Метаморфозы внешности здесь можно охарактеризовать как совсем уж незначительные. Спереди – новые фары с ксеноном и диодными ДХО, иная решетка радиатора, бампер с хромированными вставками… И новые колесные диски чудного дизайна. Именно они, пожалуй, выделяются на общем фоне сильнее всего. Главное – актуальный СR-V не пострашнел, а уж на фоне предыдущего поколения так и вовсе выглядит здорово.
Что внутри?
До рестайлинга внутреннее пространство двухлитровой версии, собранной для европейского рынка, было чуть богаче, чем у более мощной американской модели: мягкий пластик вместо жесткого, иные передние сиденья, чуть лучше кожа обивки, чуть строже цветовая гамма… Теперь версия 2,4 (которую по-прежнему к нам везут из США) получила точно такой же интерьер. Справедливость восторжествовала. Ну а в нашей машине – шикарная обивка из кожи и искусственной замши – и выглядит дорого, и находиться в таком убранстве уютно. Правда, ни запуска кнопкой, ни электроприводов кресел тут нет – не самая богатая комплектация.
Играть в «найди 10 отличий» можно еще долго, но главное изменение в салоне – таки новая магнитола с сенсорным экраном. Японцы любят всевозможные дисплеи, в CR-V образца 2015 года их аж четыре: матричный на приборной панели, сегментарный для блока климат-контроля, маленький цветной на торпедо почти у зоны «дворников», ну и этот, магнитольный. Погодите-ка… Батюшки-светы! Да это же ОС Andriod! Не прошло и трех лет, как Honda решилась на этот (неизбежный, на мой взгляд) шаг. Сама по себе идея головного устройства на мобильной ОС в формате 2-DIN лежит на поверхности: китайцы давно штампуют такие аппараты для любых автомобилей, многие их уже купили и вовсю радуются возможности гибкой настройки интерфейса. В Honda пошли не совсем логичным путем: на «операционку» поставили программу-оболочку (launcher), который выдержан в стиле, который японцы сочли более уместным.
Добавлять функции и приложения теоретически можно через Honda App Store, но пока эта функция не работает. Обещают, что уже скоро «все будет». Зато добрыми людьми из российского представительства Honda уже установлен сервис Яндекс.Пробки – и уже за эту возможность и от меня, и от будущих владельцев CR-V японцам низкий поклон. Правда, для корректной работы нужно постоянное соединение с интернетом. Логичный ход – карманный Wi-Fi роутер с sim-картой, спрятанный в подлокотник, постоянно подключенный в USB-порт. Именно такой и был в тестовом автомобиле. Но, увы, привычной по смартфонам отзывчивости интерфейса «пробочного» сервиса нет: программа откровенно «тормозит». Пользоваться можно, но иногда система подвисает и не может понять, где находится. Окей, первый блин не комом, но до идеала далеко.
Звук же из стандартной стереосистемы льется вполне сбалансированный: до дорогих hi-fi, конечно, не дотягивает, но слушать радио в пробках, даже музыкальное, вполне можно, если вам не важен бас… Но есть и другой момент: в обновленной машине действительно тихо. Разработчики говорили, что общий уровень шумового фона в салоне снижен аж на 6%. Цифра, вроде, ничтожная, однако… даже на грунтовке внутри действительно тихо. На трассе на скорости 110 км/ч можно разговаривать вполголоса. Шины не шумят, ветер не свистит… Могут, если захотят, говорите? А почему же раньше не хотели?
Еще одна деталь, которая вызвала улыбку умиления, – мягкая подушечка на боковой части центральной консоли, на кожухе рычага «автомата». Моя коленка попадает аккурат на нее, и это удобно. Нога зафиксирована, я зафиксирован, можно резать без анестезии. Но лучше поехать, покататься. Для этого, кстати, тоже притупляющие чувства спецсредства не нужны.
Как он едет?
