Тест-драйв нового Volvo XC90: вторая молодость

О том, красив или не красив новый XC90 можно спорить (на вкус и цвет, как известно…). Важнее, что, перебрасывая стилистический мостик от машины прошлого поколения, художники серьезно усилили то, что принято называть "ощущением премиума". Силуэт машины стал более стремительным и агрессивным, а внимание к деталям резко возросло.

Взять хотя бы смелый дизайн фронтальной части — переиначенную эмблему "Знак Металла", или мощную решетку радиатора с длинным рядом вертикальных поперечин, или светодиодный "Молот Тора" внутри блок-фар (Тор — в скандинавской мифологии бог грома и бури). На элементы, сохранившие преемственность, нанесен оттенок футуризма. Скажем, вертикальные задние фонари похожи на те, что были у предшественника, но выглядят наряднее, утонченнее, а светодиодная начинка, само собой, современнее (читай: светят стоп-сигналы куда ярче).

Солидности тестовым машина придавали "нешуточные" 20-дюймовые колеса, однако это, как и "светодиодные молоты Тора" — опция. В базе — галогенная оптика. Следствием всех этих новаций стало то, что XC90 больше не выглядит как автомобиль для пенсионеров. Возможно, он стал чуть менее брутальным, зато — нравится это кому-то или нет — более дерзким и, если позволите, сексуальным.

Что внутри?

Внутри тот же парад элементов из люксового набора. Металлизированные ручки дверей, как в спорткарах Porsche, дорогая кожа в обшивке панелей и кресел, вставки нелакированного дерева или (в других комплектациях) матового алюминия — все это повысило статус шведской машины. На "Олимпе" этого списка — центральный дисплей мультимедийной системы Sensus, по габаритам, быстродействию и логике управления напоминающей iPad.

Правда, шведы клянутся, что ни технологии, ни "железо" у американцев не заимствовали. Софт и комплектующие — от компании Mitsubishi Electric. Благодаря 9-дюймовому экрану, украсившему центральную консоль, удалось избавиться от батареи кнопок, но что еще важнее, шведы ухитрились сделать "неглючный" и интуитивно понятный в управлении девайс.

Через Sensus можно выйти в Интернет, настраивать практически все бортовые системы, включая навигацию, музыку, системы безопасности, климатическую установку, характеристики мотора, рулевого управления и опционной пневматической трансмиссии. Словом, чудо, а не дисплей. Но не стоит забывать, что и все неудобства, связанные с работой с сенсорным дисплеем во время движения, здесь выражены "во весь рост".

На тест-драйве были представлены исключительно семиместные версии машины, но будут и пятиместные, с чуть большим объемом багажника (+20 л). Последний, к слову, получился чрезвычайно длинным, но не очень глубоким. Объем в 310 л увеличивается до 1 868 л, если сложить сиденья двух задних рядов. Пол при этом получается идеально ровным. На тестовых машинах в подполье багажника имелся лишь ремкомплект, но наших клиентов побалуют "докаткой". А еще "швед" научился открывать багажник, если провести ногой под задним бампером, и опускать кузов на 40 мм (в версии с пневмоподвеской), если нажать соответствующую кнопку на правой внутренней стенке отсека.

На водительском кресле ощущаешь себя хозяином положения. Обзор — отличный, кресла — эргономичные, рассчитанные на людей "в теле", но не позволяющие шарахаться от валика к валику в связке поворотов. Мультифункциональный руль красив и ухватист, хотя ему, конечно, сложно соперничать с дизайнерскими тумблером пуска двигателя и граненым кругляшком выбора режимов езды на центральном тоннеле. Эти напоминают модную бижутерию. Кнопками на спицах можно управлять умным адаптивным круиз-контролем.

Теперь это сразу две системы. Первая, рассчитанная на высокие скорости, работает по сути так же, как раньше, — поддерживает дистанцию до впередиидущей машины, вторая (почти полноценный "автопилот") действует в режиме до 50 км/ч и удерживает не только фронтальную дистанцию, но также и боковую, фиксируя машину в своей полосе. С "баранки" можно отдавать команды навигации, принимать входящие звонки, тасовать музыкальные треки.

Очень информативна и 12,3-дюймовая цифровая "приборка". Часть важной информации делится между нею и проекцией на лобовое стекло. Последняя не только информирует о предстоящих поворотах и скоростном лимите, но и передает тревожные сигналы — например, рисует на стекле красную машинку, когда считает, что несоблюдение дистанции и скоростного режима может привести к ДТП.

Что касается среднего и заднего рядов кресел, они в равной степени удобны. Перед коленями и над головой — солидный запас пространства. На креслицах третьего ряда, конечно, потеснее. Но пара пассажиров ростом до 180 усядутся и там, хотя и подопрут головой потолок, а чтобы у них не затекали ноги, сиденья второго ряда можно подвинуть чуть вперед по направляющим в полу.

