид призван заменить отсутствие дизельной версии, которая была у машины предыдущей генерации. Бензоэлектрическая модель может проехать до 900 км на одном баке, то есть, расход на трассе не превышает 7,5 литров на 100 км. Таких расстояний организаторы тест-драйва нам не предложили, но вот факт: когда мы выезжали из лагеря в направлении Алматы, бортовой компьютер показывал запас хода 385 км. После финиша в центре города спустя 3 часа и 170 км показания изменились — электронный мозг был уверен, что мы сможем проехать на оставшемся топливе еще 396 км. Средний расход составил около 9л/100км, что весьма неплохо, если учесть, как бодро мы ехали по грунту. Бензиновый «Пэт» днем раньше показывал расход в 15 литров, а горючего на финише первого дня оставалось менее четверти бака.

Что в итоге?

Занятно. Гибридный Infiniti мне особо в душу не запал, а его «упрощенная» версия, Nissan Pathfinder, порадовал. Да, тогда, летом в Москве я побоялся съезжать с асфальта. В этот раз можно было творить все, что угодно. Автомобиль не просто выдержал испытания, он понравился, причем именно в гибридной версии. Пять из шести машин приехали на финиш без поломок.

Да, одна машина приехала с погнутой подвеской, но она попала в действительно глубокую, даже глубже открытого люка, яму на большой скорости, но все равно добралась своим ходом. Так что запас прочности у этого кроссовера есть, и немалый. Получается, внедорожная генетика, о которой так любят говорить представители Nissan, работает. Грунтовки Чарынского Каньона и тропы гор Богуты тому свидетели.