Двухлитровая версия и раньше не блистала динамикой. 150 сил и 220 Нм с допото… простите, «классическим» 5-ступенчатым «автоматом», да еще и с полным приводом, да для машины массой в 1620 кг – маловато будет. Турбонаддува, как и раньше, нет, что само по себе печально. И прикрываться традициями японцам уже не получится: негоже в 2015 году полагаться только на «атмосферу». Поэтому передвигаемся преимущественно спокойно, наслаждаемся шумоизоляцией и перенастроенной подвеской. Последняя получила одно очень важное изменение: клиренс вырос со 165 до 182 мм (теперь и это значение совпадает с заокеанской версией). То есть штурмовать тротуары можно смелее, а при съезде с асфальта… вообще все по-другому стало.
В повадках CR-V появилась мягкость, свойственная, как правило, куда более крупным и тяжелым аппаратам. Дорестайлинговая машина не считалась жесткой, однако ездить по пересеченной местности на ней было боязно. Теперь же – вперед, только вперед! Все неровности проглатываются, динамический ход подвесок явно увеличился, энергоемкость – на зависть некоторым другим «азиатам». Раньше я мог так «прохватить» разве что на VW Tiguan или Nissan X-Trail. Отличная «компания» подобралась, не находите?
Правда, в отличие от того же X-Trail у CR-V нет хитрых электронных подруливающих систем и имитаций блокировок дифференциалов, помогающих полному приводу реализовать себя на все 100%: задний мост включается только в случае пробуксовки передних колес, принудительно включить режим 4x4 нельзя. Нет и понижающей передачи, нет системы изменения настроек привода… Примитивно, по современным меркам. Зато предельно понятно и предсказуемо: никаких неожиданных эффектов. А тот факт, что в непролазную грязь залезать на этом автомобиле нельзя, думаю, владелец и так знает.
На асфальте СR-V – сама невозмутимость. Как ни газуй, резкого разгона нет. Как руль ни крути, острой реакции не будет. Спокойствие, только спокойствие. Забудьте старые нервные повадки легковых Хонд: теперь принято ездить плавно, безопасно, размеренно. Однако, делать вывод еще рано. На очереди – версия с 2,4-литровым бензиновым мотором, который прошел серьезную модернизацию и получил вариатор. И о нем мы расскажем уже в ближайшее время. Пока же можно отметить одну сильную сторону двух литров: адекватный расход топлива. 9 литров по городу и 7 по трассе – весьма неплохо. И еще один очень важный момент: мотор 2,0 теперь можно заправлять 92 бензином. Другими словами, география обитания явно увеличилась.
Honda
CR-V 2.0
Нам нравится
Обивка салона, потенциал Andriod-магнитолы, тишина в салоне.Нам не нравится
Слабый мотор (без турбо в наши дни – никуда!).Вердикт
Разумный выбор для тех, кто никуда не торопится.Краткие технические характеристики Honda CR-V 2.0
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 605 × 1 820 × 1 685 |
| Снаряженная масса, кг | 1 568-1 620 |
| Клиренс, мм | 180 |
| Объем багажника, л | 589-1 669 |
| Объем топливного бака, л | 58 |
| Двигатель | бензиновый 2,0 л 150 л.с. |
| Коробка передач | автоматическая, 5 ступеней |
| Привод | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 12,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,9 |
Матчасть
Дмитрий Юрасов
Обозреватель Kolesa.ru
Honda CR-V – типичный кроссовер на «легковой» платформе, с независимой подвеской всех колес, причем передняя – самый распространенный McPherson. Врожденный недостаток такой схемы – не самая оптимальная кинематика, что особенно сильно проявляется при сравнительно больших рабочих ходах подвески. Похоже, именно об этом подумали разработчики обновленного CR-V: более выгодную в этом плане двухрычажную конструкцию они не использовали по экономическим соображениям, но попытались максимально приблизить к ней свойства своего «Макферсона».
Новые L-образные рычаги и поворотные кулаки увеличили колею на 15 мм, что позитивно сказалось на устойчивости, а отрицательный развал передних колес – на 0,5 градуса. Поклонникам тюнинга известно, что таким образом можно более полно реализовать сцепные свойства шин в поворотах, когда автомобиль кренится под воздействием поперечных сил, и попутно добиться лучшего реактивного действия на руле. Кстати, на борьбу с кренами призван более мощный стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, а ее новые продольные рычаги, также обеспечивающие лучшую кинематику, помогают пружинам и амортизаторам (само собой, с пересмотренными характеристиками) более эффективно гасить колебания.
А вот новый передний подрамник, к которому крепятся подвеска и прочие элементы шасси, обязан своей новизной в первую очередь силовым агрегатам. Здесь Honda отчасти пошла на поводу у нынешней моды на так называемый даунсайзинг, адаптировав для СR-V 1,6-литровый турбодизель, работающий в паре с девятиступенчатым «автоматом» ZF. Но такие автомобили в России продавать не будут, а доступные нам бензиновые моторы остались атмосферными, причем меньший из них и вовсе не изменился – это алюминиевая двухлитровая «четверка» R20А мощностью 150 л. с. с одним распределительным валом, 16 клапанами, распределенным впрыском бензина и изменяемыми фазами на впуске. На CR-V этот двигатель агрегатируется либо с шестиступенчатой механической коробкой, либо с не совсем обычным пятиступенчатым «автоматом», имеющим вместо планетарных механизмов первичный и вторичный валы, как та же «механика».
Совсем другое дело – топовый агрегат с обозначением «K24W», принадлежащий к передовому семейству Earth Dreams. Это не то чтобы революция, скорее логическое развитие мотора K24Z, устанавливавшегося на CR-V раньше: большая «четверка» с двумя распредвалами и отдельными катушками зажигания на каждую из свечей сама по себе считалась довольно передовой, а ее наследница стала еще эффективнее.
Блок цилиндров с чугунными гильзами остался тем же, а увеличение рабочего объема на 2 куб. см (2356 против 2354) вследствие прибавки 0,1 мм к длине хода поршня едва ли можно считать большим прогрессом. Важнее то, что оптимизирована конструкция впускного и выпускного коллекторов, снижены потери на трение, а сам двигатель стал легче, но главное – система прямого впрыска топлива взамен распределенного. Она позволила поднять степень сжатия с 10,5 до 11,1, что, как известно, повышает КПД, и разработчики нисколько не стыдятся снижения максимальной мощности на 2 л. с. (188 против 190). Ведь максимальный крутящий момент вырос с 220 до 245 Нм, и достигается он теперь при более низких оборотах, а выигрыш в экономичности составляет 5 процентов. В итоге паспортное значение расхода топлива в смешанном цикле у 2,4-литрового CR-V теперь точно такое же, как у двухлитрового с «автоматом».
Впрочем, немалая заслуга в этом принадлежит новой коробке передач – клиноременному вариатору собственной разработки Honda. В отличие от аналогичных коробок специализированных брендов, использующихся другими производителями, он снабжен гидротрансформатором, как у классического «автомата», – это позволяет расширить так называемый силовой диапазон.
Тандем этой трансмиссии и мотора K24W дебютировал на американской версии Honda Accord, но для CR-V его, разумеется, дополнили электронноуправляемой фрикционной муфтой привода задних колес, которая практически не претерпела изменений в процессе обновления. Известно, что ранее она была склонна к перегреву в тяжелых условиях, но проходимость никогда не была ключевым качеством кроссовера – очевидно, не станет таковым и теперь. Тем не менее увеличенный на 15 мм дорожный просвет CR-V для российского рынка безусловно заслуживает респекта.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Один в один-новая Тойота RAV4. Силуэт кузова очень похож со всех ракурсов, и дизайн торпеды абсолютно идентичен, и по эргономике тоже. Только селектор акпп как у Хонды, но это мелочи.
Японцы копируют дизайн у японцев. Какое-то аниме-ужасов.
Как можно сравнивать подвески CRV и Tiguana?! У меня третья CRV общий пробег трех более 600 тыс.км. при этом по подвеске только замена колодок. Найдите мне хоть одного такого Tiguana.