Как он едет?

Поскольку на тесте были представлены машины исключительно с пневматической подвеской (опция за 119 900 рублей), речь пойдет в основном о них. Бензиновый автомобиль спецификации T6 имеет, как мне показалось, чуть более мягкие настройки ходовой части, чем дизельный D5, который я протестировал во второй день презентации. И, разумеется, поведение обеих машин заметно меняется в зависимости от выбранного режима движения.

В Comfort машина, понятное дело, комфортна и даже с избытком. На волнах асфальта начинают досаждать вертикальные колебания кузова, да и боковые крены и кивки при торможении становятся навязчивыми. Правда, даже в таком режиме "швед" управляется заметно острее, чем предшественник, а повороты можно проходить на заметно более высокой скорости, чем раньше.

В режиме Dynamic зажимается подвеска, руль тяжелеет, но остается при этом столь же "длинным" и не вполне информативным в "нуле", а 8-ступенчатый "автомат" не спешит переключаться "вверх". Но удобнее всего режим Individual, предустановки которого запрятаны глубоко в меню. Тем не менее, углубившись в Sensus, я настроил на максимально спортивный лад руль, коробку, двигатель, подвеску и даже тормоза — да, новый XC90 позволяет и это.

Наконец, опробовал я и режим Offroad. При его выборе кузов машины плавно поднимается на 30 мм, отклик на "газ" притупляется, меняются точки переключения "автомата". То, что надо при штурме проселка. Правда, увлекаться не стоит. Задняя ось, как и на предшественнике, подключается электронноуправляемой муфтой, и блокировок дифференциалов нет.

К динамике ускорения 2-литровой 320-сильной машины у меня не возникло каких-либо претензий. Тянет сразу, с "низов", бодро ускоряется со средних и высоких скоростей. Однако взрывным характер бензиновой машины я бы не назвал. Реакции автомобиля все-таки степенные, а ускорение ровное, линейное.

Правда, все познается в сравнении. XC90 в исполнении D5 (2-литровый 225-сильный дизель и тот же 8-ступенчатый "автомат") ускоряется заметно флегматичнее бензинового собрата, к тому же здесь больше задержка при смене передач, коробка стремится как можно быстрее переключиться "вверх", да и голосит мотор, потребляющий тяжелое топливо, раза в два сильнее бензинового. С другой стороны, дизельный XC90 тяговит, отлично штурмует горные серпантины, особенно если выбрать ручной режим трансмиссии. К работе "автомата" тоже особых претензий нет, разве что пару раз при подъеме в горах ощущались рывки при смене темпа движения.

Что в итоге?

Шведы репозиционировали модель — с ростом цены (начальный ценник — 3 269 205 рублей) должна корректироваться и аудитория. Отсюда и обновленный список конкурентов. Это прежде всего BMW X5, Range Rover, Mercedes-Benz GL-Klasse и новый Audi Q7, которые после обновлений располагают значительно более мощными традиционными моторами. Шведы решили подойти к вопросу конкуренции с топовыми "немцами" оригинально: в качестве альтернативы они предлагают 400-сильный гибрид, который в ходе теста опробовать, правда, не удалось. Судя по нашему прошлому опыту с Volvo V60 Plug-in Hybrid, машины с такими силовыми агрегатами получаются очень интересными со всех точек зрения, кроме цены. Но в сегменте крупных внедорожников дороговизна — это не такой уж и порок, не так ли?

Также в арсенале Volvo, по традиции, недоступный конкурентам арсенал систем безопасности. Помимо вышеупомянутого "автопилота", это штатная система City Safety, способная самостоятельно остановить автомобиль для предотвращения столкновения с впередиидущей машиной, а также наезд на пешеходов и велосипедистов, система предотвращения аварий на перекрестке (способна заставить XC90 оттормозиться перед идущей навстречу машиной) и система предотвращения съезда с дороги.

Ну и мультимедиа. Поверьте: ни у кого из игроков в этом классе нет такого приятного головного устройства, как в XC90. После него в любой машине (кроме, разве что, Теслы) вы будете чувствовать себя, как будто променяли свой iPhone 6 на Nokia 3310.

В России, конечно, хай-тек и экономичность никогда не стояли на вершине списка достоинств, которые потребители ищут в больших внедорожниках. У нас народ ищет простоты, брутальности, мощи, агрессии... Volvo XC90 — совершенно другой по характеру. Это интеллигент с задатками гения, которых ходит в тренажерный зал, скрывает свои мышцы под стильным костюмом строгого кроя и практикует безопасный секс. Утонченным покупателям понравится.

Читайте также: